Historia del Metro de Santiago

[19]​ El decreto del 9 de diciembre de 1926 otorgó nuevamente la concesión a Lagarrigue para construir el ferrocarril subterráneo,[20]​[21]​ sin embargo el proyecto finalmente naufragó en 1928,[14]​ pero sentó las bases para los proyectos futuros que seguirían una estructura similar y que finalmente sería construida varias décadas después.

[34]​ Sin embargo, a los pocos días comenzaron los contratiempos legales, cuando la firma Rodson, con base en Buenos Aires y filial de Johnson International Corporation, anunció que solicitaría otra concesión para construir un ferrocarril subterráneo en Santiago.

Tupper afirmó tener la exclusividad, aunque el Ministro negó que no se pudieran aceptar otras ofertas.

Si se prefería la segunda, la Línea Alameda iría en forma de viaducto elevado entre Barrancas y la avenida Brasil, llegando en forma subterránea hasta el terminal Centro; por otro lado, Línea Santa Rosa comenzaría subterránea desde el terminal Centro, emergiendo a la superficie a la altura de calle Eleuterio Ramírez, siguiendo elevada hasta La Granja.

En esta misma década se crea el logotipo del Metro, consistente en tres rombos de color rojo, el cual significa —de acuerdo al diseñador Peter Himmel y al arquitecto Jaime Escudero Sanhueza, quienes participaron en las primeras obras del tren subterráneo— la «indisoluble interconexión entre los tres elementos: la superficie (vialidad), la circulación sobre la superficie (buses) y la circulación subterránea (metro)».

Durante los meses siguientes continuarían llegando los restantes carros hasta completar la flota que inauguraría el servicio en 1975.

[77]​ Los servicios combinados con buses y trolebuses fueron cancelados al año siguiente, algo que ocurrió posteriormente también con la ETCE.

[81]​[82]​[83]​ Finalmente, en 1992 se creó la corporación MetroArte, destinada a desarrollar actividades culturales e instalar obras de arte en la red del Metro.

La estación que se ubicaría en ese lugar, planificada con el nombre de «Mapocho» finalmente fue denominada en honor al puente encontrado.

[86]​ La construcción de la extensión a la Línea 2 hacia Rodrigo de Araya fue paralizada también y sólo se lograron terminar los avances hasta la estación Puente Cal y Canto, que fue construida incluyendo los andenes para la futura combinación con la Línea 3.

[93]​ También fue propuesta una línea circular de monorriel en Las Condes en 1993, impulsada principalmente por el alcalde Joaquín Lavín, y que recorrería las avenidas Apoquindo, Las Condes, Kennedy y Américo Vespucio —combinando con la Línea 1 del metro en la estación Escuela Militar—, la cual no llegó a construirse.

El proyecto C, en tanto, era similar al B pero continuaba entre Baquedano y estación Los Héroes como operación cojunta a la Línea 1.

[112]​ La decisión, sin embargo, no fue recibida con entusiasmo por algunos miembros del comité asesor, especialmente por el exministro de Transportes Germán Correa quien argumentaba que dicha medida no tenía sustento debido a la limitada cobertura del Metro de Santiago.

[117]​ La Línea 4 introduciría los trenes con ruedas de acero y para la licitación se presentaron diversos conglomerados.

Un destino similar vivieron los proyectos de tranvías a Recoleta, Independencia y Maipú, que nunca vieron la luz.

Este proyecto, denominado Línea Maipú-Pudahuel-Lo Prado (LMPL), estaba pensado como una línea independiente, que recorriera desde la Plaza Mayor de Maipú hacia el norte hasta la Avenida Circunvalación Américo Vespucio, cruzara a través de sectores residenciales hasta avenida Teniente Cruz y luego girara al oriente por avenida San Pablo, sin combinar con la adyacente Línea 1, hasta llegar a la estación de combinación, Quinta Normal.

Aunque el proyecto mantuvo en gran medida su idea original de trayecto, enfrentó cambios importantes.

[134]​ La Línea 6 comenzaría en Tobalaba junto al complejo inmobiliario Costanera Center para conectar con la estación Pedro de Valdivia (L1) hacia el poniente, virando luego hacia al sur hasta el Estadio Nacional y de allí al poniente utilizando la antigua línea ferroviaria (cruzando las líneas 5 y 2 en las estaciones Ñuble y Rondizzoni, respectivamente), hasta conectar con la entonces futura Ciudad Parque Bicentenario en Cerrillos.

Este recorrido que beneficiaría a las comunas de Cerrillos, Estación Central, Pedro Aguirre Cerda, Santiago, San Miguel, San Joaquín, Ñuñoa, Providencia y Las Condes, tendría una inversión estimada inicialmente en 900 millones de dólares para estar operativa en 2014.

[137]​ El anuncio causó diversas reacciones, especialmente por dejar de lado a la Línea 3, que era considerada la favorita para ser construida.

Días después, la SECTRA dijo que era posible una construcción conjunta de ambas líneas, siempre y cuando se fuera realizando por etapas.

En tanto, la Línea 6 presentó varios cambios: en el tramo final se dejó una única combinación con L1 en Los Leones (eliminando así las estaciones en Pedro de Valdivia y Tobalaba) y la estación Maestranza (originalmente llamada San Eugenio) fue movida unos metros para calzar con la combinación del servicio de trenes a Rancagua.

El proyecto también presentó varios cambios para los nuevos trenes, que contarían con aire acondicionado, cámaras de seguridad y conducción automatizada.

Asimismo, se modificaron algunos nombres de las estaciones: Pedro Aguirre Cerda pasó a llamarse Cerrillos, Club Hípico pasó a llamarse Presidente Pedro Aguirre Cerda, mientras Maestranza cambió nuevamente de nombre y quedó como Lo Valledor.

[173]​ Los proyectos a futuro del Metro de Santiago también fueron afectados por las consecuencias que dejó el estallido social.

Una idea inicial incluía un ramal por avenida Francisco Bilbao hacia el oriente, pero fue descartado en versiones posteriores del plan.

[213]​ En el III Congreso Empresa y Sociedad de Icare, realizado en agosto de 2014, el expresidente Ricardo Lagos propuso construir una línea 1 expresa, entre Escuela Militar y Pajaritos, con sólo cuatro o cinco estaciones, para descongestionar la actual línea 1.

[217]​ En agosto del mismo año expertos chilenos en transporte propusieron que la línea fuera modificada, dirigiéndose hacia el aeropuerto internacional por las avenidas San Daniel, Río Itata y Armando Cortínez Oriente en la comuna de Pudahuel, pasando por el parque de negocios Enea.

También propusieron 22 estaciones, agregando cuatro al proyecto original y quitando las tres en dirección a Renca.

Este trazado inicial contaba con 12 estaciones[236]​ —aunque este número cambió durante las etapas iniciales— y una extensión de 17 kilómetros,[237]​ sin embargo el plan inicial quedó pospuesto debido al estallido social de 2019 y la empresa declaró las licitaciones como desiertas.