El Eilzugwagen era un tipo de vagón de pasajeros de ferrocarril (en EE. UU., passenger car ) desarrollado especialmente para los trenes semirrápidos (o de parada rápida) alemanes, conocidos como Eilzüge . Estos vagones se construyeron por primera vez en la década de 1930 y se siguieron fabricando hasta la década de 1950. Hoy en día, todos los vagones de este tipo han sido retirados. Algunos de ellos todavía circulan en ferrocarriles de museo.
Los primeros vagones de pasajeros en Alemania circularon en 1907. Se trataba de trenes expresos ( Schnellzüge ) que no utilizaban los nuevos vagones de pasajeros , sino los vagones de compartimentos de ocho ruedas habituales en aquella época. Hasta finales de la década de 1920, la Deutsche Reichsbahn no se planteó desarrollar vagones especiales como vagones abiertos de ocho ruedas para la clase de trenes semirrápidos .
Tras la construcción de los vagones de prueba en 1928 y 1929, en 1930 se inició la producción completa de 150 vagones de pasajeros , de los que se fabricaron variantes de 2.ª y 2.ª/3.ª clase. La denominación completa de estos vagones era B4i-30 (posteriormente Ayse 604) y BC4i-30 (posteriormente Abyse 617). Otros vagones, exclusivamente de 3.ª clase, entraron en servicio como C4i-30 (posteriormente Bye 655). Se clasificaron como Tipo ( Verwendungsgruppe ) E 30.
Estos vagones eran de construcción remachada de acuerdo con los estándares de la época. Contaban con una sección de 3ª clase abierta con un pasillo central y una disposición de asientos de 2+3, y cuatro compartimentos de 2ª clase, cada uno con seis asientos. Al igual que en los vagones expresos, las entradas estaban empotradas, pero el techo tenía un diseño de arco de canasta en los extremos del vagón, como en los vagones Rheingold Express de la clase 28. Las entradas en los extremos de cada vagón tenían puertas dobles para 3ª clase y una puerta batiente simple para 2ª clase. Junto a cada una de las entradas había un baño con lavabo. Las ventanas tenían un ancho de 800 mm en 3ª clase y un metro en 2ª clase.
Los vagones tenían bogies Görlitz tipo II (ligeros). Las pasarelas estaban abiertas y solo se aseguraban con puertas de celosía plegables ( Scherengitter ), por lo que no había protección contra los elementos.
En 1935 se inició el desarrollo de un sucesor del E 30. La principal diferencia era la carrocería soldada. Además, se añadió un medio compartimento adicional, ya que el coche, con sus 20 m de longitud, tenía más espacio que su predecesor. Para permitir una mejor visibilidad, se bajó el borde inferior de las ventanas y se agrandaron los cristales. Otras características, como las pasarelas abiertas y los bogies Görlitz, eran idénticas a las del E 30. Solo se pusieron en servicio las variantes de coche C4i-36 y BC4i-37 porque, a diferencia de su predecesor, el E 30, no se encargaron más coches de segunda clase puros. Posteriormente, la DB reclasificó estos coches como Bye 667 y Abyse 630.
A partir de la serie de vagones Schürzenwagen se desarrolló una variante semirrápida, la Eilzug , que en los detalles importantes era igual que la clase anterior, la E 36. Sin embargo, la carrocería del vagón se había estilizado (con los extremos afilados) y tenía paneles o "faldones" que cubrían las barras de la suela. Estos incluso cubrían los nuevos bogies estándar de la Reichsbahn, que eran muy similares a los bogies Minden-Deutz que luego utilizó la DB. Por primera vez en la Deutsche Reichsbahn , los Eilzugwagen tenían pasarelas protegidas por fuelles plegables ( Faltenbalge ). Como resultado, podían usarse, en caso necesario, en trenes expresos porque a partir de ahora los pasajeros podían pasar de un vagón a otro. Sin embargo, se mantuvo la disposición abierta, como en los vagones E 30 y E 36, al igual que las puertas dobles empotradas en los extremos de los vagones de lo que ahora era la sección de segunda clase. La sección de primera clase solo tenía una puerta batiente sencilla al final del vagón, pero se omitió el medio compartimento en el centro del vagón.
En 1939, la LHW entregó a la Reichsbahn de Breslau dos prototipos con asientos de 2.ª y 3.ª clase: los BC4üp-39 (posteriormente AByse 631), construidos con una estructura muy ligera, lo que los hacía especialmente aptos para su uso en rutas montañosas. El interior de la zona de 3.ª clase estaba equipado, como era de rigor en aquella época, con asientos de madera; las secciones de 2.ª clase estaban equipadas con asientos blandos cubiertos de tela. En total, según los planes de la época, se comprarían 8.550 vagones de este tipo para deshacerse definitivamente de los antiguos vagones de compartimentos de ocho ruedas. 650 se construirían como ABüp, el resto como C4üp.
Para lograrlo, la central diseñó un plan de cuatro años. Sin embargo, debido a la escasez de materias primas durante la Segunda Guerra Mundial , solo se encargaron 125 vagones de material compuesto (AB), de los que en 1944 solo se pudieron entregar 45: los BC4üp-42a (posteriormente Abyse 633). 17 unidades terminaron en la Deutsche Bundesbahn (DB). De los vagones de tercera clase, los C4üp-42a, se entregaron 100 unidades. Los 40 que quedaron en manos de la DB fueron clasificados posteriormente como Bye 669. Se entregaron otros 250 Eilzügwagen del tipo C4üp-43a, pero se utilizaron como vagones ambulancia hasta el final de la guerra. Estos fueron clasificados posteriormente como Bye 670 y terminaron en la flota de la DB.
Antes de que se pudiera acondicionar su interior, varios de estos vagones se utilizaron como los llamados Stehwagen (vagones estáticos) hasta la fundación de los Ferrocarriles Federales.
En 1956, cuando se reestructuraron las clases de pasajeros, los vagones BC se convirtieron en AB y los vagones C en B. En la segunda clase se instalaron los mismos asientos blandos que en los tipos E-30 y E-36. Los vagones abandonados en Austria después de la guerra fueron, como todos los vagones de la Reichsbahn de antes de la guerra, mejorados y modernizados durante la década de 1960 con ventanas corredizas UIC y nuevos asientos acolchados.
Entre 1955 y 1960, todos los vagones de pasajeros de la DB de antes de la guerra fueron renovados y modernizados. En lugar de asientos de madera, se les colocaron asientos acolchados con tapizados de cuero sintético y se dispusieron en configuración 2+2. Las bombillas se sustituyeron en gran parte por luces fluorescentes. Los vagones de pasajeros así transformados se clasificaron finalmente como Ayse, AByse y Bye con números de código de la serie 600.
Casi todos estos vagones semirremolque se utilizaron hasta los años 70 para su función prevista, y solo entonces muchos de ellos acabaron en el transporte de pasajeros local. Mientras que los vagones de la DB siguieron en servicio hasta 1984, los que quedaron en la DR fueron reconstruidos en los años 60, al igual que los demás vagones de pasajeros de la DR , para convertirse en los denominados "vagones modernizados" ( Modernisierungswagen ).
A partir de 1951, el DB adquirió nuevos vagones para servicios semirrápidos, denominados Städtewagen o vagones urbanos. Se trata de los primeros vagones del DB que se construyeron según el nuevo modelo de la UIC para vagones de la clase X y tenían una longitud estándar de 26,4 m. Estos vagones tenían, además de las puertas en los extremos, una puerta doble en el medio. Las puertas eran del tipo batiente. Al igual que los vagones exprés de la UIC, eran de construcción soldada, totalmente de acero y estaban equipados con los conectores de pasillo de goma que se utilizan habitualmente en la actualidad.
Se instalaron bogies Minden-Deutz. En estos vagones, las zonas de 2.ª clase (1.ª clase tras la reforma de 1956) eran diáfanas. Junto a las entradas de cada extremo del vagón había un aseo. Los vagones estaban equipados con calefacción de vapor y eléctrica y alcanzaban una velocidad máxima de 120 km/h.
Se adquirieron las siguientes variantes: C4ymg-51 (posteriormente Bylb 421), BC4yg (posteriormente ABylb 411), CPwymg-51, un gran número de las cuales estaban equipadas con cabinas de conducción para operaciones de empuje y tracción y designadas como CPwygmf (posteriormente BDylbf 456). El extremo de la cabina del conductor del vagón tenía una entrada empotrada ubicada a un compartimento de distancia del extremo para hacer espacio para la cabina.
A estos vagones se unieron cuatro coches de equipajes/buffet de la clase CRrymg-54 (posteriormente BRyl 446) y prototipos de vagones abiertos de 1ª clase , los Aymg-52, posteriormente reclasificados como Ayl 401. La letra de código b solo se dio a los vagones con cableado de control, siendo su clasificación hasta 1975 …ym(b).
Tras su entrega, los nuevos vagones se utilizaron inicialmente en trenes exprés ligeros. Solo después de la reforma de clases de 1956, cuando la 3.ª clase se convirtió en 2.ª clase y la 2.ª en 1.ª, los Städtewagen cumplieron su función prevista. En sus primeros años, los vagones de conducción se habían utilizado en servicios de cercanías en aglomeraciones como Hamburgo con vagones de seis ruedas Umbauwagen (vagones de reconstrucción) . Más tarde, con la entrega de los nuevos vagones de cercanías Silberling a partir de 1959, el vagón de conducción se utilizó también en estos vagones. En la década de 1980, se eliminó el equipo de control de todos estos vagones.
En los años 70 y 80, los Städtewagen también se utilizaron en trenes de pasajeros locales convencionales, especialmente a partir de 1982 con la conversión de muchos trenes de distrito en trenes expresos sin suplemento y con la retirada de los vagones de antes de la guerra.
Los últimos autocares de la DB se retiraron de circulación en 1990, ya que se quería evitar la necesidad de instalar un cierre centralizado, que habría resultado muy costoso. Sin embargo, varios autocares llegaron a la República Democrática Alemana a través de un tercero y se utilizaron en los trayectos suburbanos de Berlín, como el de Berlín-Lichtenberg a Nauen y Falkensee .
Tras su retirada, varios autocares yl se utilizaron como coches centrales para probar los nuevos vagones de conducción del InterCityExpress .
Se han conservado muchos vagones de alta velocidad de antes y después de la guerra. Por ejemplo, la Sociedad de Ferrocarriles de Ulm en Ettlingen tiene varios vagones de alta velocidad de antes de la guerra . Otros pertenecen a la empresa Traditions-Eilzug Zwickau.
También se conservan varios vagones de la posguerra de la marca Eilzug , incluido un coche de conducción. La BSW Lübeck se encarga de dos vagones pertenecientes al Museo del Transporte de Núremberg . También hay varios vagones de la marca Yl en servicio en el Museo del Ferrocarril de Baviera en Nördlingen .