Motor de cinco cilindros en línea

Un motor de cinco cilindros en línea es un propulsor de combustión interna que cuenta con cinco cilindros paralelos alineados en una fila, compartiendo un solo bloque del motor y el mismo cárter.

[2]​[3]​ No se fabricó un motor de cinco cilindros en línea para automóviles de pasajeros hasta que Mercedes-Benz presentó el motor OM617 diésel en 1974.

En los últimos años, el motor ha ido perdiendo su relativa popularidad anterior, y por ejemplo Volvo anunció en 2014 que dejaría de fabricarlos.

En un ciclo de cuatro tiempos, el motor enciende todos los cilindros una vez cada 720 grados (dos giros completos), de forma que cada pistón se dispara una vez por cada dos rotaciones del cigüeñal.

Un motor V8 con un cigüeñal crossplane (con las manivelas desfasadas en ciertos ángulos) obtiene una carrera de potencia cada 90 grados: 720°÷8 = 90°, que son cuatro carreras de potencia por cada revolución del cigüeñal.

A velocidades de giro más altas del motor, se produce una vibración desigual de tercer orden en el cigüeñal que aparece cada 144 grados.

También utiliza menos piezas y es físicamente más corto, por lo que requiere menos espacio en el compartimento del motor, lo que permite montarlo transversalmente.

Un motor de cinco cilindros que utilizase un sistema de alimentación mediante un carburador tiene un problema inevitable, ya que la distancia al carburador varía demasiado entre los cilindros en los extremos del motor y los que están más cerca para lograr una entrega de combustible fiable y consistente.

Multi-point inyección de combustible evita todos los problemas anteriores al alimentar cada cilindro individualmente.

Debido a que se produce un ciclo completo cada 360 grados, no hay posibilidad de compartir fases de pistón sin tener encendidos simultáneos, por lo que el motor de cinco cilindros en línea no tiene ninguna desventaja en este caso.

Para determinar el número total de órdenes de encendido posibles, solo se requiere un simple cálculo combinatorio, hallando las permutaciones posibles.

Esto significa que el número total de permutaciones se puede reducir por un factor del número de cilindros; cinco en este caso.

Recordando que el cigüeñal puede girar libremente, estas cifras de fase son solo relativas; usando uno como referencia, solo hay otras cuatro fases posibles, dando el mismo resultado de 24 permutaciones.

Sin embargo, los 24 órdenes de disparo posibles se han reducido a solo dos en la práctica.

Las órdenes de encendido inverso requieren un cigüeñal diferente con imagen especular (a menos que se pueda permitir que el motor gire hacia atrás).

Tal intervalo invertido podría ser 5:4, a través de 5:2; es decir, una tercera mayor del tipo temperado.

Al OM602 de 5 cilindros le sucedió el motor de cuatro válvulas OM605 (E250D 20V) y posteriormente el OM612 y el OM647 con turbocompresor e inyección directa con common-rail (C/E/ML 270CDI).

Mercedes-Benz continuó usando motores diésel de cinco cilindros hasta 2006, cuando los propulsores OM612 y OM647 terminaron su producción, aunque SsangYong continuó usándolos en sus modelos SUV.

Este motor se utilizó en varias furgonetas Volvo y Volkswagen.

Actualmente, no se fabrican otros motores diésel Volvo de 5 cilindros.

[17]​ El Jeep Grand Cherokee estaba disponible con motores diésel de cinco cilindros en línea en Europa.

El mismo motor se vendió con las Transit en Norteamérica con el nombre de Power Stroke.

Con una modificación extrema para esta modalidad, se ha comprobado que los motores 2.2 20V Inline 5 de Audi (como los 3B, AAN, ABY y ADU) pueden llegar a producir una potencia superior a 1 megavatio (1340 hp).

[24]​[25]​ También se utilizó un motor Audi de cinco cilindros en el prototipo Italdesign Aztec.

Honda produjo el motor de cinco cilindros G series a partir de 1989 y lo usó en sus modelos Vigor, Inspire, Ascot, Rafaga y Acura TL.