El Umbau-Wagen o Umbauwagen era un tipo de vagón de pasajeros ferroviario alemán operado por la Deutsche Bundesbahn (DB) que apareció a mediados de la década de 1950. El nombre significa "vagón de reconstrucción" y se fabricaban reconstruyendo o convirtiendo antiguos vagones de compartimentos de los ferrocarriles estatales ( Länderbahn ) , muchos de los cuales tenían más de 30 años.
Después de la Segunda Guerra Mundial , la DB , al igual que la Deutsche Reichsbahn (DR) en Alemania del Este , tenía un grave déficit de material y un parque de vagones muy antiguo, situación que se prolongó hasta los años 60. En los años 50, la mayor parte del parque de trenes de cercanías y Eilzug (semirrápidos) estaba formado todavía por 22.345 vagones de compartimentos y abiertos de cuatro, seis y ocho ruedas de las antiguas clases prusianas y bávaras del período anterior y posterior a la Primera Guerra Mundial . Los pocos vagones urbanos adquiridos para los servicios de Eilzug a principios de los años 50 no eran suficientes para sustituir y modernizar el muy anticuado parque de vagones de pasajeros y cuyo mantenimiento también costaba considerablemente más. Los niveles de producción de acero y de otras materias primas de la recién formada República Federal no permitían una sustitución completa del parque en aquellos días. Al igual que la RD en los años 60, el DB se vio obligado ya en 1953 a llevar a cabo una modernización de los autocares de antes de la guerra, llamada simplemente Umbau o reconstrucción .
En el verano de 1953, la sede central de los FFCC encargó a la oficina central de los FFCC ( BZA ) en Minden, junto con varias empresas de carrocerías, la realización de una reconstrucción de los vagones de la preguerra, de los que solo se utilizarían las ruedas y el tren de aterrizaje. La carrocería del vagón se sustituiría por una completamente nueva.
En 1953, el taller de Ludwigshafen ( Ausbesserungswerk o AW ) construyó el primer coche de pruebas a partir de un viejo vagón de los ferrocarriles regionales . En enero de 1954, el coche entró en plena producción en los talleres de Hannover , Karlsruhe y Limburg an der Lahn . De estos coches de compartimentos con carrocería de madera, solo se utilizaron la parte inferior (que se reconstruyó con una longitud común de 13 metros), el tren de rodaje y el sistema de frenos. Los coches de cuatro ruedas tenían un tercer eje central y la distancia entre ejes variaba en cada coche, según su diseño original, entre 7.500 y 7.900 milímetros. El eje central tenía juego lateral para lograr buenas características de conducción en curvas. Las reconstrucciones se basaban en coches de cuatro y seis ruedas de los ferrocarriles regionales, así como en material de los ferrocarriles alemanes de antes de la guerra .
Al tren de rodaje antiguo se le soldó un suelo de acero corrugado ( Wellblechboden ). Además, se fabricó una nueva carrocería de acero, que se extendía hasta el travesaño de protección y tenía una anchura de 3,2 metros. Las puertas de cada extremo del vagón, diseñadas como puertas exteriores pivotantes, estaban insertadas hacia la línea central del vagón. Las ventanas eran del tipo correderas, pero no eran del tipo estándar de la UIC. Una sección de la ventana estaba reservada para el baño.
El interior de los vagones de tercera clase estaba formado por asientos acolchados de plástico. En segunda clase, los asientos estaban dispuestos en configuración 2+2 y cubiertos con tela. Entre los compartimentos de asientos había un pequeño vestíbulo. Todos los vagones tenían calefacción a vapor, la mayoría también estaban equipados con calefacción eléctrica (esto se puede deducir del sufijo "e" en la designación de la clase).
Se fabricaron tres clases de vagones. Los vagones de tercera clase (C3yg(e)) tenían siete ventanillas por lado y 66 asientos dispuestos en una configuración 2+3. El vagón mixto de segunda y tercera clase BC3yg(e) tenía 20 asientos de tercera clase y 18 de segunda clase. También había un vagón de semiequipaje CPw3yg(e) con 26 asientos y una sección para equipajes.
En 1956, como consecuencia de los cambios de clase en el horario de verano, los vagones fueron reclasificados y se convirtieron en unidades B3yg(e), AB3yg(e) y BD3yg(e). En 1954, ya se habían puesto en servicio más de mil vagones. En 1958, el número aumentó a 6.500 unidades, es decir, el 25 por ciento de toda la flota de vagones de la Bundesbahn. La velocidad máxima permitida era inicialmente de 90 km/h, que era la velocidad máxima permitida para los trenes de pasajeros en aquel momento; en los años 70, esta velocidad se elevó en varios vagones a 100 km/h.
El sistema eléctrico de los coches 3yg(e) sólo permitía la formación de pares cerrados, aunque se permitía cualquier combinación excepto BD3yg + BD3yg. Las combinaciones permitidas eran: AB + AB, AB + B, B + B, AB + BD, B + BD. El único requisito era que los extremos cerrados debían estar enfrentados. Por lo tanto, los coches Umbauwagen de seis ruedas siempre circulaban en pares. Numerosos coches también estaban equipados con un cable de control para su uso en trenes push-pull ; esto se indicaba añadiendo el sufijo secundario "b" (AB3ygeb, etc.). Su uso en trenes push-pull se hacía normalmente en combinación con coches de conducción Silberling (p. ej. BDnf) o con puerta central (BDymf), porque nunca se adquirieron coches de conducción Umbau .
Estos vagones se utilizaron en trenes de pasajeros locales en líneas principales y secundarias. Los últimos vagones, que servían para el transporte de pasajeros en la fábrica de BASF en Ludwigshafen am Rhein , no se retiraron del servicio hasta mediados de los años 80. Algunos de ellos han sobrevivido hasta nuestros días como unidades de construcción de trenes. Otros vagones pertenecen a ferrocarriles museo .
Tras el éxito del Umbauwagen de seis ruedas , el DB quería que los numerosos vagones de compartimentos de ocho ruedas que todavía estaban disponibles en las primeras flotas de los Länderbahn se transformaran siguiendo los mismos principios. Para ello, se modificaron los trenes de aterrizaje de los antiguos vagones para que tuvieran una longitud estándar. En 1956 se construyó un vagón de prueba, un vagón mixto BC4yg, que tenía una longitud de 19,5 metros. En 1957, dos prototipos más de la clase posterior AByg 402 ya tenían bogies Minden-Deutz . Las puertas de los extremos y el diseño especial eran los mismos que los de los vagones de seis ruedas. También había tres clases: B4yg, AB4yg y BD4yg.
Entre las puertas de los extremos insertadas había cinco ventanas (cuatro en la sección de primera clase) y luego un par de puertas externas pivotantes como entrada central, que también estaba insertada.
La producción a gran escala comenzó en 1957 con el B4yg-56 (Byg 515). Las siguientes series de 1959 se clasificaron como B4yg 58 y Byg 58a (posteriormente Byg 515 y 516). Los vagones tenían 72 asientos acolchados y cubiertos de plástico para pasajeros. Los vagones AB estaban equipados con 24 asientos de primera clase y 36 de segunda clase y se construyeron a partir de 1958. Tenían una planta algo diferente con varias ubicaciones para los baños. Estos vagones se denominaron AByg-58 y AByg-58a (posteriormente AByg 503 y 504). Los furgones de medio equipaje se suministraron inicialmente como BPw4yg-56 (posteriormente BDyg 531). Los siguientes lotes entraron en servicio con el nombre de BPw4yg-56a (BDyg 532) y BPw4yg-56b (BDyg 533).
Los primeros vagones de la serie YG se fabricaron con bogies de la serie Prusia, aunque estos se transformaron en bogies de cojinetes de fricción y de rodillos. Los siguientes 300 vagones se equiparon con bogies Schwanenhals , originalmente estadounidenses , lo que supone un sorprendente paralelismo con los vagones Reko-Wagen de ocho ruedas de la Reichsbahn de Alemania del Este de 1964. Todos los vagones restantes de la clase YG se equiparon con bogies Minden-Deutz MD 36. Todos los vagones estaban autorizados para circular a una velocidad de hasta 120 km/h.
Los vagones de 4 yg se utilizaron para los servicios de semirrecorrido ( Eilzugverkehr ). No fue hasta sus últimos años que se utilizaron en cascada para los ramales. Los últimos vagones se retiraron a principios de los años 90, porque ya no merecía la pena convertir las puertas en automáticas. Las últimas áreas de operación de estos vagones fueron el ferrocarril del valle de Lahn ( Lahntalbahn ), la zona de Colonia y Eifel . Los vagones vivieron un último momento culminante durante la Wende , el período posterior a la caída del Muro de Berlín en 1989/90, cuando se utilizaron en un gran número de trenes exprés adicionales.
Es de destacar que estos autocares circularon durante toda su vida con los colores verde botella o verde óxido de cromo típicos de DB en los años 50 y 60 y no estaban pintados en azul océano y beige ni en otros colores (excepto, por ejemplo, los utilizados con los trenes múltiples de la clase ET 65 en los servicios suburbanos de Stuttgart ; véase más abajo).
Varios vagones de carga terminaron en el Tegernsee-Bahn para su uso en los trayectos entre Múnich y Tegernsee . Algunos de los vagones de 3 y 4 ruedas fueron pintados de rojo, el color estándar de la DB para las unidades de tracción, como vagones remolque para los vagones múltiples de la ET 85 y se designaron como EB 85 y 885. Algunos vagones de 4 y 4 ruedas fueron redesignados como vagones remolque de las líneas suburbanas de Stuttgart acoplados a los vagones múltiples de la ET 65 y 465.
Un tipo especial de Umbauwagen fue el vagón de transporte de prisioneros de la clase Z 56, que se desarrolló siguiendo el modelo del 3yg, pero con solo cuatro ruedas. Se construyeron seis vagones de este tipo (números 10 061 a 10 066). Los vagones tenían 15 celdas con 36 asientos y una oficina para los guardias. Los vagones se retiraron del servicio en 1963 después de que el Tribunal Constitucional Federal ( Bundesverfassungsgericht ) declarara que el transporte de prisioneros entre prisiones por ferrocarril era contrario a la constitución. Al menos tres de los vagones se transformaron en vehículos departamentales.