Efecto Meredith

Durante los primeros años de la década de 1930, se llevaron a cabo varios estudios sistemáticos en Alemania al interior del DLR para entender la resistencia aerodinámica ofrecida por los radiadores, descomponiéndola en varias partes (pérdidas en el difusor, pérdidas por fricción en las superficies internas y externas del conducto o del radiador).

[2]​ El ingeniero británico Frederick William Meredith, mientras trabajaba en la Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough, estudió el comportamiento de un radiador encerrado en un conducto aerodinámico y notó que a medida que aumentaba la velocidad del aire, la resistencia en vez de aumentar proporcionalmente, disminuía.

[1]​ Este fenómeno empezó a ser conocido como el "Efecto Meredith" y fue adoptado rápidamente por los diseñadores en prototipos de aeronaves caza que ya estaban en curso de producción, como el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane, cuyo motor Rolls-Royce PV-12 (luego llamado Merlin) era refrigerado por etilenglicol.

Se ensayó un primer radiador que funcionaba con efecto Meredith en el primer vuelo experimental del Supermarine Spitfire que tuvo lugar el 5 de marzo de 1936[3]​ Muchos ingenieros no entendían los principios operativos del efecto.

[4]​ En Estados Unidos, el North American P-51 Mustang, que voló por primera vez en 1940, adoptó tanto el motor Merlin como el principio de Meredith[5]​ Durante este período el efecto Meredith también inspiró los primeros trabajos estadounidenses del conducto termo-aerodinámico o ramjet debido a su similitud de principio de operación (ciclo Brayton o ciclo Joule).

Este valor, correspondiente a la sumatoria de la presión estática y la presión dinámica, es el valor límite (ideal) que se obtiende ralentizando isoentrópicamente (sin pérdidas) el flujo de aire hasta una velocidad nula.

Sin embargo, considerando que el flujo de aire para atravesar el radiador debe tener tener una cierta velocidad, la presión dentro del conducto será siempre inferior a la ideal.

En adición, la velocidad de vuelo baja resulta en un rendimiento pobre y un trabajo disponible, en consecuencia, insignificante en comparación con las pérdidas aerodinámicas debido a la presencia del conducto y el intercambiador de calor.

Este trabajo debido al aumento de volumen del aire calentado, produce una aceleración dentro del conducto (que se diseña de forma convergente - cuya sección disminuye a medida que se acerca a la salida) que se prolonga hasta la salida, siendo entonces, empuje.