Lockheed Martin VH-71 Kestrel
Comercializado originalmente en varias competiciones como US101, fue desarrollado y fabricado en los Estados Unidos por un consorcio liderado por Lockheed Martin, consistente en Lockheed Martin Systems Integration - Owego (LMSI), AgustaWestland y Bell Helicopter.
El AgustaWestland AW101, designado originalmente como EH101, fue desarrollado originalmente y producido por EH Industries, que era una aventura conjunta entre las compañías Westland Helicopters británica y la Agusta italiana; Westland se fusionó con Agusta para formar AgustaWestland en 2001.
El 23 de julio de 2002, Lockheed Martin y AgustaWestland anunciaron que habían firmado un acuerdo a 10 años para comercializar, fabricar y dar apoyo conjuntamente a un helicóptero medio, un derivado del AW101, en los Estados Unidos.
[5] El mismo año, Rolls-Royce Holdings, que fabricaba el RTM322 del EH101, también buscó un compañero estadounidense para producir el motor localmente; Rolls-Royce también preveía integrar la tecnología específicamente estadounidense en el motor y su potencial uso en propulsar al helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk.
[18][19] Dos compañías, AgustaWestland y Sikorsky Aircraft respondieron a la RFP del VXX; adicionalmente había habido interés en una potencial puja basada en el Bell-Boeing V-22 Osprey, sin embargo el convertiplano fue juzgado como no transportable por el transporte militar y, por tanto, no adecuado para la calificación.
[20][21] Sikorsky había propuesto el VH-92, una variante del H-92 Superhawk, en asociación con FlightSafety International, L-3 Communications, Northrop Grumman, Rockwell Collins, Vought Aircraft Industries, y GE Aviation.
[35] Lockheed respondió que la insistencia del gobierno en realizar extensas modificaciones, no previstas en la RFP, era la fuente de los sobrecostes.
[33] Un informe de la GAO en 2011 concluyó que el desarrollo del VH-71 no había permitido la flexibilidad o las compensaciones consideradas por el cliente.
[37] En julio de 2008, el VH-71A (también llamado Increment I) iba a alcanzar la capacidad operativa en 2010.
La segunda fase del desarrollo, el VH-71B (Increment II), se esperaba que comenzara a entrar en servicio en 2017.
[39] El creciente coste del programa VH-71 casaba mal con la postura del Presidente Barack Obama acerca de frenar el gasto gubernamental; durante una reunión en la Casa Blanca en febrero de 2009, el Presidente Obama comentó que el proceso de compra se “había vuelto loco y que vamos a tener que arreglarlo”.
[48] El Servicio de Investigación del Congreso (CRS) estimó que parando la producción del VH-71, mejorando la flota existente, y más tarde implementando un programa sucesor, costaría entre 14 000 y 21 000 millones de dólares.
Se informó que no solo la nueva flota no estaría disponible hasta 2024 (en ese punto los helicópteros existentes que hubieran permanecido en servicio tendrían más de 50 años), sino que cancelar el programa existente generaría más de 3000 millones de dólares en costes hundidos del VH-71.
[50] En 2009, el CRS propuso cuatro opciones: la Opción 1 era continuar con el programa del VH-71 con las versiones Increment I y II; el coste adicional fue estimado en 10 000 millones de dólares y la fecha de entrada en servicio sería 2019.
La Opción 3 era una reestructuración para proporcionar 19 aeronaves Increment I para reemplazar a la flota actual; el coste adicional de esta opción fue estimado en 5600 millones de dólares y la entrada en servicio sería en 2012.
[52] Loren Thompson, un analista del Lexington Institute, declaró: “yo no creo que la historia del VH-71 esté acabada... el Secretario Gates no ha presentado un caso convincente para cancelar el programa, y no hay helicóptero alternativo que pueda satisfacer los requerimientos de alcance y carga, y que pueda aterrizar en el jardín de la Casa Blanca”.
La Fuerza Aérea estadounidense transportó el helicóptero en un C-17 Globemaster III a la Estación aeronaval del Río Patuxent, Maryland, para realizar más pruebas.
