Cubierta de vuelo

Pienso que el truco podría hacerse en forma exitosa 9 de diez veces.

Debido a que la velocidad de despegue de los primeros aviones era tan baja, un avión podía despegar en un tramo muy corto cuando el buque que lo lanzaba estaba avanzando contra el viento.

Sin embargo, en su tercer intento, un neumático se reventó cuando intentaba aterrizar, causando que el avión cayera por la borda, matándolo; así Dunning también tuvo la dudosa distinción de ser la primera persona en morir en un accidente de aterrizaje en un portaaviones.

Para poder aterrizar, el avión tenía que maniobrar alrededor de la superestructura.

Pero la superestructura central aún estaba y la turbulencia que causaba afectaba fuertemente la cubierta de aterrizaje.

Sin embargo, para reducir el peso en la parte superior la altura del hangar se reducía, y esto restringía los tipos de aviones que estas naves podía llevar, aunque los portaaviones blindados de la Armada Real llevaban aviones de reemplazo colgados del techo del hangar.

[7]​ Los portaaviones de la Armada Real no usaron un estacionamiento permanente en la cubierta hasta el año 1943.

Esto probó ser un factor significativo en el incendio catastrófico y las explosiones que ocurrieron en la cubierta de vuelo del Enterprise en el año 1969.

Todos los portaaviones construidos desde la clase Midway tienen cubiertas de vuelo blindadas.

Las instalaciones de redes servían para retener si fallaba esto último, aunque era probable que causaran daños estructurales.

Los cables están configurados para detener a cada avión en el mismo lugar de la cubierta, sin importar su peso o tamaño.

Una barrera es un sistema de emergencia usado si no se puede hacer una detención normal.

[13]​ El diseño también permite las operaciones concurrentes de lanzamiento y recuperación, y permite a los aviones que fallan en atrapar los cables de detención abortar el aterrizaje, acelerar y despegar (o desbocados) sin poner en riesgo a los otros aviones estacionados o preparados para ser lanzados.

Desde septiembre a diciembre de 1952, el USS Antietam tuvo instalado una rudimentaria extensión para realizar pruebas con una verdadera cubierta angulada, permitiendo aterrizajes con un sistema de detención, lo que probó ser superior durante las pruebas que se realizaron.

[16]​ En 1953, el Antietam entrenó tanto con unidades navales estadounidenses como británicas, probando el valor del concepto de la cubierta angulada.

Un avión STOVL comienza un despegue convencional con las toberas de salida posicionadas para proporcionar empuje máximo hacia adelante.

[18]​ Una idea probada pero nunca puesta en servicio fue la cubierta de goma o flexible.

Esto llevó al concepto de una cubierta que pudiera absorber la energía del aterrizaje.

Subsecuentemente el Type 508 fue desarrollado en un avión convencional para portaaviones, llamado Supermarine Scimitar.