Usaba el radical y potencialmente muy eficiente diseño de ala volante, en el cual se elimina el fuselaje más la sección de cola, y la carga útil es transportada en una ala gruesa.

Sin embargo, se mantuvo un interés lo suficientemente alto por este diseño como para hacer un desarrollo de esta aeronave con motores a reacción, bajo la designación YB-49.

El B-35 fue una creación de Jack Northrop, que focalizó en el ala volante su trabajo durante los años 30.

Northrop defendía un "ala volante" como medio de reducir la resistencia parásita y para eliminar peso estructural que no fuera directamente responsable de producir sustentación.

[2]​[3]​ Ya que el nuevo avión requeriría una cantidad significativa de trabajo de ingeniería en áreas no probadas, la primera orden emitida fue realmente para una versión a escala un tercio del XB-35, llamada Northrop N-9M (la M fue colocada por Model(maqueta)).

Este avión sería usado para recabar datos de pruebas de vuelo para el diseño del Ala Volante, que luego serían usados en diseñar el XB-35.

Podría también usarse como entrenador de vuelo, para familiarizar a los pilotos con el radical concepto todo-ala.

Esto se probó irrelevante cuando el avión tenía demasiados problemas de desarrollo.

Symington fue nombrado presidente de Convair tras dejar poco tiempo después el servicio oficial.

[5]​ Otros observadores indican que los diseños del B-35 y B-49 tenían problemas de diseño y prestaciones bien documentados, mientras que el Convair B-36 necesitaba más fondos de desarrollo.

La Northrop Corporation siempre fue un pionero tecnológico, pero la naturaleza independiente de Jack Northrop a menudo colisionaba con los tejemanejes políticos en Washington que se producían al ejecutar enormes asignaciones militares.

Además, a principios de año, cuando el bombardero a reacción YB-49 fue cancelado, Northrop recibió un contrato más pequeño para su caza F-89 Scorpion como compensación por la pérdida del contrato del Ala Volante.

El primero iba a ser entregado en noviembre de 1943, el segundo en abril del mismo año.

[14]​ Los motores y las hélices del XB-35 eran propiedad de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF), y no habían sido probadas sus compatibilidades ni por Pratt & Whitney, ni por Hamilton Standard, ni por las Fuerzas Aéreas, que las habían comprado en Wright Field sin probarlas o asegurar la fiabilidad, y luego se las habían enviado a Northrop.

Los otros 11 aviones YB-35 pedidos se sometieron a conversiones de motores.

Las estructuras incompletas de otros siete aviones restantes se comenzaron a convertir en YB-35B, pero nunca fueron finalizados.

[4]​ El último YB-35B fue redesignado EB-35B, iba a ser convertido para probar el potente motor turbohélice Northrop Turbodyne XT-37, prototipo que inicialmente desarrollaba 5150 hp.