Algunos de los pilotos que practican el vuelo sin motor participan en competiciones de este deporte . Normalmente se trata de competiciones de carreras, pero también hay concursos acrobáticos y clasificaciones en línea.
En sus inicios, el objetivo principal era permanecer en el aire el mayor tiempo posible. Sin embargo, los vuelos podían durar días y algunos pilotos se suicidaban al quedarse dormidos. Este tipo de competición de duración se abandonó en 1939.
Desde los primeros días del vuelo a vela, también se practicaba el vuelo de "distancia libre". Los pilotos se lanzaban desde lo alto de una colina e intentaban planear lo más lejos posible. Una vez que los pilotos aprendieron a aprovechar las corrientes térmicas y las ascendencias de las crestas , los vuelos podían extenderse más. Finalmente, dominaron el vuelo de térmica a térmica, lo que dio como resultado recuperaciones cada vez más largas. A medida que los pilotos y los planeadores mejoraban, el ganador de un día de competición podía volar tan lejos que no podía regresar al lugar de competición para el día siguiente. Por lo tanto, se utilizaban puntos de giro. Los pilotos que conseguían volar hasta el punto de giro y regresar obtenían la misma distancia que en los vuelos de distancia libre. Cuando los pilotos y los planeadores mejoraban aún más, la mayoría completaban la tarea. Luego se otorgaban puntos por velocidad.
Inicialmente, se apostaban observadores en los puntos de giro para verificar que los pilotos los rodeaban. En la parte inferior de una de las alas y a cada lado de la aleta se colocaban, y siguen estando, grandes números de competición fáciles de ver (a veces además de la matrícula del planeador) para facilitar su identificación. A medida que pasaron los años, los pilotos utilizaron cámaras (de película) para fotografiar cada punto de giro desde el aire para demostrar que habían pasado por cada uno de ellos y un barógrafo para demostrar que no habían aterrizado en ruta. Hoy en día, todos los métodos de seguimiento han sido totalmente reemplazados por registradores de vuelo aprobados por la FAI basados en GPS para registrar (de forma segura) sus posiciones y su vuelo de modo que puedan demostrar que la tarea se completó correctamente. El registrador de vuelo suele ser parte de los instrumentos de navegación del planeador, pero a veces se lleva un registrador independiente (ver imagen), principalmente como respaldo.
Las competiciones modernas de vuelo a vela comprenden pruebas cerradas en las que todos compiten en una ruta aérea alrededor de puntos de giro específicos, además de puntos de partida y llegada, que llevan a todos de regreso a la base. La previsión meteorológica y el rendimiento de los planeadores, así como el nivel de experiencia de los pilotos, dictan la duración de la prueba. Hoy en día, la mayoría de los puntos son puntos de velocidad. La regla general es establecer la prueba de modo que todos los pilotos tengan una probabilidad justa de completarla, y que el piloto más rápido obtenga la mayor cantidad de puntos ese día.
Con la llegada del GPS, se introdujeron nuevos tipos de tareas, como las de velocidad o distancia dentro de áreas asignadas y las de velocidad o distancia con puntos de giro seleccionados por el piloto (durante el vuelo en función de las ventajas percibidas). A pesar del uso de puntos de giro seleccionados por el piloto que es posible gracias al GPS, las tareas sobre un recorrido fijo todavía se utilizan con frecuencia. En el Campeonato Europeo de Vuelo a Vela de 2005, se estableció una prueba de 1.011 km en la clase abierta ; la prueba más larga en una competición internacional.
El Código deportivo de la FAI para planeadores establece las reglas y procedimientos que se deben utilizar para verificar el rendimiento en vuelos de competición y de reconocimiento . El objetivo principal de estas reglas es garantizar que se alcance un nivel de prueba uniforme para todos los vuelos. [1]
Las competiciones se celebran a nivel local, regional, nacional e internacional. Un buen rendimiento a nivel regional permite a los pilotos obtener una clasificación lo suficientemente alta como para participar en campeonatos nacionales. A partir de entonces, están disponibles competiciones internacionales para los pilotos más ambiciosos: los Campeonatos Europeos de Vuelo sin Motor y los Campeonatos Mundiales de Vuelo sin Motor . El vuelo sin Motor hizo su aparición como deporte de demostración en los Juegos Olímpicos de 1936. También estaba la prestigiosa Copa Barron Hilton , que era un evento de invitación para los mejores pilotos. Ahora hay seis clases abiertas a ambos sexos, más tres clases solo para mujeres y dos clases junior (Ver Clases de competición de planeadores ).
Algunas clases competitivas (Sport Class en los EE. UU., Club Class en otros lugares) tienen sistemas de puntuación que se basan en el tipo de parapente que vuela cada piloto. Esto permite que los pilotos compitan en una base relativamente igualitaria incluso si sus parapentes tienen un rendimiento muy variable.
Los concursos de vuelo a vela suelen durar una semana, pero los internacionales duran dos semanas. A veces se destinan días de práctica antes del concurso para que los pilotos no locales se familiaricen con el área del concurso.
Cada día se toma una decisión inicial sobre la probabilidad de que las condiciones para el día sean adecuadas para permanecer en el aire. Si es así, se les dice a los pilotos que preparen (reúnan) sus planeadores y los muevan a la parrilla de despegue de la pista y se preparen para el despegue. El orden de los planeadores en la parrilla está predeterminado para cada día y rota entre los pilotos. Los pilotos de competición se reúnen al comienzo de cada día de competición para conocer las condiciones meteorológicas previstas para el día, para obtener información sobre cuestiones operativas y relacionadas con la seguridad, para escuchar los resultados del día anterior (si los hay) y, posiblemente, para escuchar al o los pilotos ganadores del día anterior. Entre bastidores, el pronosticador del tiempo discutirá las condiciones locales previstas para el día con el encargado de establecer la tarea (que a veces es un comité). Una vez que se ha decidido la tarea del día, se lleva a cabo una reunión informativa para los pilotos para describir la tarea y proporcionar una actualización sobre el clima previsto y cualquier restricción del espacio aéreo . A menudo, un piloto que no compite hará un vuelo preliminar para verificar las condiciones en el aire (conocido como "sniffer"). El despegue se produce cuando el director considera que los planeadores pueden mantenerse en el aire.
La prueba del día se basa en las condiciones meteorológicas y de vuelo previstas para el día y se compone de una combinación de un tiempo mínimo en el aire (entre 2 y 5 horas) junto con una serie de lugares (puntos de giro) que deben sobrevolarse (dentro de un radio especificado). Algunos puntos de giro pueden ser obligatorios, otros pueden ser opcionales o una combinación de ambos. Algunos días, las condiciones simplemente no son adecuadas para el vuelo; estos se denominan días "sin competición". En una competición regional típica de 7 días, al menos 3 días deben ser "días de competición" para constituir una competición válida. Si se puede volar todos los días de la competición, entonces al menos un día no se volará (conocido como "día de descanso"), en un esfuerzo por aumentar la seguridad evitando la fatiga excesiva.
El despegue de todos los planeadores suele tardar menos de una hora. Mientras se despegan los planeadores, los demás planeadores que ya están en el aire intentarán permanecer en el aire y permanecer en las proximidades. Los planeadores que aterrizan debido a la pérdida de sustentación pueden volver a despegar ("reencender"), pero deben esperar hasta que todos los demás planeadores hayan sido despegados al menos una vez. Una vez que todos los planeadores de una clase hayan sido despegados y hayan tenido tiempo de ponerse en posición para despegar, el director de despegue anunciará por radio que la "puerta de salida está abierta". Esto significa que los pilotos pueden comenzar a volar su tarea asignada y pueden comenzar de inmediato, o pueden retrasar su inicio por razones tácticas o relacionadas con el clima. El piloto debe anunciar su hora de inicio por radio. Luego, cada piloto intentará volar la tarea lo más rápido posible.
Algunos pilotos no podrán encontrar sustentación al comienzo del vuelo y, por lo tanto, deberán regresar al aeropuerto para un remolque adicional (conocido como "reencendido"), donde intentarán comenzar su vuelo nuevamente; esto se permite cualquier cantidad de veces. Si el piloto no puede encontrar sustentación durante alguna parte de la tarea, puede verse obligado a "aterrizar" en el campo de un granjero o en un aeródromo distante. A veces esto se debe al deterioro del clima, a veces a que se rechaza un área de sustentación y se sigue volando con la esperanza de encontrar una sustentación aún mejor (ya que el objetivo no es utilizar todas las fuentes de sustentación encontradas, ya que esto lleva tiempo sin ninguna ganancia en distancia). El piloto obtendrá algunos puntos del concurso incluso si no ha completado la tarea del día. Para aquellos que aterrizan, el planeador se desarma y se remolca de regreso en un remolque (siempre si aterriza en un aeropuerto que no sea uno) o (si aterriza en un aeropuerto) se puede enviar un avión remolcador para relanzar el planeador y así devolverlo a la base (ambos casos se conocen como "recuperación"). Generalmente, los lugares de salida y llegada se encuentran en el aeródromo de la competencia o cerca de él. Si hay condiciones climáticas adversas, es posible que se deba anunciar a los competidores un lugar alternativo de "llegada segura".
Cada parapente lleva un dispositivo para registrar su posición GPS cada pocos segundos en un formato seguro. Después del aterrizaje, los pilotos entregan sus registros al anotador para que los descargue. El anotador utiliza un software informático para analizar los datos GPS resultantes. Esto proporciona evidencia de que se ha llegado correctamente a los puntos de salida, de giro y de llegada. El ganador de cada día de competición es el más rápido en completar la prueba y recibe la puntuación máxima de 1000 puntos. Esta puntuación puede verse devaluada si muy pocos parapentes completan la prueba. Esto se debe a que probablemente la suerte fue un factor clave si solo unos pocos parapentes completan la prueba. Las puntuaciones de los demás pilotos se asignan según su velocidad relativa en la prueba del ganador. Una pequeña proporción de la puntuación máxima se asigna a la distancia recorrida, de modo que los competidores que no completen la prueba obtengan igualmente una puntuación. En algunas competiciones se utiliza un sistema de handicap basado en el rendimiento del parapente, por lo que se aplican otros factores antes de determinar la puntuación de cada piloto para el día. Las puntuaciones preliminares suelen estar disponibles poco tiempo después del último aterrizaje, pero puede haber protestas y sanciones. Las puntuaciones finales suelen anunciarse formalmente al comienzo del siguiente día de competición durante la sesión informativa para los pilotos para la prueba del día siguiente. A menudo se le pide al piloto ganador de cada clase que hable sobre cómo ganó.
Puede parecer contradictorio, pero los pilotos introducen agua como lastre en los compartimentos de las alas para hacer que sus aviones sean más pesados. Los planeadores modernos pueden llevar grandes cantidades de agua (un Nimbus-3 puede soportar 272 kg). El objetivo es aumentar la velocidad de planeo, manteniendo el mismo ángulo de planeo. La desventaja es que el planeador ascenderá más lentamente en las térmicas. Sin embargo, en las condiciones adecuadas, el tiempo perdido en ascender más lentamente se recupera con creces con el aumento de velocidad hasta la siguiente térmica.
Los beneficios dependen de tres factores: el rendimiento aerodinámico del tipo de parapente a distintas velocidades y pesos, la fuerza de las térmicas del día y la amplitud de las mismas. La mayor tasa de caída tendrá un efecto porcentual pequeño en la tasa de ascenso en térmicas fuertes. El peso adicional del lastre requiere que el piloto se incline más para permanecer en térmicas estrechas y esto también aumenta la tasa de caída.
Los pilotos de competición suelen despegar con lastre. Si las térmicas son más débiles y/o más pequeñas, puede ser mejor continuar el vuelo sin lastre, por lo que pueden deshacerse de él poco después de la salida o en la mitad del recorrido. Sin embargo, es posible que las condiciones se fortalezcan, por lo que a veces puede resultar ventajoso mantener el lastre durante toda la prueba.
El fuselaje de un planeador no está diseñado para soportar las tensiones de un aterrizaje brusco mientras el planeador está cargado de agua. En consecuencia, los pilotos comienzan a vaciar los tanques de lastre poco antes de que los planeadores crucen la línea de meta para que estén vacíos cuando aterricen. Esto da como resultado imágenes espectaculares cuando los pilotos de competición cruzan la línea de meta a baja altitud. Los cambios recientes en las reglas están haciendo que esta práctica sea menos recomendable por razones de seguridad.
Las carreras se ganan en función de la velocidad a lo largo del recorrido del día. El tiempo en el recorrido se mide desde que cada piloto abandona la zona de salida hasta que llega a ella. Cada competidor puede elegir empezar en cualquier momento después de que se abra la zona de salida. Para que todos los competidores tengan tiempo suficiente para ponerse en una buena posición para empezar, las reglas de la competición especifican que ningún competidor puede empezar hasta veinte minutos después de que haya salido el último competidor. La salida puede ser una línea o un cilindro de varios kilómetros de radio. En ambos casos, hay una altitud máxima especificada para la salida y los competidores normalmente intentarán empezar lo más cerca posible de la altura máxima de salida.
Una de las decisiones más importantes de un vuelo es cuándo empezar. Esta decisión se basa principalmente en el deseo de cada piloto de estar en el rumbo durante las condiciones meteorológicas más duras del día. También hay consideraciones competitivas. A menudo, los competidores intentarán empezar justo después de otros pilotos, utilizándolos como "marcadores" de condiciones favorables de sustentación por delante en el rumbo. Con esta técnica, un piloto experto puede recuperar varios minutos de ventaja a los primeros que salieron durante la primera parte del vuelo. Los pilotos que son seguidos de esta manera pueden utilizar una variedad de tácticas para deshacerse de los perseguidores, como dar marcha atrás después de una salida y empezar de nuevo. Cada piloto puede empezar tantas veces como quiera; solo cuenta la última salida. Sin embargo, jugar a una interminable "ruleta de la puerta de salida" puede tener desventajas. Los que salen tarde pueden encontrarse todavía fuera del rumbo cuando el tiempo para el vuelo se vuelve débil o totalmente inadecuado. Por lo tanto, los mejores pilotos también son buenos pronosticadores del tiempo.
Los factores más importantes que influyen en la velocidad total a la que un parapente puede volar en un curso determinado son la fuerza media del aire ascendente que el piloto elige para ascender y la rectitud de la ruta elegida alrededor del curso (no se dan puntos por las desviaciones, pero un desvío para alcanzar una sustentación más fuerte a menudo puede compensar con creces la distancia adicional recorrida). Los pilotos experimentados suelen pasar por una sustentación relativamente débil, seleccionando sólo la más fuerte para ascender. Sin embargo, si se es demasiado selectivo se corre el riesgo de bajar demasiado del suelo y verse obligado a aceptar cualquier fuente de aire ascendente disponible (no importa lo débil que sea) para evitar "aterrizar". Esto puede costarle un tiempo valioso al competidor. Los mejores pilotos también son expertos en sacar el máximo partido de cada fuente de sustentación maniobrando su parapente rápidamente hasta el centro de la sustentación, donde la velocidad de ascenso es mayor. También son muy hábiles en el uso de una amplia variedad de información (previsiones meteorológicas, características del terreno, nubes, otros parapentes en el curso) para estimar las condiciones probables que se presentarán más adelante en el curso y adaptar sus tácticas de vuelo para maximizar su velocidad total.
A menudo es posible volar de manera eficiente simplemente reduciendo la velocidad en el aire ascendente mientras se vuela en línea recta en el curso, en lugar de volar en círculos, y luego acelerando nuevamente cuando el aire ya no asciende. Esta técnica se conoce como "delfín". Si las condiciones son favorables, el parapente puede obtener suficiente energía de cada fuente de sustentación y mantener su altura total durante largas distancias sin volar en círculos. Los días con vientos constantes y moderados pueden ser buenos para esto, ya que las térmicas a menudo se alinearán en calles de nubes , lo que permitirá al piloto correr sin tener que virar. Elegir una trayectoria de vuelo directamente en la línea del curso puede no ser la mejor táctica si una ligera desviación puede mantener al parapente en el aire ascendente durante más tiempo, o en el peor de los casos, mantenerlo fuera del aire que desciende fuertemente.
A lo largo de la prueba, los planeadores suelen volar juntos en "grupos", porque es más probable que un grupo de planeadores encuentre mejor sustentación que un planeador solo. A veces, los pilotos tienen que decidir si se quedan con el grupo o van solos en otra dirección donde creen que habrá mejor sustentación. En los días en los que no hay cúmulos que indiquen dónde hay sustentación, el vuelo en grupo es la norma. Sin embargo, el vuelo en grupo hace que sea más difícil para un piloto ganar significativamente más puntos que los otros competidores.
Una de las últimas decisiones clave que toma cada competidor es determinar cuándo el parapente está lo suficientemente alto para llegar a la línea de meta. Esta es una decisión crítica porque, por un lado, asumir una altitud innecesaria hace perder tiempo porque no se ganan puntos por llegar alto a la meta. Por otro lado, quedarse sin altitud antes de la meta puede resultar en un costoso (y vergonzoso) "aterrizaje". Para cualquier condición de sustentación dada, existe una velocidad de planeo final óptima para minimizar el tiempo total requerido: cuanto más fuerte sea la sustentación, más rápido (y más pronunciado) debe ser el planeo final. Los pilotos utilizan sofisticados ordenadores de planeo para calcular la altitud necesaria y seguir el progreso a lo largo del camino. La mayoría de los pilotos planifican su planeo final con una altitud adicional que va desde varios cientos a más de mil pies como seguro en caso de que se encuentren con un aire descendente inesperado en la parte final del vuelo.
En un intento por ampliar el atractivo de las competiciones de vuelo a vela, se ha introducido un nuevo formato de competición, el Gran Premio. [2] Las innovaciones introducidas en el formato del Gran Premio incluyen salidas simultáneas para un pequeño número de planeadores, tareas que consisten en múltiples circuitos y puntuación simplificada.
También son populares las competiciones informales por Internet, en las que los pilotos cargan sus archivos de datos GPS y obtienen una puntuación automática en función de factores como la distancia, la velocidad alcanzada y si la tarea volada se declaró con antelación. [3] En 2009, 13.424 pilotos de todo el mundo participaron en un concurso patrocinado por una revista de aviación alemana, ' Aerokurier ', aunque otros países también operan sus propias 'escaleras' nacionales.
Se celebran periódicamente competiciones de acrobacia aérea . [4] En este tipo de competición, los pilotos realizan un programa de maniobras (como vuelo invertido, rizo, giro y varias combinaciones). Cada maniobra tiene una puntuación llamada "factor K". [5] Se otorgan puntos máximos por la maniobra si se realiza perfectamente; en caso contrario, se descuentan puntos. Las maniobras eficientes también permiten completar todo el programa con la altura disponible. El ganador es el piloto con más puntos.