El tramo entre Shrewsbury y Wellington también se construyó conjuntamente, en este caso con el Ferrocarril de Shropshire Union.

El S&BR se abrió paso desde Shrewsbury hasta su propia terminal de Wolverhampton en 1849.

La Línea de Stour Valley todavía estaba siendo retrasada por el LNWR, pero el S&BR finalmente obtuvo acceso a ella en 1852.

El Ferrocarril de Londres y Birmingham estaba involucrado en ese momento en una fuerte rivalidad con el Ferrocarril Grand Junction, y esperaba que la línea de Shrewsbury le permitiera eludir a su competidor.

En consecuencia, apoyaron la iniciativa y acordaron provisionalmente un contrato de arrendamiento.

Este hecho cambió por completo la situación entre las compañías competidoras, y las dos facciones ahora agrupadas dentro del LNWR abandonaron su apoyo a cualquier línea desde Shrewsbury.

El trazado final de la línea se encargó a William Baker.

En esta etapa no estaba conectado a ningún otro ferrocarril, por lo que un andén era suficiente para el servicio de pasajeros.

[13]​ Más al sur, el LNWR desencadenó una guerra de precios, reduciendo artificialmente sus tarifas a niveles excesivamente bajos en un intento de arruinar al S&BR.

El LNWR poseía la antigua estación del Grand Junction en Wednesfield Heath, aproximadamente a una milla de Wolverhampton, mientras que el S&BR no se conectaba a ninguna otra línea en este lugar.

Cuando se estaban colocando unos tablones para habilitar un camino destinado a la transferencia física de mercancías desde sus vagones a las barcazas del canal, los trabajadores contratados por el S&BR sufrieron la violencia física y la intimidación de los saboteadores enviados por el LNWR.

[9]​ En estas circunstancias, el S&BR se alejó del LNWR e inició conversaciones con el Great Western Railway, que estaba construyendo su propia línea hacia Wolverhampton.

Sin embargo, en 1851, las Compañías Asociadas (el GWR, el S&BR y el S&CR) obtuvieron el derecho de poder operar sobre la línea del BL&CJR, dándoles finalmente acceso a Birkenhead, Liverpool y Mánchester.

Evidentemente, se completó físicamente, pero el LNWR adoptó tácticas clandestinas para retrasar la apertura que iba a permitir que los trenes del S&BR circularan por la línea.

Ambas compañías destacaron a la línea una gran cantidad de hombres, y finalmente se frustró que el tren del S&BR pudiera circular por la vía.

[20]​[21]​[22]​[9]​ La apertura del Ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley en 1854 finalmente le dio al S&BR acceso hacia el sur para conectar con la red del GWR, y el LNWR finalmente no pudo frustrar las operaciones de sus competidores en el área de Birmingham.

[27]​ El ramal de Lightmoor fue autorizado en los días del S&BR para servir a un distrito minero.

El servicio de pasajeros nunca tuvo éxito y se cerró en 1915.

Hubo presión a nivel local para revivirlo y, sorprendentemente, se organizó una prueba en 1925 que no tuvo éxito, y el servicio volvió a cerrarse dos meses después.

[29]​ Desde 1854, el Great Western Railway tenía una ruta directa desde Paddington hasta Mersey en Birkenhead, aunque con una discontinuidad de ancho en Wolverhampton.

La red ferroviaria de Birkenhead, Lancashire y Cheshire Junction dio acceso directo a los trenes de mercancías a Liverpool y Mánchester.

El BL&CJR ahora era propiedad conjunta de GWR y London, Midland and Scottish Railway como sucesor del LNWR.

[31]​ Oxley Sidings se había convertido en un importante depósito de servicio de vagones, y la línea desde allí hasta Wolverhampton High Level se electrificó en 1972.

Esta fue la primera sección del antiguo GWR que se electrificó con un sistema de catenaria.