La línea principal de Park Avenue , que consta del túnel de Park Avenue y el viaducto de Park Avenue , es una línea ferroviaria en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York , que corre completamente a lo largo de Park Avenue . La línea lleva cuatro vías del ferrocarril Metro-North como un túnel desde Grand Central Terminal en la calle 42 hasta un portal en la calle 97, donde sube a un viaducto al norte de la calle 99 y continúa sobre el río Harlem hacia el Bronx por el puente de Park Avenue . Durante las horas pico, Metro-North usa tres de las cuatro vías en la dirección pico. [1]
Originalmente construida a mediados del siglo XIX como una ruta del Ferrocarril de Nueva York y Harlem , la línea principal de Park Avenue fue inicialmente un ferrocarril urbano y corría hasta lo que hoy es el Bajo Manhattan . Se fue truncando gradualmente a lo largo de la década de 1860, hasta que se inauguró Grand Central Depot en la calle 42 en 1871. La línea se colocó en una estructura separada a nivel a fines del siglo XIX, como parte de los proyectos de mejora de la Cuarta Avenida y Park Avenue, y se electrificó en la primera década del siglo XX como parte de la construcción de Grand Central Terminal . Desde entonces, se han realizado varios proyectos de mejora y rehabilitación a lo largo de la línea principal.
La línea principal de Park Avenue se origina en Grand Central Terminal al sur, que se encuentra en la calle 42. Consta de varios patios de trenes y enclavamientos entre las calles 42 y 59 que constan de 47 vías entre las calles 45 y 51, 10 vías entre las calles 51 y 57, [3] : 116 y luego finalmente se estrecha a cuatro vías en la calle 59. [4] [5] En esta sección, conocida como Grand Central Trainshed, las calles circundantes están suspendidas sobre la línea de Park Avenue a través de varios viaductos. [6] : 63
La línea discurre por dos túneles paralelos desde las calles 59 a 97, y cada túnel lleva dos vías. [4] Inicialmente, la línea entra en túneles de ladrillo completamente cerrados entre las calles 67 y 71, y más tarde entre las calles 80 y 96. El resto de este segmento se encuentra en una estructura de túnel de vigas; el techo del túnel se apoya sobre vigas en I y las calles transversales se llevan a cabo sobre puentes de vigas de acero. [7] : 3 [6] : 85 Los túneles tienen una altura libre vertical de 15 pies 1 pulgada (4,60 m) por encima de los rieles de circulación. [8] En la calle 97, la línea se eleva sobre un viaducto y continúa por encima de la mediana de Park Avenue hasta llegar a la calle 132. Allí, la línea cruza el puente de Park Avenue , un puente levadizo vertical, y atraviesa el río Harlem . La línea continúa hasta el Bronx, donde se bifurca en la línea Hudson y la línea Harlem . [4] [5]
En el ámbito interno, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) denomina a la totalidad de las vías de la línea principal de Park Avenue como parte de la línea Hudson. Según esta designación interna, las líneas Harlem y New Haven se fusionan en la línea Hudson en el Bronx, y esta es la única línea que continúa hasta Grand Central Terminal. [5]
La línea Harlem en su forma actual se originó a partir del New York and Harlem Railroad (NY&H), que fue la primera compañía de tranvías en los Estados Unidos y en el mundo. Fue franquiciada el 25 de abril de 1831 para funcionar entre el núcleo original de la ciudad en el Bajo Manhattan hasta el suburbio de Harlem , varias millas al norte en la isla de Manhattan. La carta constitutiva del ferrocarril permitía que la línea funcionara entre la calle 23 y cualquier punto del río Harlem entre las avenidas Octava y Tercera , con un ramal que iba hasta el río Hudson , abarcando la mayor parte de la isla. [9] : 5–7 [10] : 2 La compañía inicialmente tenía un límite de acciones de $350,000 (equivalente a $10,014,000 en 2023). [11]
Aunque NY&H quería que la línea funcionara como una línea de vapor, la ciudad hizo que utilizara caballos de fuerza al sur de la calle 14. [12] [13] : 3 El 13 de septiembre de 1831 , la Junta Directiva del ferrocarril aprobó su ruta a lo largo de la Cuarta Avenida (más tarde rebautizada como Park Avenue) desde la calle 23 hasta el río Harlem. El 6 de abril de 1832, se modificó el estatuto del ferrocarril para permitir que la línea se extendiera hacia el sur hasta la calle 14. [9] : 8–10
El 2 de mayo de 1832, el Ayuntamiento de la ciudad concedió en secreto a la NY&H el derecho a tender vías a lo largo de Broadway hasta el Ayuntamiento y Bowling Green . El público en general se opuso una vez que se enteró, y en ese momento circuló un mapa fraudulento que mostraba que el ferrocarril ocuparía 23 pies (7,0 m) de la calle cuando en realidad solo ocuparía 5 pies (1,5 m). Los editores de periódicos también se opusieron al plan del ferrocarril. En la primavera de 1833, el ferrocarril publicó un panfleto titulado "Una declaración de hechos en relación con el origen, el progreso y las perspectivas de la New-York and Harlem Railroad Company" para refutar las objeciones a su plan. El 1 de marzo de 1833, se celebró una reunión en Tammany Hall sobre el tema. En la reunión, los taxistas y los propietarios de taxis se manifestaron en contra del ferrocarril. Después de la reunión, la multitud rompió parte de la vía del ferrocarril y el ayuntamiento retiró su acuerdo de Broadway con el ferrocarril. El NY&H finalmente se extendió al centro de la ciudad en 1839, pero a lo largo de una ruta diferente. [10] : 6
El 23 de febrero de 1832 se inició la construcción de la NY&H en Murray Hill , en la Cuarta Avenida. En la ceremonia, el vicepresidente del ferrocarril, John Mason , insinuó las ambiciones del ferrocarril, diciendo que, si bien el objetivo principal del ferrocarril era local, su mayor importancia era llegar a Albany . [10] : 3 En 1832, la Legislatura del Estado de Nueva York autorizó a la compañía a aumentar su límite de acciones a $500,000 con la condición de que la línea se completara hasta el río Harlem en 1835. [14] Ese noviembre, dos vagones tirados por caballos, "John Mason" y "President", construidos por John Stephenson, estaban listos para funcionar, ambos bautizados en honor a John Mason, quien se había convertido en presidente del ferrocarril en agosto. [10] : 4 [11]
El 27 de abril de 1837, la Legislatura estatal aprobó una ley para ensanchar la Cuarta Avenida entre la calle 32 y el río Harlem para dar cabida al ferrocarril. La calle se ensanchó 20 pies (6,1 m) a cada lado, lo que la hizo de 140 pies (43 m) de ancho. La empresa cedió el título de propiedad del terreno que ocuparía la Cuarta Avenida a la ciudad a cambio del permiso para ocuparlo. [10] : 6 Ese mismo año, el ferrocarril compró seis lotes de la ciudad en la Cuarta Avenida y la calle 26 por 7000 dólares, para la construcción de graneros y establos. [10] : 7 En 1837 se construyó un túnel de 182 m de longitud que atravesaba Prospect Hill, uno de los puntos más altos del East Side de Manhattan, entre las actuales calles 92 y 95. La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York afirma que este es el túnel ferroviario más antiguo de los Estados Unidos. [15] : 5–6
La primera sección de la NY&H, a lo largo de Bowery desde Prince Street hacia el norte hasta 14th Street, que consta de 0,85 millas (1,37 km), se abrió al público el 26 de noviembre de 1832. [9] : 8 [a] Luego, el servicio se extendió hacia el norte a lo largo de Fourth Avenue hasta 32nd Street el 10 de junio de 1833. El trabajo en el corte de roca de Murray Hill comenzó en otoño de 1833 y se completó en 1834, y el servicio a lo largo de un segmento de 4,432 millas (7,133 km) de largo hasta 85th Street en Yorkville se inauguró el 1 de mayo de 1834. El servicio funcionaba cada 15 minutos entre las 5 a. m. y las 8 p. m., y cada 60 minutos hasta las 10 p. m. Un boleto de ida costaba 12,5 centavos. [10] : 7 El servicio se extendió 2 millas (3,2 km) al norte, llegando finalmente a Harlem, entonces un pequeño suburbio, el 26 de octubre de 1837, con el túnel Yorkville construido para llegar a este punto. [12] [16] [9] : 13
El servicio se extendió luego más al sur. El 4 de mayo de 1839, la línea se extendió hacia el sur a lo largo de The Bowery , Broome Street y Centre Street hasta City Hall, en Centre Street y Park Row . El servicio se extendió hacia el sur el 26 de noviembre de 1852, a lo largo de Park Row hasta Astor House en Park Row y Broadway. [17] En 1851, comenzaron los trabajos para convertir el corte de roca de Murray Hill en un túnel, y en octubre de ese año el Ayuntamiento de la ciudad ordenó que se instalara una mediana plantada de 40 pies (12 m) de ancho sobre el túnel entre 34th Street y 38th Street. Los desarrolladores inmobiliarios que compraron lotes adyacentes llamaron a esta sección de Fourth Avenue Park Avenue, que luego se aplicaría al resto de la calle. El desarrollo del área aumentó una vez que se cubrió el corte de roca. [18]
El 6 de octubre de 1871, el depósito utilizado por NY&H se cambió de la calle 26 y la Cuarta Avenida a Grand Central Depot , en la calle 42. [9] : 27 [19] Como originalmente no había cruces a nivel de los ferrocarriles entre las calles 42 y 59, [20] hubo accidentes frecuentes; siete personas murieron dentro de los 12 días posteriores al traslado a Grand Central. [21]
El 1 de abril de 1873, la NY&H fue arrendada por 401 años a la New York Central and Hudson River Railroad (posteriormente New York Central Railroad). La línea pasó a ser la Harlem Division de New York Central. El contrato de arrendamiento no incluía la parte de la línea que utilizaba vagones tirados por caballos. Los vagones tirados por caballos fueron reemplazados por un sistema de tranvía subterráneo en 1897, cuando fue arrendada a la Metropolitan Street Railway Company . [9] : 25–26
En 1872, The New York Times consideró que la confluencia de vías al norte de Grand Central era la "trampa mortal más temible" de la ciudad y se celebraron grandes reuniones para protestar por las muertes causadas por colisiones entre trenes y peatones. La Legislatura del Estado de Nueva York aprobó una ley en 1872 que exigía que 4+1 ⁄ 4 millas (7 km) de vías de NY&H entre Grand Central y el río Harlem se colocarían bajo tierra. La ley creó una Junta de Ingenieros para administrar el proyecto, que se conoció como la Mejora de la Cuarta Avenida. [15] : 6 La ley establecía que la autorización para dos vías adicionales se otorgaba "con el propósito de facilitar el tránsito rápido y acomodar el tráfico local": estas vías se construyeron al mismo nivel y, como parte del proyecto, se construyeron cuatro estaciones locales. [22] : 73
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El costo del proyecto se dividió entre la Central de Nueva York, dirigida por el comodoro Vanderbilt , y la ciudad de Nueva York, cuyo pago de $3,2 millones se recuperaría de los mayores impuestos sobre el desarrollo futuro. [23] [24] [25] El proyecto se dividió en tres secciones: de la calle 45 a la calle 49, de la calle 49 a la calle 79 y de la calle 79 al río Harlem. [26] La línea se hundió en un túnel entre la calle 59 y la calle 96 a través de Mount Pleasant, conocido como el túnel de Yorkville . [27] La sección de 4563 pies (1391 m) de largo en las llanuras de Harlem entre la calle 98 y la mitad del camino entre las calles 115 y 116 se construyó como un viaducto de piedra y alcanzó su punto más alto en la calle 114. El viaducto de piedra colindaba con terraplenes de tierra. [28]
Al norte de esta sección, desde la calle 125 hasta la calle 130 en el río Harlem, la línea se construyó bajo el nivel del suelo. [29] Se construyeron túneles de ladrillo arqueados donde había suficiente espacio para ello. Se construyeron túneles de vigas donde el avance era demasiado pequeño para un túnel arqueado y, donde el espacio no lo permitía, se construyeron cortes abiertos. Los túneles de roca de 550 pies (170 m) se construyeron entre la calle 92 y el lado norte de la calle 94. Entre la calle 48 y la calle 56, la línea se colocó en un corte abierto poco profundo . [30] Para permitir que las personas y los vehículos cruzaran la línea ferroviaria, se construyeron ocho puentes peatonales sobre la línea entre la calle 45 y la calle 56, y se construyeron pasos elevados para vehículos en la calle 45 y la calle 48. [28] [31] : 4 Para cubrir las frecuentes aberturas entre la calle 50 y la calle 96 para la ventilación, se ajardinó y cercó el centro de la calzada. Estos centros comerciales se estrecharon significativamente a principios de la década de 1930 para dar cabida a carriles adicionales de tráfico. Estos centros comerciales y el gran ancho de la calle distinguen la calle anterior y contribuyen a la identidad de Park Avenue como una dirección residencial muy solicitada. [15] : 4, 20
Las obras del proyecto comenzaron en el otoño de 1872. El primer contrato se adjudicó a Fairchild and Ward y a Watson Manufacturing Company para la sección entre la calle 45 y la calle 49. [23] El nivel de vía preexistente en esta sección se mantuvo a medida que las calles cruzaban la línea a través de puentes de hierro. [32] El proyecto al norte de la calle 48 fue completado por Dillon, Clyde & Company, que presentó la oferta ganadora de $6,395,070 (equivalente a $162,648,000 en 2023). [33] El contrato para el proyecto había sido adjudicado el 1 de agosto de 1872. [34] El contrato para la sección entre la calle 79 y el río Harlem les fue otorgado el 11 de noviembre. [35] [23] El 14 de enero de 1873, el contrato para la obra entre la calle 49 y la calle 79 fue adjudicado a Dillon, Clyde & Company, que proporcionó la única oferta inferior a la esperada por la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York . El contrato exigía la finalización del proyecto en dos años. [36] Esta sección había sido puesta a licitación, pero, como ninguna de las ofertas fue satisfactoria, se reabrió el proceso de licitación. [37]
Para permitir que los trenes de NY&H siguieran funcionando durante la construcción del proyecto, las vías entre la calle 120 y el río Harlem se trasladaron al lado este del río. El 5 de enero de 1873, las vías entre la calle 116 y la calle 120 se trasladaron del centro de la Cuarta Avenida al lado este. En diciembre de 1872, se excavaron pozos en las calles 91 y 93 y se estaban construyendo dos túneles a lo largo del antiguo túnel. Los túneles se completarían en septiembre de 1873. [32] Se construyó un puente de caballete temporal desde la calle 97 hasta la calle 120 por $85,000. En mayo de 1873, se colocaron vías temporales en el lado oeste de la Cuarta Avenida; los trenes pasaban por Lenox Hill en lugar de atravesar el túnel. [23]
En junio de 1874, el alcalde de la ciudad de Nueva York, William Frederick Havemeyer, se negó a firmar las órdenes de pago para el proyecto, ya que creía que la ley de la Legislatura era inconstitucional. [38] Había firmado las órdenes hasta este punto, cuando se completaron 2/3 de la obra. [39] El 3 de mayo de 1875, la primera sección de la mejora entre la calle 56 y la calle 94 se puso en pleno servicio de ingresos, pasando por el corte al sur del túnel de Yorkville. El 20 de junio, se inauguró toda la mejora y los primeros trenes de Grand Central al río Harlem fueron presenciados por grandes multitudes de espectadores. [40] [41] Esa mañana, se instalaron nuevos rieles y traviesas entre la calle 96 y la calle 33, y se demolieron las antiguas vías y el caballete. El primer tren, el St. Louis Express, previsto para las 12:30 p. m., llegó tarde a la 1:50 p. m. debido a la obra. Se continuó con el trabajo de albañilería para alargar el túnel en Yorkville hasta la calle 80, arqueándose sobre las vías. Las vías aún no estaban balastadas , lo que obligaba a los trenes a circular lentamente. [42] Las vías secundarias que se utilizarían para los trenes de tránsito rápido local aún no se habían tendido, y las estaciones de pasajeros en las calles 59 , 72 , 86 , 110 y 125 aún no se habían construido. [43] En ese momento, se esperaba que los trenes de tránsito rápido local comenzaran a funcionar en septiembre de 1875 y prestaran servicio a estaciones que aún estaban en construcción. [28] El material rodante para los trenes locales debía ser mucho más ligero que el utilizado en los trenes de larga distancia. [41]
En enero de 1876, se llevó a juicio un caso de prueba en la Corte Suprema de Nueva York , interpuesto por Charles Higham contra NY&H y un contratista por daños a su negocio que resultaron de obstrucciones causadas por la construcción del proyecto. [44] Durante el juicio, NY&H fue desestimada como demandada. El caso se decidió el 6 de julio de 1877 y se determinó que el contratista podía usar la calle y la calzada para completar su trabajo, pero solo si era necesario. Higham ganó el caso, pero solo recibió una compensación mínima. [45]
El 15 de mayo de 1876, comenzó el tránsito rápido parcial en la línea Harlem, con dieciséis trenes al día que circulaban entre Grand Central Depot y William's Bridge . Estos trenes hacían todas las paradas entre Grand Central y William's Bridge, con la excepción de Jerome Park, que se saltaba la mitad de los trenes. Esto se sumaba a los ocho trenes regulares por día que paraban en William's Bridge. Se abrieron dos nuevas estaciones en 86th Street y 110th Street , ambas atendidas exclusivamente por el servicio de tránsito rápido. [46] [47] Sin embargo, para gran descontento de los residentes locales, las estaciones de 59th Street y 72nd Street no abrieron. Con los carros tirados por caballos circulando por Second Avenue , Third Avenue y Fourth Avenue, los residentes locales alrededor de la estación de 72nd Street no estaban dispuestos a ir hasta la estación de 86th Street. [48] Todos los días se hacían ruidosas quejas a William H. Vanderbilt, presidente de la NY&H, instándolo a equipar estas dos estaciones de la línea, la mitad de las cuales fueron pagadas por los contribuyentes de la ciudad. Un periódico supuso que la estación podría ser equipada por menos de $500 (equivalente a $14,000 en 2023). También fue criticado por cobrar diez centavos para viajar entre Harlem y la calle 42, además de seis centavos para usar los tranvías tirados por caballos para llegar al City Hall Park: más que el paralelo Third Avenue Elevated , que cobraba seis centavos. [49] Todas estas estaciones fueron cerradas en 1906 con la aprobación de la Comisión de Ferrocarriles. [22] : 73
En 1872, la New York City Rapid Transit Company recibió la carta constitutiva, autorizando a Vanderbilt a construir y operar una extensión de dos vías de la línea desde Grand Central hasta City Hall Park, conectando con la línea existente entre 48th Street y 59th Street. [50] : 104 La línea habría ido desde el lado este de Broadway en City Hall Park al este hasta Chatham o Centre Street; luego a Park Street, Mott Street , Bowery , Third Avenue y Fourth Avenue para conectarse con la línea existente entre 48th Street y 59th Street. Si bien Cornelius Vanderbilt había indicado originalmente su intención de continuar la línea subterránea hasta City Hall, se especuló que no tenía la intención de construir la sección al sur de 42nd Street. El ingeniero superintendente del proyecto, Isaac Buckhout, dijo que había estado recibiendo propuestas para el proyecto y que todos los estudios para el mismo se habían completado en enero de 1873. [51] El costo estimado del proyecto realizado por Buckout llegó a ser de $ 9,1 millones. [52] William Henry Vanderbilt afirmó que la línea no sería tan oscura como el Metropolitan Railway (ahora parte del metro de Londres ), y que habría estaciones cada ocho bloques, o cada 0,4 millas (0,64 km). En enero de 1873, esperaba que el costo de la obra para el Ayuntamiento fuera de $ 8 a 10 millones, y que todo el proyecto estaría terminado el 1 de enero de 1875. [53] Se esperaba que la línea tuviera 400.000 pasajeros diarios, y los trenes habrían atravesado la línea desde el Ayuntamiento hasta Grand Central en 12 minutos, y desde allí hasta el río Harlem en 10 minutos. [29]
Según un destacado funcionario de la Central de Nueva York, miembro de la Junta Directiva, el comodoro Cornelius Vanderbilt tenía la plena intención de extender el ferrocarril subterráneo de vapor hasta el Ayuntamiento, y tenía planos dibujados y listos para ser ejecutados. Su hijo, William H. Vanderbilt, se opuso al plan después de regresar de Londres y, habiendo viajado en el Ferrocarril Metropolitano, creía que el público no toleraría viajar en un túnel oscuro. [54] El comodoro Vanderbilt decidió no construir la línea debido a las críticas públicas por la subvención, la oposición al proyecto [50] : 104 de los empresarios y los propietarios de viviendas en el Bowery, y debido al Pánico de 1873. [ 55]
En abril de 1877, la Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York aprobó una resolución solicitando al Comisionado Campbell que evaluara la viabilidad de construir una línea subterránea desde el Ayuntamiento hasta la línea existente por iniciativa privada. El Comisionado apoyó firmemente dicho plan y predijo que dicha línea tendría una afluencia diaria de 100.000 pasajeros, generaría 1,8 millones de dólares anuales y costaría entre 9 y 10 millones de dólares construirla, lo que en su opinión sería un éxito financiero. [49] William H. Vanderbilt fue criticado por no seguir adelante con los planes de su padre de extender la línea hasta el Ayuntamiento. [56]
En 1880, se incorporó la New York Tunnel Railway para construir un ferrocarril desde Washington Square Park bajo Wooster Street y University Street hasta 13th Street, y luego bajo Fourth Avenue y 42nd Street para conectar con Fourth Avenue Improvement. [57] El 2 de octubre de 1895, la Central Tunnel Company, la New-York and New-Jersey Tunnel Railroad Company y la Terminal Underground Railroad Company de Nueva York se fusionaron en la Underground Railroad Company de la ciudad de Nueva York. Juntas, planearon construir una línea que fuera desde City Hall Park hasta Fourth Avenue Improvement. La línea habría corrido hacia el norte bajo Chambers Street y Reade Street, antes de subir por Elm Street hasta Spring Street, Marion Street y Mulberry Streets ; continuando por Great Jones Street, Lafayette Place , Astor Place y Eighth Street ; luego bajo Ninth Street hasta Fourth Avenue, antes de dirigirse bajo 42nd Street hasta Grand Central Depot para conectarse con Fourth Avenue Improvement. La línea habría tenido tres ramales de conexión. [58]
En 1888, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos comenzó a trabajar en el río Harlem para permitir la actividad de navegación sin restricciones entre el río Hudson y el río Este y a través del nuevo canal de navegación del río Harlem en la calle 225. La New York Central se opuso al proyecto porque el aumento del tráfico fluvial interferiría con su línea ferroviaria, que estaba a solo 8 pies (2,4 m) sobre el agua. En 1890, el New York and Northern Railway , un competidor de la New York Central que operaba el tráfico de mercancías hacia la costa del Bronx y que dependía de barcazas para enviar su carga, se quejó al Departamento de Guerra por los retrasos en su tráfico debido al puente bajo de la New York Central. [59] [60] Para remediar la situación, la Central podría haber elevado el puente a 24 pies (7,3 m) sobre el agua para satisfacer al Departamento de Guerra, permitiendo que la mayoría de los buques cruzaran por debajo del puente, por $ 300,000, o reemplazarlo con un túnel para satisfacer a la comunidad de Harlem por $ 3 millones. [59] El ferrocarril optó por elevar el puente, que era el único puente levadizo de cuatro vías en el país en ese momento, [61] pero, debido a la presión política, tuvo que elevar el nivel de su línea al norte de la calle 115 en un viaducto, lo que elevó significativamente el costo del proyecto. [59] En 1892, se aprobó una ley que establecía la Junta de Mejoras de Park Avenue y, según los términos de la ley, la ciudad de Nueva York debía pagar la mitad del proyecto y el resto lo pagaría la New York Central. [61] Los miembros de la junta fueron designados por el alcalde de la ciudad de Nueva York. [62] Los detalles del plan, titulado la Mejora de Park Avenue, fueron proporcionados por la New York Central en abril de 1893, momento en el que estaban casi terminados. [63]
El nuevo puente debía tener 120 m de largo y fue construido por la King Bridge Company con un coste de 500.000 dólares. El nuevo puente debía ser 5,2 m más alto que el antiguo, tal como había ordenado el Gobierno Federal, por lo que se elevaría 7,3 m por encima del nivel del agua. La rasante de la línea Park Avenue debía elevarse para permitir que llegara al puente más alto; como resultado, se construyó un nuevo viaducto de acero de cuatro vías entre la calle 132 y la calle 106. Entre la calle 110 y la calle 106, el viaducto de acero se colocaría sobre los muros de contención de mampostería y el relleno preexistentes. Entre la calle 115 y la calle 130, el viaducto se estableció para reemplazar la estructura de tajo abierto completada en 1875. [64] Dado que la línea se elevaría sobre un viaducto, se podían quitar los viaductos de piedra y los puentes que la cruzaban. [62] Las estaciones de la calle 110, la calle 125 y Mott Haven iban a ser elevadas como parte del proyecto. La estación de la calle 110 fue reconstruida dentro del viaducto de piedra, haciéndola 11 pies (3,4 m) más alta que antes. [65] El ferrocarril había amenazado con eliminar la parada de la calle 125 después de que los propietarios vecinos amenazaran con demandar, retrasando así la construcción. [60]
Durante el transcurso de la construcción, los trenes debían circular sobre una estructura de madera temporal junto con un puente levadizo temporal de madera de dos vías. [62] [66] El costo de todo el proyecto debía ser de $2 millones (equivalente a $70,431,000 en 2023). [24] En ese momento, se esperaba que la construcción comenzara el 1 de septiembre de 1893. El trabajo se dividió en cuatro secciones. [63] El diseño del puente estaba en marcha en 1894 y, en febrero de ese año, se esperaba que el proyecto estuviera terminado en diciembre de 1895. [67] El servicio continuó funcionando mientras el complejo trabajo avanzaba a través de un procedimiento que involucraba la instalación de caballetes de madera temporales, cerchas y la instalación de columnas. [62]
El 15 de febrero de 1897, los trenes de la División Harlem comenzaron a circular por el nuevo puente levadizo sobre el río Harlem y la estructura elevada que lo conectaba. [9] : 25 [68] El Departamento de Guerra ordenó que el puente no se pudiera abrir durante las horas pico: entre las 7 y las 10 a. m. y las 4 y las 7 p. m. Primero, se realizó una conexión entre las nuevas vías y las antiguas entre la calle 115 y la calle 116. En la calle 117, las vías temporales usaban el antiguo viaducto, pasando por debajo de la nueva estructura hasta la calle 125. Más tarde, se eliminó la obra antigua y temporal. Dos de las cuatro vías aún no se habían construido entre el puente y la calle 149, ya que el espacio estaba ocupado por una estructura temporal. El paso a nivel en la calle 138 se eliminó como parte del proyecto. [69] El 15 de octubre de 1897, se inauguró una nueva y espaciosa estación en Harlem en la calle 125, que reemplazó a una pequeña estación en el antiguo tajo abierto de Park Avenue, ubicado entre las calles 125 y 126. La nueva estación se construyó sobre el antiguo tajo abierto y directamente debajo del nuevo viaducto de Park Avenue. La estación era 30 pies (9,1 m) más alta que la antigua. [65] Las plataformas, que se construyeron sobre el viaducto, se construyeron para tener 400 pies (120 m) de largo. [70] A diferencia de la antigua estación, que era una parada local, la nueva estación se construyó con dos plataformas de isla para permitir que los trenes expresos se detuvieran, con las vías locales curvándose hacia afuera para dejarles espacio. [71] [72] La estación fue diseñada por el arquitecto Morgan O'Brien y constaba de tres niveles: el sótano, que contiene una sección del antiguo tajo sin rellenar; una sala de espera a nivel de la calle; y las plataformas elevadas. Las plataformas originales de la estación fueron descubiertas en el nivel del sótano en 1988, cuando se iba a renovar la estación actual. [60]
El 29 de abril de 1901, la Junta de Comisionados de Ferrocarriles del Estado de Nueva York le concedió a la Central de Nueva York permiso para abandonar las estaciones de la calle 86 y la calle 72. [73] La estación de la calle 86 apareció por última vez en el horario del 20 de mayo de 1901 y quedó fuera del horario del 23 de junio de 1901. [74] [75] La Central de Nueva York solicitó a la Junta de Comisionados de Ferrocarriles del Estado de Nueva York permiso para interrumpir el servicio en la estación de la calle 110 el 24 de abril de 1906. La Junta le concedió a la Central permiso el 9 de mayo para cerrar la estación el 1 de junio. [76] [77] [78] Sin embargo, cerró el 17 de junio. [79]
A finales del siglo XIX, a medida que el tráfico ferroviario hacia Grand Central aumentó drásticamente, la operación de locomotoras de vapor en el túnel resultó en una experiencia extremadamente desagradable para los pasajeros y un nivel peligrosamente bajo de visibilidad para los ingenieros de trenes, debido al humo de los motores. [80] : 189 William J. Wilgus , ingeniero jefe de New York Central, había propuesto electrificar las líneas de New York Central a Grand Central en 1899, utilizando un sistema de energía eléctrica de tercer carril ideado por Frank J. Sprague . Aunque el plan de Wilgus fue aprobado, no se llevó a cabo debido a la falta de fondos. [81] [82]
El 8 de enero de 1902, un tren que se dirigía hacia el sur se saltó las señales en el humeante túnel de Park Avenue y chocó con otro tren que se dirigía hacia el sur, matando a 15 personas e hiriendo a más de 30. [83] [84] [85] Este accidente resultó directamente en la construcción de la actual Grand Central Terminal. [81] [80] : 194–7 Una semana después del accidente, el presidente de New York Central, William H. Newman, anunció que todas las líneas suburbanas del ferrocarril a Grand Central serían electrificadas y el acceso a la estación se haría subterráneo. [86] Posteriormente, la legislatura del estado de Nueva York aprobó una ley para prohibir todos los trenes de vapor en Manhattan a partir del 1 de julio de 1908. [81] En diciembre de 1902, como parte de un acuerdo con la ciudad, New York Central acordó colocar el acceso a la estación Grand Central desde las calles 46 a 59 en un corte abierto debajo de Park Avenue, y mejorar las vías para dar cabida a trenes eléctricos. Se construirían pasos elevados a través del corte abierto en la mayoría de las calles transversales. [87]
Tras la promesa de Newman de electrificar las líneas ferroviarias de New York Central, se anunciaron planes para electrificar la línea de Park Avenue y reemplazar la Grand Central Depot, que entonces estaba abarrotada. [83] En marzo de 1903, Wilgus presentó una propuesta más detallada a la junta de New York Central, describiendo una terminal ferroviaria moderna con niveles separados para los ferrocarriles de cercanías e interurbanos, entre otras cosas. [88] El plan de Wilgus fue aprobado y, posteriormente, Grand Central Depot fue demolido en fases y reemplazado por la actual Grand Central Terminal de estilo Beaux Arts , en 1913. Como parte del proyecto, el patio ferroviario y el acceso desde la calle 59 se colocaron bajo tierra y se electrificaron. Las locomotoras eléctricas se pusieron en servicio regular de pasajeros en enero de 1907. [80] : 194–7
En 1904, el New York Central Railroad probó trenes eléctricos propulsados por un tercer carril, utilizando una flota de nuevos vagones MU Sprague-GE de la General Electric Company , y descubrió que sus velocidades eran adecuadas para el servicio en Grand Central. [89] [81] Durante los siguientes años, los ferrocarriles New York Central y New Haven electrificaron sus vías, lo que permitió que los trenes ingresaran a Grand Central Terminal una vez finalizada su construcción. El primer tren eléctrico partió hacia el Grand Central Depot, que pronto sería demolido, desde la estación Highbridge de la División Harlem en el Bronx, el 30 de septiembre de 1906. [90] : 97 A fines de 1906, los trenes de la División Harlem también estaban electrificados y sus operaciones se trasladaron al sótano de Grand Central Palace . [91] Los trenes eléctricos de la División New Haven comenzaron a funcionar en Grand Central en octubre de 1907. [92]
Con la eliminación del ruido y la contaminación de las locomotoras de vapor, esta sección de Park Avenue , que antes era indeseable , y el terreno liberado por la cubierta del patio ferroviario se convirtieron en bienes raíces privilegiados de la ciudad de Nueva York. El área se convirtió en una de las áreas residenciales más atractivas de la ciudad a medida que se construían mansiones y apartamentos de clase alta a lo largo de Park Avenue. [15] : 9 El área alrededor de Park Avenue en las cercanías de Grand Central se convirtió en Terminal City . Extendiéndose desde las calles 42 a 51 entre las avenidas Madison y Lexington, llegó a incluir el edificio Chrysler y otros prestigiosos edificios de oficinas; casas de apartamentos de lujo a lo largo de Park Avenue; y una variedad de hoteles de alta gama que incluían el Marguery , Park Lane y Waldorf Astoria . [93] La idea de ubicar el patio ferroviario debajo de Park Avenue y construir edificios sobre él se le atribuyó a Wilgus. [94]
En noviembre de 1929, la Central de Nueva York se preparó para instalar señalización bidireccional y acortar los bloques de señales entre Grand Central y la calle 162 en la División Harlem y el Puente Alto en la División Hudson, lo que permitió que las cuatro vías del túnel de Park Avenue se usaran en cualquier dirección. En ese momento, solo la vía 4, la más occidental, tenía señalización bidireccional; era utilizada por los trenes que salían en la hora pico de la tarde. El cambio aumentaría la capacidad en un 25% y permitiría que los trenes operaran con al menos 90 segundos de diferencia a una velocidad de 35 millas por hora (56 km/h). La capacidad adicional era necesaria para dar cabida al crecimiento de las comunidades suburbanas y al tráfico adicional hacia los nuevos rascacielos cerca de la calle 42. Las señales de semáforo compuestas por brazos pivotantes se reemplazaron por señales tricolores que se parecían a los semáforos. La torre entrelazada en la calle 106 se reconstruyó y se erigieron diez nuevos puentes de señales entre la calle 96 y el río Harlem. Además, se reconstruyó la línea en Mott Haven Junction, con nueve vías en lugar de las cinco existentes, y se reemplazaron cuatro torres de señalización de la zona por una. [95] Los cambios en el cruce se realizaron para aumentar la flexibilidad operativa y permitir que los trenes pasaran a 30 millas por hora (48 km/h) a través de esta sección. En 1930, el trabajo en la sección del proyecto entre Grand Central y Mott Haven Junction estaba casi terminado. [96]
En 1931, New York Central completó la instalación de señalización bidireccional entre 59th Street y Mott Haven Junction y la consolidación de cuatro enclavamientos en Mott Haven Junction. [97]
El 11 de septiembre de 1931, el presidente del distrito de Manhattan, Samuel Levy, propuso colocar la parte elevada de la línea entre la calle 96 y el río Harlem en un túnel para reducir los retrasos de los trenes y mejorar los valores de las propiedades. Calculó que el proyecto costaría 200 millones de dólares y sugirió que la ciudad y la Central de Nueva York se dividieran el costo. [98]
El 21 de diciembre de 1937, las juntas locales de los distritos de Murray Hill y Hell Gate iniciaron los trámites para cubrir la parte de la línea entre la calle 96 y la calle 97 e instalar jardinería y vallas. El proyecto, cuyo coste se estimó en 33.770 dólares, se completó en 1941, [99] [100] creando la única mediana en Park Avenue con un sendero peatonal y asientos. [101] [102]
El 23 de abril de 1951, el New York Central anunció que las obras de sustitución del puente giratorio sobre el río Harlem por un puente levadizo vertical comenzarían el 1 de mayo y que se completarían en 1954. [103] El nuevo puente se construyó a 15 m al oeste del puente existente y constaba de dos tramos de 100 m, cada uno de los cuales soportaba dos vías. Cada uno de los tramos tenía su propia torre de 67 m y maquinaria de elevación para que el servicio pudiera continuar si alguno de los conjuntos de maquinaria de elevación se detenía mientras se elevaba su tramo. [104] El nuevo puente redujo el tiempo necesario para permitir el paso de los barcos de nueve minutos a cuatro minutos. [103]
El 28 de noviembre de 1954 se puso en servicio la primera vía de un nuevo puente levadizo sobre el río Harlem. Antes de que se pudiese poner en servicio la vía, los equipos de trabajo trabajaron las veinticuatro horas del día para conectar la vía del puente con la vía de ambos lados del tramo en la calle 138 y la calle 131, y realizaron pruebas exhaustivas de potencia y señal. En ese momento, se esperaba que la segunda vía, también en el lado oeste del nuevo puente, se pusiera en servicio en las dos semanas siguientes. Un año después, entrarían en servicio las dos vías restantes en el lado este del nuevo puente. Mientras tanto, se proporcionaría servicio utilizando dos vías en el nuevo puente y dos vías en el puente antiguo. [104] El 9 de agosto de 1956, el pilar de piedra y hormigón más grande del puente antiguo se retiró mediante el uso de explosivos. [105]
Tras la finalización del nuevo puente, la ciudad de Nueva York aumentó los impuestos sobre la propiedad de la New York Central para el puente de $69,666 a $381,121 para el año fiscal 1955, y para el túnel de Park Avenue de $1,263,378 a $2,759,036. En respuesta al aumento de impuestos, el presidente de New York Central, Alfred E. Perlman, declaró que la ciudad estaba tratando de expulsar a la empresa de la ciudad haciendo que sus operaciones no fueran rentables. [106] Como resultado del aumento masivo, el 10 de septiembre de 1956, el ferrocarril solicitó a la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York permiso para aumentar las tarifas de los viajeros por primera vez en cuatro años. [107]
El 26 de mayo de 1956, el alcalde Robert F. Wagner Jr. anunció que un objetivo lejano de los planificadores urbanos era mejorar Park Avenue al norte de la calle 96 quitando las vías de la New York Central de la calle. Afirmó que el plan requeriría que la New York Central construyera una nueva estación terminal en Mott Haven y eliminara el servicio a Grand Central Terminal, que según él costaba mucho operar. La eliminación de las vías permitiría la ampliación de Park Avenue y la eliminación de los barrios marginales y la decadencia urbana. Wagner dijo que todos los nuevos proyectos de vivienda construidos a lo largo de la calle se retrasarían para proporcionar más espacio. [108]
En 1975, comenzaron las obras de un proyecto para reemplazar un viaducto de acero de 350 pies (110 m) de largo, que lleva la línea de cuatro vías entre el puente levadizo vertical del río Harlem y el enclavamiento Mott Haven y sobre la calle 138 en el Grand Concourse. El viaducto se construyó entre 1893 y 1895. Como parte del proyecto, se reemplazó con un terraplén relleno de tierra y un nuevo puente sobre la calle 138. El estudio de viabilidad del proyecto fue financiado por una subvención otorgada por la Administración de Tránsito Urbano Masivo . El proyecto se financió con los ingresos de los peajes de las instalaciones de la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough . En marzo de 1976, se adjudicó un contrato de $5,859,500 para realizar reparaciones en el viaducto de Park Avenue. El contrato cubría las reparaciones de los ángulos de conexión, los canales, las vigas y el reemplazo de las columnas en la sección del viaducto entre la calle 110 y la calle 132. [109]
Entre 1988 y 1990, se rehabilitó el túnel de Park Avenue desde Grand Central Terminal hasta la calle 96. Una enmienda al Programa de Capital 1982-1986 de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) en 1983 proporcionó $46 millones en fondos adicionales para el proyecto. Como parte del proyecto, se reemplazaron el acero estructural, los conductos de cableado viejos y la plataforma de la carretera; se repararon las paredes laterales y la impermeabilización; y se instaló un nuevo sistema de drenaje. En diciembre de 1984, se estimó que el proyecto tomaría 2+El proyecto tardaría entre 1 y 3 años en completarse y costaría 75 millones de dólares. Se esperaba que las obras se completaran sacando de servicio una vía a la vez. Para completar el trabajo, se abriría la calzada de Park Avenue. Un gran porcentaje del costo del proyecto se destinaría a la reparación o reemplazo de los soportes y vigas de hormigón del túnel. Además, se aumentarían los espacios libres superiores, se instalarían nuevas vías en la terminal y el túnel y se instalarían traviesas de hormigón debajo de todas las vías, reemplazando las traviesas de madera en algunas vías. Otros trabajos completados como parte del proyecto incluyeron la modernización del sistema de señalización y la construcción de nuevas entradas al norte de Grand Central Terminal. [110]
El contrato para el proyecto se adjudicó en diciembre de 1986 y la construcción comenzó a mediados de 1987, momento en el que el costo del proyecto alcanzó los 105 millones de dólares. El proyecto se completó en junio de 1992, diez meses después de su fecha de finalización prevista de agosto de 1991, como resultado de problemas con el diseño del proyecto. El diseño del techo del túnel se cambió de prefabricado a hormigonado en el lugar después de que se descubrieron pilotes de madera en el túnel, lo que evitó la necesidad de gastar entre 20 y 30 millones de dólares adicionales. Además, los tirantes de hormigón para el túnel estaban defectuosos y se reemplazaron por traviesas de madera, y se subestimaron otros costos. Al final, el proyecto costó 144 millones de dólares (equivalente a 313 millones de dólares en 2023). [111] : 117–119
El viaducto de Park Avenue fue reparado por Metro-North Railroad entre 1995 y 1998 por 120 millones de dólares. [59] El proyecto reemplazó la plataforma existente por una de concreto y reparó columnas, muros de contención y vigas. Se instaló una barrera de bajo nivel a cada lado del viaducto para reducir el ruido de las ruedas del tren. [112] Al mismo tiempo, comenzaron extensas reparaciones en el cobertizo ferroviario del túnel de Park Avenue. [111] : 120
En septiembre de 2007, Metro-North llegó a un acuerdo con el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) para instalar señales de tráfico para peatones a lo largo de Park Avenue entre la calle 46 y la calle 56. Las dos partes habían estado enemistadas por el tema desde 1982, cuando la línea estaba controlada por Penn Central. En 1997, el comisionado del NYCDOT declaró que las señales se instalarían durante una próxima fase de reconstrucción en el área de Grand Central. [113] El proyecto de $35 millones, cuyo costo se dividió entre Metro-North y la ciudad, fue aprobado por la Junta de la MTA más tarde ese mes. Exigía la instalación de 12 señales para peatones y 8 señales de tráfico en las once intersecciones y la renovación de las aceras y calles alrededor de Grand Central para evitar que el agua de lluvia se filtrara en el túnel. [114] El tráfico de automóviles en esta área había sido controlado por semáforos en un poste en cada intersección en el medio de la mediana, en lugar de los cuatro habituales de cada dirección, lo que resultó en una tasa relativamente alta de lesiones a peatones. No se habían añadido semáforos ni señales para peatones adicionales porque esta zona de Park Avenue estaba situada directamente encima del techo del túnel de Park Avenue, y la calle estaba 20 cm (8 pulgadas) por encima del techo en algunos lugares. Debido a que el techo tenía entre 46 y 61 cm (18 a 24 pulgadas) de espesor, no había suficiente espacio para proporcionar una base para los postes de tráfico sin perforar la estructura. Debido al alto costo de realizar estas mejoras y a la falta de cooperación entre el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York y Metro-North, que se había opuesto a cualquier solución que modificara el techo del túnel, el proyecto se retrasó varios años. [114] [115] Se había estimado que el proyecto costaría 200.000 dólares por intersección en 1994. [116] Como parte del nuevo acuerdo, Metro-North diseñó una forma de anclar las señales de tráfico en la plataforma y el techo del túnel. [117]
En 2013, la MTA completó una evaluación integral de la condición del cobertizo ferroviario como parte del Programa de Capital 2010-2014. Después del estudio, se desarrollaron planes para reparar la estructura cuadra por cuadra. En el Programa de Capital 2015-2019 de la MTA se proporcionaron $180 millones para reemplazar la estructura debajo de Park Avenue entre 48th Street y 49th Street, además de otras ubicaciones. [118] Sin embargo, la enmienda de julio de 2017 al programa redujo el proyecto a $67 millones, trasladando la primera etapa de construcción al siguiente programa de capital. [119] El programa también incluyó $1 millón en fondos para estudiar mejoras para mejorar la seguridad contra incendios en el túnel de Park Avenue, incluida la instalación de iluminación de emergencia mejorada y señalización de orientación que indique las salidas de emergencia. [118] El costo de este proyecto aumentó posteriormente a $5 millones. [120]
El 17 de mayo de 2016, se inició un incendio debajo del viaducto de Park Avenue en la calle 118 [121] cuando un vivero de plantas que había estado alquilando espacio debajo del viaducto de la ciudad derramó combustible sobre un generador caliente. Las reparaciones temporales permitieron la reanudación del servicio. En julio, la Junta de la MTA aprobó la asignación de $3,3 millones para pagar la construcción de soportes temporales para la estructura, lo que eliminaría las restricciones de velocidad impuestas para las locomotoras diésel. [122] Ese mismo mes, la MTA presentó una demanda contra la ciudad por el incendio. [123] Las reparaciones temporales se completaron en septiembre, [124] y las reparaciones permanentes se completaron en noviembre. Las reparaciones permanentes, que reemplazaron una columna de soporte, costaron $6 millones. [125] Después del incendio, Metro-North evaluó la condición de todo el viaducto e identificó secciones críticas que necesitaban ser reemplazadas. En mayo de 2019, Metro-North anunció, como parte de su plan Way Ahead para mejorar el servicio, que solicitaría fondos para reemplazar el viaducto de Park Avenue y reparar el túnel de Park Avenue como parte del próximo Programa de Capital 2020-2024 de la MTA. [126]
En septiembre de 2019, la MTA publicó el Programa de Capital, que fue aprobado por la Junta de la MTA; incluye $159,6 millones para mejoras en el túnel, $386,9 millones en fondos para reemplazar el viaducto y $348,8 millones para reparar el cobertizo ferroviario de Grand Central Terminal. Los proyectos del viaducto y del cobertizo ferroviario se completarán en varias etapas y se completarán en futuros programas de capital. La primera etapa del proyecto del viaducto consiste en inspecciones, trabajos de diseño y el reemplazo de las partes más críticas del viaducto. Durante la primera parte del proyecto del cobertizo ferroviario, se reemplazará la primera sección del cobertizo ferroviario y se completará el trabajo de diseño para la siguiente parte. Las reparaciones del cobertizo ferroviario abordarán el deterioro del techo del cobertizo ferroviario y su soporte debido a la intrusión de agua y sal de Park Avenue. El proyecto del túnel de Park Avenue construirá cuatro nuevas salidas de emergencia en dos ubicaciones. [3] : 109, 116, 121, 209, 210 Como parte del proyecto del depósito ferroviario, se reemplazarían aproximadamente 650 000 pies cuadrados (60 000 m 2 ) del techo; esto implicó reemplazar las calzadas y las aceras sobre el depósito ferroviario. [127] La MTA comenzó a reemplazar el viaducto de Park Avenue en East Harlem en octubre de 2023. [128] [129]
Actualmente hay dos estaciones en funcionamiento y cuatro que han sido cerradas.
Las dos estaciones que se encuentran actualmente en funcionamiento reciben servicio de las tres líneas de Metro-North Railroad que terminan en Grand Central: la línea Harlem , la línea Hudson y la línea New Haven . [130]
A lo largo del viaducto, hay una antigua estación en la calle 110 , y a lo largo del túnel hay tres antiguas estaciones, ubicadas en la calle 59 , la calle 72 y la calle 86 , cada una de las cuales tenía plataformas laterales en las dos vías exteriores. Estas ahora se utilizan para almacenamiento y salidas de emergencia. Ninguna de las plataformas de las estaciones tiene más de 172 pies (52 m) de largo, lo que las hace demasiado cortas para que las utilicen los trenes contemporáneos. [131] Mientras que las estaciones de la calle 59 y la calle 72 tenían plataformas laterales típicas ubicadas en el exterior de las cuatro vías (es decir, los trenes en las vías exteriores abrían sus puertas a la derecha), la estación de la calle 86 tenía dos plataformas ubicadas entre las vías exteriores y el par central de vías, creando plataformas laterales que se parecían a plataformas de isla amuralladas . Este diseño es similar al de la calle 14 y la sexta avenida , excepto que las plataformas están separadas por muros de las vías centrales, de modo que los trenes en las vías exteriores abren sus puertas a la izquierda y los trenes en las vías interiores pasan por alto la estación. [131]
Túnel de Park Avenue.
40°44′55″N 73°58′49″O / 40.74856, -73.98031