Historia del ferrocarril en Chile
La historia del ferrocarril en Chile ha pasado por diversos periodos de auge y decadencia, comenzando en 1848 con los primeros planes para la construcción del Ferrocarril Caldera-Copiapó, la primera vía férrea en la zona norte; esto dio sobre todo paso a nuevas obras en infraestructura ferroviaria en Chile durante las siguientes décadas,[1][2] logrando unir por el norte desde las ciudades de Antofagasta y Arica hacia Bolivia y Perú, y desde Pisagua hasta Puerto Montt, incluyendo la zona austral de Chile, donde la isla de Chiloé contó con su propio ferrocarril, así como casos particulares en el extremo sur del país.
[3] El tren en Chile ha tenido naturaleza de propiedad privada (sobre todo en vías dedicadas al transporte de recursos naturales, como mineras o aserraderos) así como también una naturaleza estatal (originalmente denominada FFCC del Estado, desde 1994 pasa a llamarse Empresa de los Ferrocarriles del Estado o EFE).
Su trazado se iniciaba en la ciudad chilena y subía a través del río Aconcagua hasta Las Cuevas, en donde existía un túnel que cruzaba hacia Argentina.
Luego, seguía por los ríos Las Cuevas y Mendoza hasta llegar a la ciudad del mismo nombre.
Su trocha era de 1 metro y en la actualidad varios tramos se encuentran cubiertos por la nieve o están sin sustentación debido a la erosión del terreno.
El Ferrocarril de Antofagasta a La Paz era una línea ferroviaria que conectaba ambas ciudades (chilena y boliviana, respectivamente), constituida a fines del siglo XIX como Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company.
La trocha (ancho de vía) elegida fue la estándar (1,435 metro) y el trazado del puerto al interior fue el mismo que se conserva hoy, si bien la vía original fue reemplazada por la trocha de la red norte (1 metro) a principios del siglo XX.
Las locomotoras y el material rodante complementario se encomendaron a la fábrica Norris & Brothers de los Estados Unidos, la misma que construyó muchas de las poderosas máquinas que abrieron la senda al Oeste.
[n 1] Pero la inauguración definitiva debió esperar hasta que la vía llegase a Copiapó.
A contar del 1 de enero el tren efectuó un recorrido diario.
Para quienes viajaban en primera clase el pasaje costaba 4 pesos y 2 reales.
También adquirieron la ruta a Chañarcillo, con lo que se completaron 142 kilómetros de vía.
En la actualidad, prácticamente toda la red troncal es utilizada para transportar carga aunque solo un pequeño tramo desde Valparaíso hasta Limache y desde Santiago (Estación Central) hasta Chillán siguen prestando servicios de pasajeros.
Dicho proyecto fue aprobado, encargándose el estudio preliminar del trazado de la vía al italiano Hilarión Pullini.
Wheelwright debió entonces viajar a Europa para conseguir inversionistas para la compañía, pero por desgracia, el Viejo Continente pasaba en ese momento por una fuerte crisis económica y política, por lo que sus intentos fueron infructuosos.
Entre tanto, en Chile, el gobierno miraba su construcción como una necesidad imperiosa y por ello decidió prescindir de Wheelwright.
El trazado definitivo fue encargado al ingeniero estadounidense Allan Campbell, quien ya había trabajado en la construcción de la vía entre Caldera y Copiapó.
Él determinó que la mejor opción era una ruta que partía en Valparaíso y recorría Viña del Mar, Concón, Quillota y luego cruzaba hacia Santiago por el paso Tabón.
Los trabajadores fueron distribuidos en ocho faenas simultáneas y que se ubicaban en Cabritería, Hermana Honda, Túnel de Punta Gruesa, Viña del Mar, Salinas, Reñaca, Concón y Tabolango.
Este joven ingeniero sufrió al poco tiempo un accidente en la cuesta de Chacabuco que lo llevaría finalmente a la muerte.
Todas estas dificultades impuestas por el terreno, la inexperiencia, la falta de recursos técnicos y hasta la mala suerte provocaron una debacle económica al interior de la empresa cuando aún no se había completado ni siquiera un tercio del trayecto hasta Santiago.
Se estableció un acuerdo en el que Meiggs se comprometía a entregar el trabajo terminado en tres años, si no lograba hacerlo dentro del plazo, pagaría una multa por cada mes de retraso; pero si lo terminaba a tiempo, recibiría además una recompensa de medio millón de pesos y 10 mil pesos por cada mes que se adelantara.
Con gran psicología, Meiggs y sus ayudantes fueron ofreciendo estímulos al personal para acelerar el ritmo de los trabajos, al punto que llegaron a concluirlos con un año de anticipación a la fecha acordada.
Conecta a las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana y Limache.
Se extendería por 61 kilómetros desde la Estación Central de Santiago, uniendo 8 comunas pertenecientes a las provincias de Santiago, Talagante y Melipilla: Estación Central, Cerrillos, Maipú, Padre Hurtado, Peñaflor, Talagante, El Monte y Melipilla.
El Biotren es un sistema de ferrocarril metropolitano suburbano chileno, que cubre parte del Gran Concepción.
[41] Este tren tendrá paradas en cuatro estaciones ubicadas en Llanquihue, Puerto Varas, Alerce y La Paloma.
[42] Aún se usan las vías abandonadas por EFE para transportar carga, como lo hace Ferronor en la antigua Red Norte de trenes.
[43] Lo mismo ocurre con el proyecto Tren Santiago-Batuco, enviado en diciembre de 2017 al mismo servicio y que busca conectar a las comunas de Santiago, Quinta Normal, Renca, Quilicura y Lampa.
