El vuelo 320 de American Airlines fue un vuelo programado entre el Aeropuerto Midway de Chicago y el Aeropuerto LaGuardia de la ciudad de Nueva York . El 3 de febrero de 1959, el Lockheed L-188 Electra que realizaba el vuelo se estrelló en el East River durante su descenso y aproximación al Aeropuerto LaGuardia, matando a 65 de las 73 personas a bordo. Las condiciones meteorológicas en la zona eran malas y el avión descendió a través de densas nubes y niebla. Al aproximarse a la pista, voló más bajo que la trayectoria prevista y se estrelló en el río helado a 4900 pies (1500 m) de la pista. American Airlines había estado volando con el recién desarrollado Lockheed Electra en servicio comercial solo unas dos semanas antes del accidente, y el accidente fue el primero que involucró a este tipo de aeronave.
Tras el accidente, los miembros de la tripulación de vuelo que sobrevivieron dijeron que los instrumentos del avión habían indicado altitudes normales y apropiadas hasta el momento del impacto, pero los testigos oculares que vieron el avión desde tierra dijeron que el avión parecía volar mucho más bajo de lo que era normal para los aviones que se acercaban al aeropuerto. Una investigación de la Junta de Aeronáutica Civil concluyó que varios errores de la tripulación de vuelo fueron la causa del accidente, y que la inexperiencia de la tripulación de vuelo en el tipo de avión y las malas condiciones meteorológicas fueron factores contribuyentes. La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas cuestionó la conclusión, culpando del accidente a los instrumentos defectuosos en el avión y a las malas condiciones meteorológicas, no a ningún error cometido por la experimentada tripulación de vuelo. Las lecciones del accidente llevaron a nuevas regulaciones que exigen cajas negras en los aviones de pasajeros de gran tamaño y a nuevas construcciones en el Aeropuerto LaGuardia para ampliar las pistas, mejorar los sistemas de iluminación de aproximación y agregar un sistema de aterrizaje por instrumentos a la pista involucrada.
El vuelo 320 fue un vuelo regular entre Chicago y la ciudad de Nueva York operado por American Airlines utilizando uno de los aviones de turbina de hélice Lockheed L-188 Electra recientemente adquiridos por la compañía . La aerolínea había comenzado a volar el Electra en servicio comercial el 23 de enero de 1959 y ofrecía seis vuelos diarios de ida y vuelta en su ruta entre Nueva York y Chicago, con planes de desplegar el nuevo avión en otros destinos una vez que Lockheed pudiera entregar más. [1] [2] [3] Los nuevos aviones, que transportaban setenta pasajeros, eran más rápidos que los aviones Douglas DC-7 de la compañía que había estado utilizando en la ruta y acortaron el vuelo de Chicago a Nueva York en media hora. [4]
El 3 de febrero de 1959 por la noche, el vuelo tenía previsto salir del aeropuerto Midway de Chicago a las 21:00 EST , pero la nieve impulsada por el viento retrasó su salida. [5] : 2 El vuelo finalmente despegó cincuenta y cuatro minutos después de lo programado, y fue uno de los últimos vuelos en salir de Chicago esa noche antes de que el aeropuerto cerrara debido a la tormenta. [5] : 3 Sesenta y ocho pasajeros y cinco miembros de la tripulación estaban a bordo, y se esperaba que el viaje durara una hora y cuarenta y dos minutos. [6] [7] : 1–2 El vuelo al área de la ciudad de Nueva York transcurrió sin incidentes, con el avión volando a 21 000 pies (6400 m). [7] : 3
A las 23:34 , el vuelo se aproximó al área de la ciudad de Nueva York. El controlador de aproximación del aeropuerto LaGuardia informó a los pilotos que las condiciones meteorológicas en el aeropuerto incluían cielos nublados con un techo de 400 pies (120 m) y una visibilidad de 1,25 millas (2000 m). [7] : 2 [8] El controlador ordenó al vuelo que se dirigiera al norte del aeropuerto y que se preparara para realizar una aproximación directa a la pista 22 sobre el East River . [9] A las 23:55 , cuando el avión estaba a 2,8 millas (4,5 km) del aeropuerto, los controladores de la torre LaGuardia dieron al vuelo su autorización final de aterrizaje para la pista 22. [6] La tripulación de vuelo reconoció la autorización con un simple reconocimiento de "320", y no hubo más comunicación por radio. [6] [7] : 3 Momentos después, el avión, volando a 140 nudos (160 mph; 260 km/h), chocó contra el East River a unos 4.900 pies (1.500 m) de la pista. : 3 [10] [11]
Un testigo que trabajaba en un remolcador cercano dijo que vio al avión volando muy bajo sobre el río antes de que chocara contra el agua con un ruido muy fuerte. [6] Un trabajador diferente en el remolcador también vio el impacto y dijo que parecía que el avión golpeó el río con el morro hacia abajo. Un testigo en un automóvil que se acercaba al puente Whitestone describió haber visto al avión pasar por encima solo a unos 100 pies (30 m) sobre el suelo. No se dio cuenta de si el tren de aterrizaje estaba abajo, pero dijo que podía ver toda la parte inferior y las luces en las ventanas del avión. [7] : 5 Los pasajeros y miembros de la tripulación sobrevivientes en la cabina principal dijeron que el descenso antes del accidente parecía ser tranquilo y rutinario. [7] : 4–5 Muchos residentes de la zona dijeron que escucharon al Electra volar por encima y que sonaba como si estuviera volando más bajo de lo que los aviones solían hacerlo en la zona. [9]
El accidente fue el primero que afectó a un avión Lockheed L-188 Electra, que había iniciado operaciones comerciales en American Airlines en las semanas anteriores. Fue el primer accidente significativo que afectó a un avión de American Airlines desde el accidente del vuelo 327 de American Airlines el 6 de enero de 1957. [12]
Un remolcador privado de Nueva Inglaterra se encontraba en el río cerca del accidente cuando su tripulación vio y escuchó el impacto. La tripulación soltó las barcazas que el barco había estado remolcando y se dirigió al lugar del accidente. El remolcador fue el primero en llegar al lugar y la tripulación iluminó el área con el reflector del barco. [12] Todos los que sobrevivieron al accidente fueron rescatados por la tripulación, incluido un hombre que fue sacado de 4 pies (1,2 m) debajo de la superficie del agua. [13] [14] Dos helicópteros policiales y al menos una docena de barcos de la Guardia Costera y el Departamento de Policía de Nueva York llegaron minutos después. [12] [15] En la oscuridad y la niebla, los rescatistas pudieron escuchar los gritos de los sobrevivientes, pero la mala visibilidad y las rápidas corrientes del río hicieron que la recuperación de las víctimas del accidente fuera extremadamente difícil. [15] [12] Los socorristas y los residentes cercanos en el área escucharon gritos de ayuda desde lugares más abajo del lugar del accidente. [13]
Las agencias de seguridad pública instalaron cuatro estaciones de rescate a lo largo del río para evacuar a los sobrevivientes. Las ambulancias que llevaban a las víctimas heridas a los hospitales tuvieron dificultades para circular por las carreteras heladas. [15] Los sobrevivientes fueron trasladados al Hospital Flushing y al Hospital General de Queens . [12] También se instalaron dos morgues temporales en lados opuestos del río para recibir a las víctimas a medida que se recuperaban. [15]
A las 5:00 a.m. de la mañana siguiente, al menos 9 sobrevivientes habían sido rescatados, 22 cuerpos habían sido localizados y otras 39 víctimas seguían desaparecidas cuando los fuertes vientos y la lluvia torrencial llevaron a la decisión de suspender la operación de rescate. [15] [14] [12] Uno de los sobrevivientes que había sido llevado a un hospital murió más tarde a causa de sus heridas. [12] La Cruz Roja de Nueva York proporcionó suministros de tipos de sangre raros para ayudar a las víctimas del accidente. [16] Los cuerpos que se habían recuperado fueron llevados al Queens General Hospital para su identificación con la ayuda de agentes de la Oficina Federal de Investigaciones y 25 detectives de la ciudad. [15] [6] Los agentes utilizaron registros de huellas dactilares de sus archivos de inmigración, identificación personal y servicio de guerra para ayudar a identificar a las víctimas. [17] Las autopsias de veinte de los cuerpos revelaron que las víctimas habían muerto por aplastamiento del pecho y fracturas de cuello, lo que demuestra la fuerza del choque. [6]
Durante el accidente, el fuselaje del avión se rompió en varios pedazos, pero una sección de seis metros del avión permaneció intacta. Después de dos horas, un metro de la cola del avión era la única parte del mismo que aún era visible por encima de la superficie del agua. [15] Los investigadores en botes y en la orilla recogieron restos del avión, pertenencias personales y correo del avión. [13]
En Washington, DC, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) envió a dos investigadores tan pronto como las autoridades se dieron cuenta del accidente, y ordenó que se incautaran los registros de la aerolínea. [15] [18] Se reunió un equipo adicional de 25 investigadores y se envió más tarde al día siguiente. [15] [12] El equipo recibió la tarea de investigar todos los aspectos del vuelo, incluido el clima, las operaciones de vuelo, los motores y las hélices, los instrumentos de vuelo y las estructuras de la aeronave. [12] El fiscal de distrito del condado de Queens, Frank O'Connor, también inició una investigación sobre cómo se podrían haber mejorado los esfuerzos de rescate, diciendo a los periodistas que más pasajeros podrían haber sido rescatados si hubiera habido un sistema de botes de rescate disponibles para servir a los dos aeropuertos de la ciudad. [6] [19] El Comité de Comercio Interestatal y Exterior de la Cámara de Representantes le pidió al jefe de la Agencia Federal de Aviación (FAA) que informara sobre el accidente en una sesión a puertas cerradas en los días posteriores al accidente. [6] Después de una reunión de dos horas y media, se formó un subcomité especial de la Cámara para investigar el accidente y los problemas generales de seguridad planteados por la transición a aviones a reacción y turbohélice. [20]
Días después del accidente, los periódicos informaron que había sistemas de seguridad que podrían haber ayudado a prevenir el accidente si hubieran estado en funcionamiento en el aeropuerto. Un representante de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas dijo que un sistema de luces intermitentes conocido como el Sistema Electrónico de Aproximación con Flash podría haber ayudado al piloto a calcular su altitud, si hubiera estado presente. [21] La asociación también pidió la instalación de un sistema de aterrizaje por instrumentos más completo que hubiera proporcionado orientación horizontal y de altitud a las tripulaciones de vuelo que aterrizaran en la pista 22. El sistema que estaba en funcionamiento en el momento del accidente solo proporcionaba orientación horizontal, aunque ya se había instalado un sistema de este tipo para la misma pista para los aviones que se acercaban desde la dirección opuesta. En ese momento, solo había dos aeropuertos en los Estados Unidos que tenían un sistema de este tipo instalado para las aproximaciones en ambas direcciones de una pista. [a] En una reunión celebrada el 5 de febrero, los comisionados de la Autoridad del Puerto de Nueva York explicaron que la instalación de dichos sistemas en la pista 22 se consideraba muy difícil porque el sistema de iluminación de aproximación bloquearía la vía fluvial utilizada por los barcos para llegar a los muelles de Queens. [19]
El avión era un Lockheed L-188 Electra de hélice de turbina, número de serie 1015, registrado con el número de cola N6101A. [22] Este fue uno de los primeros Electra entregados a American Airlines, y fue nombrado "Flagship New York". [23] [24] La construcción había sido completada por Lockheed Aircraft Corporation el 27 de noviembre de 1958. [7] : 25 En el momento del accidente, el avión había volado un total de 302 horas. [22] Estaba propulsado por cuatro motores Allison 501-D13 . [7] : 25
Promocionado como un avión eficiente, rápido y rentable, el Electra fue el primer avión de hélice de turbina que se produjo en los Estados Unidos. [2] El primer avión fue entregado a Eastern Air Lines en octubre de 1958, que comenzó a operar vuelos comerciales con la aeronave el 1 de enero de 1959. [25] [6] American Airlines recibió su primer Electra en diciembre de 1958, y su primer vuelo comercial fue doce días antes del accidente. [26] [6] Después del accidente del vuelo 320 de American Airlines, dos Electras más se estrellaron en los meses siguientes después de sufrir fallas estructurales catastróficas, matando a todos los ocupantes. El vuelo 542 de Braniff International Airways se estrelló en septiembre de 1959, y el vuelo 710 de Northwest Orient Airlines se estrelló en marzo de 1960. [27] Después de una extensa investigación, Lockheed identificó y corrigió una falla en los soportes del motor que había sido la causa de las fallas estructurales de los otros dos accidentes. Sin embargo, la publicidad negativa que rodeó a todos los accidentes ocurridos en un corto período de tiempo provocó la pérdida de confianza del público en la seguridad de las aeronaves, y solo se fabricaron 174. [28]
El vuelo transportaba 68 pasajeros y 5 tripulantes, todos residentes en Estados Unidos. [29] De los 68 pasajeros, 5 sobrevivieron. Los cuerpos de dos de las víctimas nunca fueron recuperados. Uno de los dos auxiliares de vuelo y el capitán del vuelo murieron en el accidente. [7] : 1 Una de las víctimas del accidente fue Beulah Zachary , la productora ejecutiva de la serie de televisión Kukla, Fran y Ollie , que se emitió de 1947 a 1957. También a bordo del avión estaba Robert Emerson , un profesor de investigación de la Universidad de Illinois que era internacionalmente conocido por su investigación sobre la fotosíntesis de las plantas, y Herbert Greenwald , un desarrollador inmobiliario de Chicago. [30]
El capitán del vuelo, Albert Hunt DeWitt, tenía 59 años. [7] : 25 Comenzó su carrera en la aviación en 1929 volando para la Thompson Aeronautical Corporation de Cleveland, que luego fue adquirida por American Airlines. [7] : 25 [31] Residente de Decatur, Michigan , estaba calificado para volar todos los aviones que habían sido operados por American Airlines y era considerado uno de los pilotos comerciales más experimentados del mundo, con siete millones de millas voladas. [32] [33] Tenía un total de 28.135 horas de experiencia de vuelo, incluidas 48 horas en el Lockheed Electra y 2.500 horas de tiempo de instrumentos, y en un momento actuó como uno de los pilotos principales de American en el área de Nueva York. [7] : 25 [5] [9] Aprendió a volar aviones cuando tenía 24 años. [23] En 1930, había estado involucrado en un accidente mientras volaba un avión de correo sobre Mishawaka, Indiana , en su camino a Chicago. Atrapado en una severa tormenta de nieve, su avión se detuvo y entró en una barrena, pero pudo saltar de su avión antes de que se estrellara y aterrizara en un árbol de 75 pies de altura. [33] [34] Antes de unirse a American Airlines, había sido un barnstormer en Indiana y Michigan y había sido instructor para varias escuelas y clubes de vuelo en la década de 1920. [33] [31] Sirvió en ambas guerras mundiales; en la Primera Guerra Mundial, fue mensajero en motocicleta, y durante la Segunda Guerra Mundial, sirvió como instructor en escuelas de vuelo en Nueva York y Chicago. [35] [23] Había planeado retirarse en mayo, pero no sobrevivió al accidente del vuelo 320. [6] [36] La causa de su muerte fue ahogamiento, pero el médico forense declaró que también había sufrido graves lesiones internas que probablemente habrían sido fatales si no se hubiera ahogado. [37]
El primer oficial, Frank Hlavacek, de 33 años, era residente de Wilmette, Illinois , y había trabajado en la compañía durante ocho años. [7] : 25 [32] Tenía un total de 10.192 horas registradas, de las cuales 36 horas fueron en el Electra. [7] : 25 Había estado volando desde que tenía 14 años y había servido con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. [32] Antes de unirse a American Airlines, había tenido su propio servicio aéreo con sede en La Jolla, California . Después del accidente, ayudó a dos de los sobrevivientes a llegar a los restos del ala del avión, donde fueron rescatados. [6] Sufrió fracturas en la mandíbula, la pelvis y ambas piernas en el accidente, así como lesiones internas, pero finalmente se recuperó y regresó a trabajar en American Airlines. [5] [38]
El ingeniero de vuelo, Warren Cook, tenía 36 años y llevaba once años trabajando para American Airlines. Tenía un total de 8.700 horas de vuelo, de las que 81 fueron en el Electra. [7] : 25 Sirvió en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos de 1940 a 1945. [6] En el accidente, sufrió una grave distensión en la espalda, cortes y contusiones. [39] Después de recuperarse de sus heridas, volvió a trabajar en American Airlines. [5]
Dos horas después del accidente, los investigadores entrevistaron al ingeniero de vuelo Warren Cook. Les dijo que había sentido que la aproximación del vuelo al aeropuerto era completamente rutinaria y que cuando el avión chocó contra el agua fue completamente inesperado. [39] Los investigadores tuvieron que esperar para hablar con el primer oficial Frank Hlavacek debido a sus heridas, pero varios días después les dijo que había estado gritando las lecturas del altímetro al capitán DeWitt durante el descenso en incrementos de cien pies (30 m) a medida que se acercaban a la pista. Dijo que apenas había logrado pronunciar las palabras quinientos pies (150 m) cuando el avión chocó contra el río. A pesar de que ambos pilotos fueron entrevistados en diferentes momentos y en diferentes lugares, ambos pilotos declararon que el avión chocó contra el río justo cuando Hlavacek estaba diciendo "quinientos pies". [40]
Tan pronto como las condiciones meteorológicas lo permitieron, los investigadores comenzaron el proceso de recuperación de los restos del avión. Recuperaron el 25 por ciento del avión el 5 de febrero y el 50 por ciento al día siguiente. [41] [42] Al día siguiente del accidente, las tripulaciones intentaron utilizar grúas de salvamento para sacar el fuselaje del avión del río, pero solo tuvieron un breve éxito antes de que los restos se rompieran y la mayor parte cayera de nuevo al agua. [12] [43] La sección de cola se recuperó la tarde del 5 de febrero y los periódicos informaron de que el daño en esa sección insinuaba que el avión podría haberse estrellado en una posición de "morro hacia arriba", como si los pilotos se hubieran dado cuenta en el último minuto de que estaban muy lejos de la pista y hubieran tratado de ascender. [41] [19] Se desplegaron buzos para localizar las secciones faltantes del avión debajo de la superficie del agua, pero los esfuerzos se vieron obstaculizados por los fuertes vientos, las fuertes corrientes del río y la baja visibilidad en el agua. [44] [42] Algunas piezas del avión habían sido arrastradas por las corrientes y fueron encontradas tan lejos como Northport, Long Island , a más de treinta millas (50 km) de distancia. [42] Cada pieza de la aeronave que fue recuperada fue identificada, etiquetada, limpiada y trasladada al Hangar 9 de la Terminal Aérea Marina del Aeropuerto LaGuardia. [41] [36] La sección de la nariz y la cabina del avión fueron recuperadas a última hora del 7 de febrero. [36] La cabina estaba en relativamente buenas condiciones; el reloj de cuerda en el panel de instrumentos todavía funcionaba cuando la sección fue recuperada del río. [45]
En respuesta al accidente, el 9 de febrero, la FAA aumentó los requisitos mínimos de visibilidad para los aterrizajes del Lockheed Electra durante malas condiciones climáticas. [46] [47] American Airlines y Eastern Airlines, las dos aerolíneas que volaban con los Electra en ese momento, describieron las restricciones como temporales, probablemente durando solo unos pocos días. [46] [47] Los representantes de Lockheed Aircraft Corporation expresaron su decepción por los nuevos cambios, pero dijeron que la compañía continuaría cooperando con la investigación de cualquier manera que pudiera. [48] Al día siguiente, la Agencia cambió de rumbo y dijo que las dos aerolíneas que volaban con el Electra podrían reanudar los vuelos con los requisitos de visibilidad anteriores. [49]
Los altímetros utilizados en el avión fueron uno de los primeros focos de la investigación. Los modelos que Lockheed había utilizado en sus turbohélices Electra eran de un estilo diferente al que se había utilizado en los aviones de pistón más antiguos. El estilo antiguo utilizaba tres manecillas de diferentes longitudes para indicar la altitud del avión, pero el nuevo diseño combinaba una sola aguja con graduaciones que indicaban cientos de pies y una pantalla rectangular con números impresos en un tambor giratorio que indicaba miles de pies. [9] La Kollsman Instrument Corporation, que construyó ambos tipos, describió el nuevo estilo como un "altímetro de tambor de precisión" y dijo que había sido "desarrollado como resultado de un estudio de ingeniería humana realizado por el Laboratorio Médico Aeronáutico, por un organismo gubernamental anónimo y por instigación de la Fuerza Aérea, principalmente para satisfacer las necesidades de volar más rápido". [49] La Fuerza Aérea había informado de múltiples casos en los que sus pilotos habían leído mal los altímetros de estilo antiguo y habían malinterpretado su altitud en 10.000 pies. [50] Por otra parte, los pilotos que se entrenaban en aviones con los altímetros de nuevo estilo informaron de varios casos en los que habían leído mal la altitud, lo que les hizo malinterpretar la altitud del avión hasta en 1.000 pies. Debido a la confusión, surgieron los primeros informes de que American Airlines había hecho planes para instalar un tercer altímetro adicional de tres agujas en el centro del panel de instrumentos mientras continuaba utilizando los altímetros de estilo más nuevo. [9] [51] Los pilotos de Eastern Airlines que habían estado volando el avión Electra también se quejaron del nuevo estilo de altímetro, afirmando que no solo eran fáciles de malinterpretar, sino que tendían a ser más lentos para mostrar los cambios de altitud que el estilo anterior. Esa aerolínea había instalado un tercer altímetro, de estilo antiguo, en sus cabinas. [39] American Airlines defendió el altímetro de nuevo estilo como "un altímetro nuevo y muy superior con gradaciones más finas" y negó que hubiera recibido quejas sobre los instrumentos. Reconoció que había planeado instalar un tercer altímetro en el centro de las cabinas, pero le dijo al New York Times que la tercera unidad iba a ser un modelo de nuevo estilo. [19] Al mismo tiempo, las tripulaciones de vuelo le dijeron al Chicago Tribune que la tercera unidad iba a ser un altímetro de estilo antiguo. [39] En el momento del accidente, la aeronave del vuelo 320 todavía solo tenía los dos altímetros de nuevo estilo. [9]
Cuando la FAA cambió de postura respecto de las normas de aterrizaje más restrictivas para los aviones Electra, lo hizo con la condición de que todos los altímetros de nuevo estilo en los aviones fueran reemplazados por altímetros de tres manecillas de estilo antiguo. Tanto Eastern como American acordaron reemplazar inmediatamente los altímetros como medida de precaución. [49] El 20 de febrero de 1959, la FAA extendió las restricciones para cubrir los aviones Boeing 707 que habían sido equipados con los altímetros de nuevo estilo, citando "dificultades operativas no especificadas en los últimos días". [52]
La CAB celebró una audiencia de investigación en la ciudad de Nueva York a partir del 18 de marzo de 1959. En su testimonio ante la junta, el primer oficial Hlavacek repitió la información que había dado en sus entrevistas anteriores, testificando que él y los otros miembros de la tripulación habían comparado sus altímetros varias veces durante el vuelo, incluso cuando pasaron por Newark, Nueva Jersey . Dijo que su altímetro y el altímetro del capitán estaban muy cerca. Dijo que en el momento del accidente, el capitán había estado utilizando principalmente el piloto automático con pequeños ajustes manuales durante la aproximación. [53] También dijo que se había formado algo de hielo en la parte superior del parabrisas, pero la tripulación de vuelo no lo consideró un peligro para la seguridad. [53] [10] Dijo que no había visto ninguna señal de las luces de la pista por delante, pero que había visto algunas luces rojizas destellando junto a sus ventanas laterales justo antes del impacto. [54]
La junta de investigación confrontó al ingeniero de vuelo Cook con detalles de una entrevista que había dado inmediatamente después del accidente. Durante la entrevista, había dicho que el altímetro del avión había mostrado una altitud de menos de cien pies en el momento del impacto. Cook respondió que mostraba quinientos pies, y en el momento en que había dado la entrevista, había estado en estado de shock y que en su mente había confundido el que estaba en el tambor y que significaba cien pies en lugar de mil pies. Confirmó que había encendido el equipo de deshielo antes de que el avión comenzara su descenso, y que el capitán había estado usando el piloto automático para volar el avión durante el descenso. [10] Dijo que había estado volando con el capitán Dewitt desde 1951, que lo conocía bien y que era práctica de Dewitt usar el piloto automático para descender hasta aproximadamente 400 pies sobre el suelo, momento en el que cambiaba al control manual completo. [53] También testificó que no había visto las luces de aproximación al aeropuerto a través del parabrisas, y que hasta el momento del accidente no había visto nada más que oscuridad. [55]
Los investigadores del accidente habían llevado los altímetros que se recuperaron del accidente al taller de instrumentos del aeropuerto de La Guardia para un examen detallado. [56] El 26 de febrero, un artículo en el Chicago Tribune informó que después de que los altímetros se limpiaron de corrosión, agua y suciedad, se probaron en una cámara de presión. Según el artículo, ambos dispositivos funcionaron normalmente hasta 1.000 pies sobre el nivel de presión del suelo, pero por debajo de los 1.000 pies se atascaron o se retrasaron considerablemente. [40] Sin embargo, en el testimonio ante la junta durante las audiencias de marzo, el fabricante de los altímetros presentó un testimonio escrito de que los instrumentos no tenían ningún fallo mecánico o mal funcionamiento antes del accidente. Cuando fueron rescatados del agua, los instrumentos del piloto y del copiloto habían indicado menos 1.500 pies y menos 1.640 pies respectivamente, lo que reflejaba daños en partes de los instrumentos causados por la presión de inmersión. Cuando se le preguntó, el investigador reconoció que no había forma de indicar exactamente lo que mostraban los altímetros en el momento del impacto. [11] En su testimonio ante la CAB, el director de vuelo de American Airlines dijo que un mal funcionamiento simultáneo de dos altímetros al mismo tiempo era "casi matemáticamente imposible". La CAB escuchó a expertos de la Lockheed Aircraft Corporation que habían intentado reproducir un error de 500 pies en la altitud informada simulando una acumulación de hielo en las líneas de presión de aire que proporcionan los datos de entrada a los altímetros. Volaron un avión Electra detrás de un avión cisterna de la Fuerza Aérea que estaba rociando agua helada para ver si podían hacer que la línea de presión se obstruyera. En otras pruebas, taparon intencionalmente la línea, utilizaron diferentes métodos para interrumpir el flujo de aire en el puerto e incluso hicieron que un mecánico rociara un chorro de agua directamente en el puerto de presión. Ninguna de las pruebas produjo el error de 500 pies que informaron los pilotos, y produjeron un error máximo de solo 40 o 50 pies. [57]
En un intento de descubrir por qué la tripulación del Electra no había visto la pista que tenían delante, la CAB escuchó a dos pilotos de un DC-3 de Northeast Airlines que había aterrizado en el aeropuerto de La Guardia un minuto o dos antes que el Electra. Testificaron que no habían tenido ningún problema para entrar bajo el techo de nubes de 400 pies y que podían ver toda la pista de una milla de largo que tenían delante. [55] Sin embargo, los supervivientes del accidente y los marineros a bordo del remolcador de rescate declararon que en el momento del accidente, una zona aislada de niebla y nubes bajas se había desplazado sobre el río. [8]
El CAB publicó un informe final sobre el accidente el 10 de enero de 1960. La investigación concluyó que la tripulación había estado preocupada con aspectos del vuelo y no había monitoreado los instrumentos de vuelo esenciales durante el descenso, lo que llevó a que descendieran por debajo de su trayectoria de planeo prevista. Contribuyeron al accidente factores que incluyeron la experiencia limitada de la tripulación con el tipo de aeronave, una técnica de aproximación insegura donde el piloto automático se utilizó hasta el nivel del suelo o casi, un ajuste incorrecto de uno de los altímetros y una posible interpretación errónea del altímetro y los indicadores de velocidad de descenso en la aeronave. También mencionó las malas condiciones climáticas en el área de aproximación y la falta de referencias visuales, lo que provocó que la tripulación malinterpretara su altura y altitud. [7] : 1 La junta criticó la falta de un programa integral de entrenamiento con simuladores por parte de la aerolínea para sus pilotos que volaban el Electra, y calificó el accidente como potencialmente evitable si se hubiera implementado dicho programa. [7] : 23 También solicitó nuevas regulaciones por parte de la FAA para exigir la instalación de una grabadora de datos de vuelo en todas las aeronaves grandes con motor de turbina utilizadas en el transporte aéreo. [7] : 1
Los investigadores recuperaron más del 90 por ciento de los componentes estructurales primarios de la aeronave y la mayoría de los componentes del sistema. [7] : 6 Encontraron que en el momento del impacto, los flaps estaban correctamente ajustados para la aproximación y que el tren de aterrizaje estaba extendido. Los ángulos de las palas de la hélice eran relativamente uniformes y consistentes con las lecturas de potencia mostradas en los instrumentos recuperados de la aeronave, y coincidían con los niveles de potencia que los pilotos dijeron que estaban usando durante la aproximación. [7] : 6–7 Ninguno de los dos mecanismos indicadores de velocidad vertical fue recuperado. [7] : 7 Ambos altímetros fueron recuperados, pero como los diafragmas de ambos habían sido sobrecargados debido a la inmersión, fue imposible determinar si alguno de los altímetros había estado mostrando información precisa antes del choque. [7] : 8
Los investigadores obtuvieron todos los registros de mantenimiento y quejas de los pilotos de todos los operadores, civiles y militares, del tipo de altímetro utilizado en el vuelo. [7] : 12 No encontraron ningún incidente que implicara la falla de más de uno de los altímetros a la vez, y después de revisar la posibilidad de una falla simultánea de ambos altímetros, la CAB concluyó que implicaría una improbabilidad matemática tan extrema que decidió rechazar la teoría de una falla simultánea, y rechazó partes del testimonio de los miembros de la tripulación sobrevivientes. [7] : 13–14 Concluyó que después de considerar todos los escenarios posibles, también era poco probable que hubiera ocurrido una falla de solo uno de los altímetros. [7] : 14 Con base en el testimonio de testigos oculares y el análisis del impacto, la CAB concluyó que era probable que uno o más de los pilotos hubieran leído mal el altímetro debido a su falta de familiaridad con el nuevo estilo. [7] : 15 También se dijo que existía la posibilidad de que, además, los pilotos hubieran leído mal los indicadores de velocidad vertical, que utilizaban una escala diferente a la que se había utilizado en aeronaves más antiguas y a la que había recibido en el entrenamiento el capitán. [7] : 16–17
La CAB concluyó que todas las luces de aeropuerto, de límites y de pista requeridas estaban encendidas y funcionando en el momento del accidente. [7] : 6 Sin embargo, debido a que las luces estaban inclinadas hacia arriba entre tres y cinco grados, y debido a un dique ubicado entre el final de la pista 22 y el agua, la CAB concluyó que no habrían sido visibles para la tripulación debido al descenso prematuro de la aeronave por debajo del nivel de las nubes. [7] : 20
Las conclusiones de la CAB fueron duramente criticadas por el presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas , que calificó el informe de "groseramente inexacto en varios aspectos". Dijo que el informe no explicaba razonablemente la causa del accidente y asumía factores que no habían sido establecidos por los hechos. Dijo que todos los pilotos de American Airlines estaban unidos en su crítica del informe, diciendo que "calumniaba y acusaba injustamente" a los miembros de la tripulación del avión, y que tenía como objetivo "eliminar convenientemente el accidente de los libros" en lugar de determinar con precisión una causa. [58] [59] Dijo que, a juicio de la asociación, el accidente fue el resultado de condiciones meteorológicas marginales y ayudas de aproximación e iluminación inadecuadas en el aeropuerto. [59] El primer oficial Frank Hlavacek dijo que estaba "furioso" por el informe de la CAB, diciendo que la junta trató de tomar la salida fácil culpando a un capitán muerto. [60] Dijo que esperaba que American Airlines protestara por el informe. [61]
El 6 de febrero de 1959, el Comité de Comercio de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos nombró un subcomité especial para investigar el accidente y los problemas de seguridad relacionados que la industria de la aviación había estado encontrando durante la transición de los aviones de pistón a los aviones a reacción y turbohélice. El subcomité estaba encabezado por el representante John Bell Williams de Mississippi, un ex piloto de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. El presidente del Comité de Comercio de la Cámara de Representantes, Oren Harris de Arkansas, dijo que el subcomité analizaría algunos aspectos de la nueva aeronave, incluido el equipo que se estaba utilizando y el entrenamiento de los pilotos. [20] Los siete miembros del subcomité visitaron el aeropuerto LaGuardia el 12 de febrero e inspeccionaron la pista por la que se acercaba el vuelo 320, pero se negaron a discutir públicamente los resultados de su investigación. [62]
Durante las audiencias del subcomité de aviación del Comité de Comercio del Senado en enero de 1960, el director de seguridad de la CAB testificó que si hubiera habido luces de alta intensidad en la pista de LaGuardia, "probablemente el accidente no habría ocurrido". También pidió más capacitación para los copilotos y la instalación de registradores electrónicos de vuelo en los aviones para ayudar con las investigaciones de accidentes. Como resultado del testimonio, tres de los senadores del subcomité pidieron la instalación de sistemas de iluminación modernos en el Aeropuerto Midway de Chicago y otros campos de aterrizaje, y nuevas regulaciones que exigieran que los copilotos estuvieran certificados en los aviones que vuelan. [63] Elwood Richard Quesada , administrador de la FAA, testificó que antes del accidente, el gobierno se había comprometido a pagar el 75 por ciento del costo de instalar iluminación de alta intensidad y aproximaciones por radar en LaGuardia, pero que los funcionarios del aeropuerto se habían negado a pagar el 25 por ciento que se requería para la cooperación local. [64]
Citando las lecciones del accidente del vuelo 320 de American Airlines, en marzo de 1960, la FAA y la Autoridad Portuaria de Nueva York anunciaron planes para agregar luces de aproximación y un sistema de aterrizaje por instrumentos a la pista 22 del Aeropuerto La Guardia. [65] Parte del proyecto requirió el cierre del Canal de la Isla Rikers y la construcción de un reemplazo, requiriendo la aprobación y coordinación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos . [65] La primera fase, un sistema de iluminación de aproximación de 825 pies (251 m) se completó en marzo de 1961, extendiéndose justo hasta el borde del Canal de la Isla Rikers. [66] [67] En 1962, la Autoridad Portuaria anunció que se esperaba una nueva aprobación para la reubicación del canal de navegación y que, además del sistema de aterrizaje por instrumentos, también se ampliaría la pista 4/22 de 5.000 pies (1.500 m) a 7.000 pies (2.100 m), y la pista 13/31 de 5.965 pies (1.818 m) a 7.000 pies (2.100 m). La pista 22 estaría equipada con un sistema completo de aterrizaje por instrumentos y un sistema completo de iluminación de aproximación de 3.000 pies (910 m). [68] El proyecto de 42 millones de dólares se completó en marzo de 1966. [69] [70]
En 1957, la CAB comenzó a exigir la instalación de una grabadora de datos de vuelo en todas las aeronaves grandes con motor de turbina que se utilizaban en la aviación civil y que estaban certificadas para volar por encima de los 25.000 pies (7.600 m). Aunque el Lockheed Electra podía volar más alto que eso, American Airlines decidió solicitar la certificación del Electra solo a una altitud máxima de 25.000 pies, eludiendo el requisito de las grabadoras de datos de vuelo. El informe final del accidente de la CAB, publicado en enero de 1960, recomendó que la FAA modificara las regulaciones para exigir la instalación de grabadoras de datos de vuelo en todas las aeronaves grandes con motor de turbina para proporcionar un registro duradero que pudiera ayudar en las investigaciones de accidentes aéreos. [7] : 23 El 1 de abril de 1960, la FAA anunció que consideraría una norma para exigir la instalación de grabadoras de vuelo en todos los aviones de pasajeros con turbohélice. [71] Ese julio, ordenó la instalación de grabadoras de datos de vuelo en aviones portaaviones con motor de turbina operados por US Airlines para ese noviembre. [72] La Asociación de Transporte Aéreo se quejó de que la pequeña mejora en las investigaciones de accidentes no valía la pena el gasto de instalación y el peso adicional de las grabadoras. La FAA no se echó atrás, pero extendió la fecha límite de instalación hasta el 1 de mayo de 1961. [73] : 264 En 1964, la FAA propuso requisitos adicionales para la instalación de grabadoras de voz de cabina en todos los aviones comerciales grandes para julio de 1966. Esas grabadoras ayudarían a los investigadores de accidentes aéreos al proporcionar detalles sobre las conversaciones de la tripulación de vuelo durante situaciones de emergencia. [74]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos del Gobierno de los Estados Unidos . «Informe de accidente de avión: American Airlines, Inc., Lockheed Electra, N 6101A, en el East River, aeropuerto La Guardia, Nueva York, 3 de febrero de 1959» (PDF) . Junta de Aeronáutica Civil. 10 de enero de 1960. Consultado el 23 de agosto de 2019 .- Copia de la Biblioteca Nacional de Transporte
40°47′38″N 73°51′43″O / 40.794°N 73.862°W / 40.794; -73.862