El vuelo 358 de Air France era un vuelo internacional programado regularmente desde el Aeropuerto Charles de Gaulle en París , Francia, hasta el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto en Ontario , Canadá. En la tarde del 2 de agosto de 2005, mientras aterrizaba en el aeropuerto Pearson, el Airbus A340-313E que operaba la ruta se salió de la pista y se estrelló en el cercano arroyo Etobicoke , aproximadamente a 300 m (980 pies) más allá del final de la pista. Los 309 pasajeros y tripulantes a bordo del Airbus sobrevivieron, pero doce personas sufrieron heridas graves. El accidente puso de relieve el papel vital que desempeñan los auxiliares de vuelo altamente capacitados durante una emergencia.
Debido al mal tiempo, 540 vuelos que salían y llegaban a Pearson fueron cancelados. Muchos aviones pequeños y medianos que debían llegar fueron desviados a otros aeropuertos canadienses en Ottawa , Hamilton y Winnipeg . La mayoría de los aviones más grandes fueron desviados a Montreal , [2] Syracuse, Nueva York , [3] y Buffalo, Nueva York . Los vuelos desde Vancouver fueron rechazados. El accidente del vuelo 358 de Air France fue la mayor crisis que afectó a Toronto Pearson desde la participación del aeropuerto en la Operación Yellow Ribbon .
Jean Lapierre , el Ministro de Transporte canadiense , se refirió al vuelo 358 como un "milagro" porque todos a bordo sobrevivieron, a pesar de la destrucción total del avión. [4] Otras fuentes de prensa describieron el accidente como el "Milagro de Toronto" , [4] [5] el "Milagro de Toronto", [6] el "Escape 'Milagroso'", [7] y el "Milagro de la pista 24L". [8]
El accidente fue investigado por la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB), cuyo informe final se emitió el 13 de diciembre de 2007. Se determinó que las condiciones meteorológicas desfavorables y las malas decisiones de aterrizaje tomadas por la tripulación de vuelo fueron los principales factores que llevaron al accidente. La visibilidad era deficiente, la pista asignada era corta (la más corta del aeropuerto), el avión aterrizó casi a mitad de la pista y los inversores de empuje no estuvieron a plena potencia hasta 17 segundos después del aterrizaje.
El avión en cuestión era un Airbus A340-313E, con Número de Serie del Fabricante (MSN) 289 y registrado como F-GLZQ; estaba propulsado por cuatro motores CFM International CFM56 . [9] Voló por primera vez el 3 de agosto de 1999 y fue entregado a Air France el 7 de septiembre de 1999. Había registrado 3.711 vuelos [ cita requerida ] para un total de 28.426 horas de vuelo. [10] Su última revisión de mantenimiento se llevó a cabo en Francia el 5 de julio de 2005.
A bordo del Airbus viajaban 12 miembros de la tripulación: el capitán Alain Rosaye, de 57 años , que había registrado 15.411 horas de vuelo en total, y el primer oficial Frédéric Naud, de 43 años , que había registrado 4.834 horas de vuelo. [11]
De los 297 pasajeros a bordo del avión, había 168 hombres adultos, 118 mujeres adultas, 8 niños y 3 bebés. Había una mezcla de diferentes nacionalidades, incluidos 104 canadienses, 101 ciudadanos franceses, 19 italianos, 14 estadounidenses, 8 indios, 7 británicos, 1 egipcio y 1 danés. [ cita requerida ] Los pasajeros eran hombres de negocios, turistas y estudiantes. [12] Tres de los pasajeros estaban sentados en los asientos de la tripulación, uno en el tercer asiento del ocupante de la cabina de mando y dos en el área de descanso de la tripulación de vuelo. [13]
El 2 de agosto de 2005, a las 16:02 EDT (20:02 UTC ), el vuelo 358 de Air France se salió del final de la pista después de aterrizar en la pista 24 izquierda del Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto y se detuvo en un pequeño barranco justo fuera del perímetro del aeropuerto. Los 297 pasajeros y doce miembros de la tripulación lograron evacuar el avión con éxito. [14] El accidente dejó doce heridos graves y no hubo víctimas mortales; [11] los demás ocupantes sufrieron heridas leves o ninguna. El avión quedó destruido en un incendio posterior al accidente.
El avión aterrizó en un clima excepcionalmente malo [14] —vientos fuertes, lluvia intensa y tormentas eléctricas localizadas cerca del aeropuerto (ver Condiciones meteorológicas a continuación)— y aterrizó más lejos de lo habitual en la pista. Algunos pasajeros informaron que el avión se balanceaba de un lado a otro antes de aterrizar, posiblemente debido a la turbulencia y las ráfagas de viento asociadas con los sistemas de tormenta. Un pasajero describió el choque como un "accidente automovilístico, pero sigue y sigue, sin parar". [15]
El avión había recibido autorización para aterrizar a las 16:01 EDT en la pista 24L, que, con 2.700 metros (8.900 pies) de longitud, es la pista más corta del aeropuerto Pearson. Después del aterrizaje, el avión no se detuvo antes del final de la pista, sino que continuó otros 300 metros (980 pies) hasta que se deslizó hacia el barranco de Etobicoke Creek a una velocidad de 148 km/h (80 nudos; 92 mph), en el borde occidental del aeropuerto, cerca del cruce de Dixie Road y la autopista 401 .
Después de que el avión se detuvo, la tripulación vio fuego afuera y comenzó la evacuación. Cuando se abrieron las salidas de emergencia, una de las rampas de salida central derecha (R3) se desinfló después de ser perforada por escombros del avión, mientras que una de las rampas izquierdas (L2) no se desplegó en absoluto por razones desconocidas. Las dos salidas traseras izquierdas permanecieron cerradas debido al fuego. [10] Varios pasajeros se vieron obligados a saltar del avión para escapar. Las acciones de los asistentes de vuelo, que se aseguraron de que todos los pasajeros pudieran salir del avión rápidamente, contribuyeron a la evacuación segura de todos a bordo. [16] El primer oficial fue la última persona en abandonar el avión, que fue evacuado dentro del marco de tiempo requerido de 90 segundos.
Los equipos de respuesta a emergencias llegaron al lugar en los 52 segundos siguientes al accidente. [17] El informe oficial de la TSB afirma que "el vehículo de primera respuesta llegó al lugar en el minuto siguiente a que sonara la alarma de colisión". [10]
Después del accidente, algunos de los pasajeros, incluidos los heridos, treparon por el barranco hacia la autopista 401, [14] que corre casi paralela a la pista. La policía regional de Peel localizó al primer oficial y a varios pasajeros a lo largo de la autopista, recibiendo asistencia de los automovilistas que pasaban por el aeropuerto en el momento del accidente. Algunos de los pasajeros heridos y el copiloto fueron llevados directamente a hospitales por los automovilistas, y los pasajeros ilesos fueron transportados por automovilistas al aeropuerto. [14] El incendio principal continuó ardiendo durante dos horas, y se extinguió poco antes de las 18:00 EDT. Todos los incendios se extinguieron a primera hora de la tarde del día siguiente, momento en el que los investigadores pudieron comenzar su trabajo.
El accidente provocó la cancelación o el desvío de cientos de vuelos, lo que tuvo efectos en cadena en todo el sistema de tráfico aéreo de América del Norte. Cuatro de las cinco pistas del aeropuerto Pearson volvieron a estar en servicio la noche del 2 de agosto, pero el atraso de vuelos y pasajeros continuó hasta el día siguiente.
El accidente también provocó una gran congestión de tráfico en todo el sistema de carreteras de Toronto. La autopista 401 es una de las más transitadas del mundo y es la ruta principal que atraviesa el área metropolitana de Toronto ; el accidente se produjo cerca del punto más ancho de la autopista, donde dieciocho carriles de tráfico se dirigen hacia las principales intersecciones con las autopistas 403 y 410 al suroeste y la autopista 427 al noreste. Aunque el incendio se extinguió en cuestión de horas, hubo una congestión considerable en la autopista durante días después del accidente debido a que los automovilistas reducían la velocidad o se detenían para ver los restos. Esto creó numerosas colisiones de tráfico , lo que llevó a la Policía Provincial de Ontario a aumentar las patrullas a lo largo de esa sección de la autopista.
Casi exactamente en el momento del accidente se publicó un METAR (observación meteorológica) para Pearson. En él se indicaba que el tiempo a las 20:01 UTC (16:01 EDT) consistía en vientos de 340° verdaderos (norte-noroeste) a 24 nudos (44 km/h) con ráfagas de hasta 33 nudos (61 km/h), con 1+1 ⁄ 4 millas (2,0 km) de visibilidad en tormentas eléctricas y lluvia intensa. El techo estaba nublado a 4.500 pies (1.400 m) sobre el nivel del suelo con imponentes nubes cúmulos . La temperatura era de 23 °C (73 °F). Según Canada Air Pilot, [ cita requerida ] la pista 24L tiene un rumbo verdadero de 227° (237° magnético), y los mínimos para la aproximación ILS son techo de 200 pies (61 m) sobre el nivel del suelo y visibilidad de 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) o alcance visual en la pista (RVR) de 2.600 pies (790 m). El METAR de las 21:00 UTC (17:00 EDT), casi una hora después del accidente, muestra viento retrocediendo al sur y mejorando las condiciones en general, al tiempo que se observa humo en lo alto proveniente del avión en llamas.
La Canadian Broadcasting Corporation informó que el accidente ocurrió dos horas después de que se declarara una parada en tierra en el aeropuerto debido a fuertes tormentas eléctricas en la zona (estado de "alerta roja", que, por razones de seguridad, detiene toda actividad en tierra en la plataforma y el área de la puerta de embarque. Los aviones aún pueden aterrizar y despegar si todavía están en cola). Se informó que la visibilidad en el momento del accidente era muy mala. Había relámpagos , fuertes ráfagas de viento y granizo en ese momento y la lluvia comenzó justo cuando el avión estaba aterrizando. En dos horas, los vientos aumentaron de 5 a 30 km / h (3 a 20 mph) y la temperatura bajó de 30 a 23 ° C (86 a 73 ° F). Una advertencia de tormenta severa había estado vigente desde las 11:30 am, y todos los vuelos de salida y las operaciones de servicio en tierra habían sido canceladas, pero los aterrizajes aún estaban permitidos.
La siguiente tabla resume las lesiones según lo informado por la TSB . [11]
La mayoría de las lesiones se produjeron entre los pasajeros y la tripulación ubicados en la cabina de vuelo y la cabina delantera. [18] De los doce ocupantes que sufrieron lesiones importantes, nueve sufrieron las lesiones por el impacto y tres por la evacuación. [11] Según los informes de los pasajeros, el salto del avión al suelo provocó numerosas lesiones, incluidas piernas rotas y vértebras rotas . [8] El capitán Rosaye sufrió lesiones en la espalda y la cabeza durante el impacto del choque cuando su asiento se salió de su lugar por la fuerza del impacto, lo que le hizo golpearse la cabeza contra los controles superiores. Las lesiones menores incluyeron tobillos torcidos, dolor de cuello, hematomas y efectos por inhalación de humo.
Un total de 33 personas fueron trasladadas a varios hospitales dentro y fuera de Toronto para recibir tratamiento, de las cuales 21 recibieron tratamiento por heridas menores y fueron dadas de alta. El campus York-Finch del Hospital Regional Humber River trató a siete personas por inhalación de humo. [19] El Centro de Salud William Osler , el Hospital General de Etobicoke , el Hospital Credit Valley y el Hospital Peel Memorial fueron otros hospitales cercanos que habían admitido a víctimas del accidente. [20] [21] [22] [23] [24]
Además de la Autoridad Aeroportuaria del Gran Toronto , los servicios de emergencia en el lugar también fueron proporcionados por los Servicios Paramédicos Regionales de Peel , [25] la Policía Regional de Peel , [25] los Servicios de Bomberos y Emergencias de Mississauga , el Servicio Médico de Emergencia de Toronto y la Real Policía Montada de Canadá . La Policía Provincial de Ontario patrulló la autopista 401. [25] Los autobuses de tránsito de la Comisión de Tránsito de Toronto se utilizaron como refugio para las víctimas cerca del lugar del accidente .
Una vez que los equipos de respuesta a emergencias terminaron su trabajo, la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB) tomó el control del lugar del accidente y dirigió la investigación, con la cooperación de varias otras organizaciones de conformidad con las disposiciones del Anexo 13 de la OACI:
La grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de cabina fueron enviadas a Francia para su análisis. Los resultados preliminares indicaron que el avión aterrizó a 1.220 m (4.000 pies) del inicio de la pista de 2.743 m (9.000 pies) (mucho más lejos de lo normal) a una velocidad terrestre de 148 nudos (274 km/h; 170 mph) —140 nudos se consideran normales— con viento de cola, patinó por la pista y viajaba a más de 70 nudos (130 km/h; 81 mph) cuando se salió de la pista y cayó al barranco. Las marcas de los neumáticos se extendieron 490 m (1.610 pies) indicando una acción de frenado de emergencia.
Réal Levasseur Shedalin, el principal investigador del accidente de la TSB, dijo que el avión aterrizó demasiado lejos de la pista como para haber podido detenerse adecuadamente en un pavimento tan mojado. Los investigadores no han encontrado evidencia de problemas con el motor, fallos en los frenos o problemas con los alerones o los inversores de empuje. El motivo por el que los paracaídas de evacuación no se desplegaron desde dos salidas sigue siendo objeto de estudio. Algunos pasajeros que huían se vieron obligados a saltar unos 2 metros al suelo.
Un pasajero tomó cuatro fotografías de la evacuación con su cámara, que fueron publicadas en los medios de comunicación. [17] [27] [28] El informe final de la TSB hace referencia a las fotografías y saca conclusiones sobre la naturaleza del desastre basándose en ellas. [29] Mark Rosenker , presidente en funciones de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), criticó el concepto de que los pasajeros tomen fotografías de los desastres, afirmando: "Su trabajo es bajarse del avión. Su trabajo es ayudar a cualquiera que necesite ayuda". [28] Según Rosenker, tomar fotografías durante la evacuación de un avión de pasajeros es irresponsable. [28] Helen Muir, profesora de psicología aeroespacial en la Universidad de Cranfield en el Reino Unido, afirmó que hacer una pausa durante las evacuaciones "es justo lo que no queremos que la gente haga". [28] Sin embargo, Muir reconoció que las fotografías son "muy valiosas para los investigadores de accidentes". [28]
El informe final de la TSB afirma: "Durante el enderezamiento, el avión entró en una zona de fuerte lluvia y la visibilidad hacia delante de la tripulación se redujo significativamente al entrar en la lluvia torrencial". Esto sugiere la posibilidad de que el avión fuera golpeado en condiciones meteorológicas adversas por una ráfaga de lluvia , lo que provocó que el Airbus aterrizara demasiado lejos. Según el Manual de referencia rápida (QRH) del A340-313 de Air France, página 34G, "Distancia de aterrizaje sin freno automático", se utilizaría la distancia mínima de 1155 m (3789 pies) en condiciones secas para detener por completo el avión. En condiciones húmedas con un viento de cola de 5 nudos, inversores operativos y 6,3 mm (0,25 pulgadas) de lluvia torrencial en la pista, la distancia de frenado aumenta a 2016 m (6614 pies). No había suficiente pista restante disponible en el punto de toma de contacto del AF 358. [10]
Otras posibles irregularidades mencionadas en un informe gubernamental sobre el accidente: [30]
Otras irregularidades que no fueron confirmadas ni desmentidas por los funcionarios:
La TSB concluyó en su informe final que los pilotos habían pasado por alto señales que los habrían impulsado a revisar su decisión de aterrizar, [10] [33] y también que: [10]
La TSB recomendó cambios para alinear las normas de las pistas canadienses con las utilizadas en el extranjero, ya sea ampliándolas para tener un área de seguridad de extremo de pista (RESA) de 300 m o, cuando eso no sea posible, proporcionando un método de respaldo equivalentemente efectivo para detener aeronaves. [10] [34] Otras recomendaciones hechas por la TSB incluyeron que el Departamento de Transporte canadiense establezca normas claras que limiten las aproximaciones y aterrizajes en clima convectivo para todos los operadores en aeropuertos canadienses, y que obligue a capacitar a todos los pilotos involucrados en operaciones aéreas canadienses para permitirles tomar mejores decisiones de aterrizaje en mal tiempo. [10]
En el plazo de una semana después del accidente, se entregaron a los pasajeros pagos en efectivo que oscilaban entre 1.000 y 3.700 dólares (todas las cifras de esta sección están en dólares canadienses a menos que se indique lo contrario) para uso provisional en caso de emergencia. Estos fondos se entregaron a los pasajeros a través de un centro de emergencia instalado en el Hotel Novotel de Mississauga , cerca del aeropuerto. Estos pagos fueron independientes del proceso de reclamación, que se ha iniciado para los pasajeros que no contrataron un abogado.
A los pocos días del accidente, la demandante Suzanne Deak presentó una demanda colectiva en nombre de todos los pasajeros a bordo ante el Tribunal Superior de Justicia de Ontario. Los abogados que representaban a Deak y a los pasajeros eran Gary R. Will y Paul Miller, de Will Barristers, en Toronto. Los demandantes solicitaban el pago de daños generales y agravados por un importe de 75 millones de dólares, y el pago de daños especiales y pecuniarios por un importe de 250 millones de dólares. Unos días más tarde, los demandantes Sahar Alqudsi y Younis Qawasmi (su marido) también presentaron una segunda demanda colectiva por 150 millones de dólares. Finalmente, ambas demandas se consolidaron porque solo se permitió que una de ellas llegara a los tribunales.
En diciembre de 2009, Air France y la clase que representaba a 184 de los 297 pasajeros (sin incluir a los miembros de la tripulación) a bordo del vuelo 358 llegaron a un acuerdo por 12 millones de dólares, por un total de 12 millones de dólares. Air France aceptó pagar 10 millones de dólares y fue liberada de las reclamaciones de los pasajeros derivadas del accidente, según el resumen de la sentencia. Airbus y Goodrich, la empresa que fabricó el sistema de evacuación de emergencia del avión, aceptaron pagar 1,65 millones de dólares, y las reclamaciones contra ellos en una demanda fueron liberadas. [35] [36] El acuerdo resolvió las reclamaciones de 184 pasajeros y sus familias; otros 45 pasajeros habían optado por no participar en la demanda, mientras que otros 68 ya habían acordado un acuerdo con Air France.
JJ Camp, un abogado de Vancouver que representa a los demandantes, afirmó que los pasajeros que sufrieron daños físicos o psicológicos graves tenían derecho a una indemnización máxima de 175.000 dólares. Los pasajeros que no sufrieron daños graves en el accidente recibirían una indemnización mínima de entre 5.000 y 10.000 dólares. [35]
Air France afirmó que no perdería dinero alguno en las demandas, ya que está cubierta por sus aseguradoras. Air France no proporcionó más contactos ni asistencia a quienes contrataron a los abogados de la demanda hasta que se haya llegado a un acuerdo entre los abogados de ambas partes.
En junio de 2008, casi tres años después del accidente, Air France presentó una demanda contra la Autoridad de Aeropuertos del Gran Toronto, NAV Canada y el Gobierno de Canadá por 180 millones de dólares. [37] En la demanda presentada ante el Tribunal Superior de Justicia de Ontario, Air France alegó que "la Autoridad de Aeropuertos del Gran Toronto no proporcionó un entorno seguro para la realización de operaciones aéreas civiles". La declaración también afirma que "el exceso de velocidad y las consiguientes lesiones a personas y daños a la propiedad fueron causados únicamente por la negligencia de los acusados". Air France dice que Transport Canada fue "negligente" al no implementar las recomendaciones de una investigación forense sobre el accidente de 1978 que instaba a la creación de una zona de seguridad de 300 metros para dar a las aeronaves más espacio para detenerse después del aterrizaje.
Una investigación de la TSB concluyó que las zonas de seguridad de las pistas al final de las mismas en algunos aeropuertos canadienses no cumplían con los estándares internacionales aceptados. El informe también destacó que las pistas de Toronto Pearson cumplen con los estándares canadienses actuales y que la pista 24L tiene una RESA de facto de 150 metros . La TSB también sugirió que las aerolíneas deberían tomar precauciones al aterrizar en condiciones meteorológicas adversas. [10] [34]
En 1978, el vuelo 189 de Air Canada también se estrelló en el arroyo Etobicoke, el lugar del accidente del AF358, lo que provocó dos muertes. El DC-9 de Air Canada reventó un neumático y provocó un despegue abortado en la pista 24R-06L, estrellándose al norte de la escena del accidente del AF358 y más profundamente en el barranco. Después del accidente de Air France en 2005, hubo pedidos de que se rellenara el barranco o se atravesara con un puente, pero otros argumentaron que tal proyecto habría sido prohibitivamente costoso. [38] La pista en la que aterrizó el avión de Air France en agosto de 2005, 24L-06R, es una pista este-oeste con una longitud de 2,7 kilómetros (8900 pies). Esta pista aún no existía en el momento del accidente de Air Canada en 1978. En ese momento, la pista actual 24R-06L estaba numerada 24L-06R, y la pista actual 23-05 estaba numerada 24R-06L.
Air France sigue operando el vuelo número AF358, pero como vuelo Sainte-Marie Réunion - Orly . La ruta Charles de Gaulle-Pearson se opera actualmente como vuelo 356, utilizando un Airbus A350-900 . Las operaciones del Airbus A340 de Air France finalizaron a principios de 2020.
La serie de televisión canadiense Mayday (también conocida como Air Crash Investigation , Air Emergency , Air Disasters o Mayday: Air Disaster ) presentó el accidente en el episodio de apertura de la temporada 4 titulado "Miracle Escape" ("Desperate Escape" en ciertos mercados), que incluyó entrevistas con sobrevivientes y una dramatización del accidente. [39]
Este accidente también aparece en los programas de televisión de The Weather Channel Storm Stories y Why Planes Crash . [40]
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