El ferrocarril del valle del Lahn ( en alemán: Lahntalbahn ) es una línea ferroviaria entre Niederlahnstein en el estado alemán de Renania-Palatinado y Wetzlar en Hesse , que sigue en parte el valle del Lahn ( Lahntal ). Su terminal occidental estaba originalmente en Oberlahnstein . En la actualidad, los trenes circulan principalmente entre Coblenza y Gießen . La línea fue inaugurada por la Compañía de Ferrocarriles del Rin y Lahn de Nassau y el Ferrocarril Estatal de Nassau entre 1858 y 1863 y es uno de los ferrocarriles más antiguos de Alemania .
El ferrocarril discurre por el valle del río Lahn , que discurre a pocos metros por encima del nivel del agua y está caracterizado por numerosos puentes y túneles, lo que lo convierte en un lugar muy pintoresco. Como la línea nunca ha sido modernizada en profundidad, se han conservado numerosas obras de ingeniería, señales de semáforo y líneas telegráficas complementarias . El tramo de Hesse de la línea está protegido por la Ley de Patrimonio Histórico de Hesse. La señalización del tramo en Renania-Palatinado se modernizó en 2015. La línea está registrada por la Deutsche Bahn con el número de ruta 625 y el número de vía 3710.
Después de que en 1840 se terminara la línea de ferrocarril Taunus - Eisenbahn de Frankfurt a Wiesbaden , se fundó una empresa privada para continuar la línea a lo largo del Rin. Esta se llamó originalmente Wiesbadener Eisenbahngesellschaft (Compañía de Ferrocarriles de Wiesbaden). En 1853 , cuando recibió una concesión para construir y operar el Ferrocarril del Valle del Rin de Nassau entre Wiesbaden y Niederlahnstein, pasó a llamarse Nassauische Rhein Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles del Rin de Nassau) . El gobierno de Nassau se opuso inicialmente a la construcción de una línea en el valle del Lahn porque había invertido masivamente desde 1844 en el desarrollo del Lahn como vía fluvial. En 1855, la empresa recibió una concesión provisional para el ferrocarril del valle de Lahn y pasó a llamarse Nassauische Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles de Nassau Rin y Lahn). La concesión permanente para la línea del valle de Lahn se emitió el 31 de marzo de 1857. El primer plan para la línea fue preparado por el ingeniero ferroviario belga Frans Splingard entre 1849 y 1851.
El primer tramo de la línea de Oberlahnstein a Bad Ems se inauguró el 1 de julio de 1858, pero poco después quedó sepultado por un corrimiento de tierras. Como la Compañía de Ferrocarriles del Rin y del Lahn de Nassau no tenía la voluntad ni el capital necesarios para construir rápidamente las líneas, en 1857 el Ducado de Nassau retiró sus concesiones, nacionalizó la empresa y construyó y explotó las líneas como Nassauische Staatsbahn (Ferrocarril Estatal de Nassau). El ferrocarril del valle del Lahn, tal como existe hoy en día, fue concebido en esencia por el ingeniero ferroviario Moritz Hilf en 1860. Se inauguró en tres tramos y se terminó el 10 de enero de 1863. La prolongación de la línea tenía más de seis kilómetros de túneles. El arquitecto y supervisor real de ferrocarriles y operaciones, Heinrich Velde, fue responsable de los edificios, en particular de las estaciones de ferrocarril, las casas del jefe de estación y los portales de los túneles.
Con el fin del Ducado como estado independiente a raíz de la Guerra Austro-Prusiana , el Ferrocarril Estatal de Nassau fue absorbido por los Ferrocarriles Estatales Prusianos . Posteriormente, el 15 de mayo de 1879 se inauguró una conexión directa con Niederlahnstein a través de la línea principal.
Tras la creación del Imperio alemán en 1871, el ferrocarril del valle del Lahn, de Coblenza a Wetzlar, se extendió hasta Berlín como el ferrocarril Berlín-Wetzlar, parte del llamado Kanonenbahn ( ferrocarril de los cañones ), un ferrocarril militar estratégico de Berlín a Metz a través de Wetzlar, Coblenza y Tréveris . Como resultado, la línea del valle del Lahn se modernizó con una segunda vía, colocada entre 1875 y 1880. Si bien toda la línea se duplicó en ese momento, varias secciones entre Coblenza y Limburgo se reconstruyeron con vía única después de la Segunda Guerra Mundial , entre Niederlahnstein y Hohenrhein, entre Dausenau y Nassau y entre Fachingen y Balduinstein .
Los tramos entre Limburgo y Coblenza, Niederlahnstein–Hohenrhein, Dausenau – Nassau y Fachingen– Balduinstein no se reconstruyeron hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Las huellas de los daños de la guerra todavía se pueden reconocer en los túneles, así como en los estribos y pilares de los puentes del Lahn.
La estación de Weilburg fue renovada y adaptada para personas con discapacidad con motivo del Hessentag 2005. El andén provisional que se había construido para este fin fue retirado posteriormente.
En septiembre de 2010, la estación de Leun/Braunfels pasó de ser una estación de tren a una estación de tren de parada , se eliminó la estación de la isla y se construyó un nuevo andén exterior con un paso elevado. Esto redujo la necesidad de personal en la estación. Al mismo tiempo, se reemplazó la iluminación de los andenes en las estaciones de Solms , Leun/Braunfels y Stockhausen (Lahn) .
El 21 de febrero de 2010 se fundó en Limburgo la Asociación de Trabajadores Mecánicos de Cajas de Señales para evitar la demolición de la histórica y protectora Caja de Señales Bo . [2] La asociación se ha marcado como objetivo rehabilitar la caja de señales y, a largo plazo, conservarla para la posteridad como monumento de la historia ferroviaria en el valle del Lahn. La caja de señales está situada en la salida norte de la estación de Balduinstein, justo antes del puente de Lahn. La caja de señales se inauguró en 1913 y dejó de funcionar el 1 de septiembre de 2003. Durante el periodo de actividad, la caja de señales estaba ocupada constantemente por un guardavías. En 1929 se instaló un dispositivo de enclavamiento mecánico del tipo Bruchsal J. Más tarde, se utilizó un sistema de accionamiento por pulsadores para accionar el enclavamiento eléctrico Dr S2 de Siemens. Desde que se desmanteló la caseta de señales Bo durante la modernización en 2015, el despachador en el edificio de entrada ( Bf ) controla todos los puntos y señales de la estación.
En preparación para el Hessentag 2012, la estación de Wetzlar fue completamente renovada. Desde que finalizaron las obras, los trenes de los Ferrocarriles del Valle del Lahn operan desde andenes nuevos y modernizados.
En 2015 se modernizó la técnica de señalización en el lado de Renania-Palatinado (tramo Diez-Niederlahnstein). El 24 de agosto de 2015 se retiraron del servicio los antiguos enclavamientos mecánicos y de relés, incluidas las señales y los pasos a nivel, y se sustituyeron por un nuevo enclavamiento electrónico llamado Untere Lahn (Bajo Lahn) con sede en la estación de Diez. Al mismo tiempo, se sustituyeron los numerosos andenes bajos por otros nuevos con la altura estándar de 55 centímetros.
Debido a las nuevas normas de seguridad, en muchos túneles se requiere una sección transversal más amplia para poder disponer vías de rescate junto a las vías. Por ello, en 2011 y 2012, los túneles de Hollrich y Langenau se reconstruyeron con vía única. [3] [4] [5] [6] Los trabajos se realizaron con tráfico y se cambiaron las vías dentro de los túneles.
La vía curva no es adecuada para velocidades más altas. El ferrocarril del valle del Lahn es una de las pocas rutas principales en Alemania que en gran parte no está electrificada, a excepción del corto tramo Eschhofen - Limburgo (Lahn) , parte del ferrocarril electrificado Main-Lahn , que conecta Frankfurt Hbf y Limburgo. Dado que muchos de los 18 túneles y varios puentes elevados son demasiado bajos, la electrificación, planificada en la década de 1970, sería muy costosa. El gálibo de los túneles impide el uso de vagones de dos pisos .
La opción del proyecto ferroviario de alta velocidad Colonia-Groß-Gerau planificado en la década de 1970 para un ferrocarril al este del Rin entre Limburgo y Diez se habría conectado con el ferrocarril del valle de Lahn en una estación de dos niveles. [7] Durante la planificación del ferrocarril de alta velocidad Colonia-Frankfurt , también se consideró la conexión con el ferrocarril del valle de Lahn entre las estaciones de Limburgo (Lahn) y Eschhofen en una estación de dos niveles, pero fracasaron por razones de costo.
Las estaciones de Albshausen y Stockhausen serán rehabilitadas integralmente en el futuro gracias a una subvención del estado federado de Hesse.
Hasta finales de los años 70, el ferrocarril del valle del Lahn contaba con trenes de larga distancia, incluidos dos trenes exprés que iban y venían de Tréveris a Westerland . En algunos horarios, un tren exprés hacía la ruta París -Tréveris-Coblenza, que continuaba por la línea del valle del Lahn hasta Giessen. El vagón de tren exprés Dortmund -Bad Ems del Coblenza-Limburgo-Fráncfort, que había sido muy popular entre los huéspedes del balneario, había sido interrumpido. El exprés Coblenza-Giessen se prolongaba varias veces al día a través del ferrocarril de Vogelsberg hasta Fulda . Una curiosidad era el exprés Fráncfort-Colonia, que circulaba entre Weilburg y Limburgo por el ferrocarril del valle del Lahn solo los días laborables y en una sola dirección.
El tráfico en el Lahntalbahn era mixto: trenes de tracción por locomotoras y trenes diésel. Los trenes de tracción por locomotoras se utilizaban principalmente para el transporte de cercanías y de escuelas y funcionaban principalmente con vagones de tren expreso y reconstruidos de la serie E 30, que hasta los años 80 eran arrastrados por locomotoras diésel de la serie 211 y, posteriormente, también por locomotoras de la serie 216. Hasta 1990, los vagones Silberling solo funcionaron ocasionalmente.
Los trenes expresos se formaban habitualmente con locomotoras de la serie V 200 y "vagones estándar" ( UIC-X-Wagen ). A finales de los años 1980, el panorama cambió con la llegada de las nuevas DMU de la serie 628 , que acabaron desplazando a muchas DMU y trenes arrastrados por locomotoras. Estos últimos servicios continuaron hasta diciembre de 2004, inicialmente durante muchos años con locomotoras de las series 212 y 216 , que a partir de 1998 fueron sustituidas por las de la serie 215 , que a su vez fueron sustituidas en diciembre de 2002 por las de la serie 218. Los trenes inicialmente constaban de vagones estándar, y más tarde se formaron cada vez más a partir de vagones Silberling. Con el uso de los conjuntos de las series 215 y 218, los trenes arrastrados por locomotoras finalmente se convirtieron en operaciones de empuje y tracción, que hasta entonces se habían utilizado muy raramente en el valle del Lahn.
Aparte de los servicios de cercanías y escolares, los trenes de pasajeros funcionaban sobre todo con vagones autopropulsados y unidades de tracción directa. Durante mucho tiempo, el ferrocarril del valle del Lahn se centró en la explotación de vagones autopropulsados de las series ETA 176 y ETA 150 con hasta cuatro vagones. También se utilizó el ferrobús de Uerdingen en diversas versiones. Sin embargo, a partir de 1987, estos vehículos fueron sustituidos rápidamente por las nuevas locomotoras diésel de la serie 628, que también sustituyeron a algunos de los trenes arrastrados por locomotoras. Esto no cambiaría hasta diciembre de 2004.
La explotación de los trenes de la serie 611 equipados con tren pendular en servicio continuo Regional-Express comenzó durante unos meses a partir de 1997 aproximadamente. Debido a dificultades técnicas, estas unidades múltiples tuvieron que ser retiradas de circulación y modificadas varias veces. Fueron sustituidas por trenes arrastrados por locomotoras de la serie 216, algunas con locomotoras en ambos extremos para mantener los cortos tiempos de giro en las estaciones terminales y reducir los retrasos.
Hasta el cambio de horario en 2006/2007, un vagón de ferrocarril Vectus operaba como servicio de RB entre Limburgo y Gießen. Después del cambio de horario en 2006/2007, hubo servicios separados de Vectus DMU entre Limburgo y Gießen: de lunes a viernes por la tarde, Vectus operaba dos pares de trenes Regionalbahn entre Limburgo y Gießen; también operaban varios servicios durante el fin de semana. Estos viajes se utilizaban para transportar los vehículos Vectus al lavadero de vagones de DB Regio en Gießen. Estos viajes no se han realizado desde que HLB se hizo cargo del tramo Limburgo-Giessen en diciembre de 2011.
Desde el cambio de horario en diciembre de 2008, los servicios Regional-Express se han prestado con DMU de la clase 612 con tecnología de inclinación activa, lo que permitió acortar los tiempos de viaje entre Limburgo y Gießen en aproximadamente once minutos. [8] Desde finales de octubre de 2009, dos incidentes relacionados con el sistema de inclinación provocaron que se desconectara, lo que retrasó los trenes entre 10 y 15 minutos. [9] Después del cambio de horario en diciembre de 2010, los trenes Regional-Express volvieron a operar con tecnología de inclinación activa.
Como consecuencia del cambio de horario de 2006/2007 en diciembre de 2006 y de las medidas de reducción de costes asociadas en el sector del transporte regional, se produjo una reducción considerable del servicio en la línea al principio y al final del día. Por ello, se ofreció un servicio complementario con autobuses regulares (línea 282) entre Limburgo y Weilburg. Sin embargo, los autobuses tardaban mucho más que los trenes. En el tramo oriental entre Wetzlar y Weilburg, diariamente (de lunes a sábado), la línea de autobús 125 circulaba desde Weilburg (salía a las 3.56 horas o a las 5.26 horas los sábados) hasta Wetzlar, ofreciendo conexiones tempranas con Gießen y Frankfurt. En sentido contrario, la línea de autobús 125 circulaba también diariamente (de lunes a sábado) por la tarde desde Wetzlar (salía a las 22.27 horas) hasta Weilburg y los sábados hasta Stockhausen.
Desde el cambio de horario 2011/2012, el 11 de diciembre de 2011, la línea Fulda-Alsfeld-Gießen-Limburgo (RB 25) es operada por HLB. En este caso, se utilizan trenes Alstom Coradia LINT 41 (serie 648) y trenes Siemens Desiro Classic (serie 642) como trenes adicionales en la línea Weilburg-Gießen-Grünberg en horas punta. Además, los trenes de la línea Lahntalbahn vuelven a parar en Dutenhofen , por donde antes pasaban sin parar. Los servicios de la RB circulan principalmente cada hora de lunes a viernes, cada media hora en horas punta y los fines de semana circulan cada dos horas.
Desde que la minería en el valle del Lahn perdió fuerza, el tráfico de mercancías por la línea fue escaso. Hasta los años 90, el tráfico de mercancías regular se fue paralizando. El tramo Löhnberg -Wetzlar no tuvo durante muchos años mercancías. Muchos patios de carga y la extensa red de vías que existía antes del cambio de siglo desaparecieron en gran medida.
Desde los años 80, la situación ha cambiado : desde que se cerró el ferrocarril del valle de Brexbach entre Engers y Siershahn , todos los trenes que transportaban arcilla extraída en Westerwald con destino a Italia pasan por Limburgo. Los vagones cargados de arcilla procedentes de Westerwald se agrupan en trenes unitarios en Limburgo. Estos trenes recorren después la línea Main-Lahn hasta Frankfurt, Mannheim y Basilea , y continúan principalmente hasta Domodossola, en el norte de Italia. Por ello, la estación de Limburgo sigue contando con un amplio patio de mercancías. La arcilla se transporta en camiones desde las minas del vecino Westerwald hasta la estación de Löhnberg, donde se carga en el ferrocarril del valle de Lahn. Por tanto, Limburgo y Löhnberg son las únicas estaciones de la línea del valle de Lahn en las que todavía se transportan mercancías.
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