Railmotor es un término utilizado en el Reino Unido y en otros lugares para referirse a un vagón ferroviario ligero , que normalmente consiste en un vagón de ferrocarril con una unidad de tracción de vapor, o un motor diésel o de gasolina, integrado en él.
En los primeros días de los ferrocarriles, los diseñadores deseaban producir un vehículo para el transporte de pasajeros que fuera económico de construir y operar en rutas donde el número de pasajeros era reducido. En algunos casos, la solución adoptada fue un vagón único con su propio motor; Este puede considerarse como el predecesor del automotor , un término más asociado con el uso de motores de combustión interna.
William Bridges Adams comenzó a construir motores de ferrocarril en pequeñas cantidades ya en 1848. El ferrocarril de Bristol y Exeter utilizaba un vagón de vapor .
En la mayoría de los casos, los primeros diseños no tuvieron éxito desde el punto de vista técnico, pero en los primeros años del siglo XX, los tranvías de pasajeros que circulaban por las calles comenzaron a utilizar pequeñas máquinas de vapor para arrastrar los tranvías, reemplazando la tradicional tracción de caballos. En muchos casos, los tranvías pronto adoptaron en su lugar la tracción eléctrica, y el atractivo del transporte barato y frecuente sustrajo el negocio de los ferrocarriles en las zonas urbanas.
Los ferrocarriles respondieron abriendo nuevas paradas (para servir más estrechamente a las nuevas viviendas suburbanas) y trataron de reducir sus costos operativos reintroduciendo motores de ferrocarril, que eran más baratos de construir.
Los introdujeron el Ferrocarril de Londres y el Noroeste , el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire , el Ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur , el Ferrocarril del Gran Norte de Escocia y el Ferrocarril del Gran Oeste .
Sin embargo, los motores ferroviarios tenían una serie de desventajas: su frecuencia y la cercanía de sus paradas no podían igualar a las de los tranvías. Los compromisos intrínsecos al instalar una máquina de vapor dentro del limitado espacio disponible las hacían mecánicamente ineficientes, y su potencia era (en la mayoría de los diseños) insuficiente para manejar vehículos adjuntos para paquetes o autocares adicionales en momentos de demanda excepcional, como días festivos; y en casi todos los casos todavía requerían una tripulación de tres hombres (conductor, bombero y guardia), un gasto significativo en comparación con el único miembro de la tripulación de un tranvía.
También encontraron problemas operativos y de mantenimiento en ferrocarriles acostumbrados a tratar las locomotoras y los vagones como entidades separadas: el mantenimiento del motor primario en un cobertizo o taller de locomotoras con frecuencia ensuciaba la carrocería y el interior del vagón, y algunos diseños de motores de rieles requerían que se llevara a cabo algún trabajo mecánico. desde el interior de la parte del carro, lo que agravó el problema. Estacionar los motores de ferrocarril en cobertizos para vagones significaba introducir el humo, el vapor, las cenizas y el polvo de la unidad en un ambiente relativamente limpio y requería más esfuerzo para mantener adecuadamente limpios no solo el motor de ferrocarril sino también otros vagones estacionados junto a él, y los cobertizos para vagones no contaban con personal capacitado en mantenimiento. y mantenimiento de las unidades de potencia de los motores ferroviarios. Algunos ferrocarriles invirtieron en cobertizos exclusivos para almacenar y dar servicio a los motores de ferrocarril, pero esto simplemente introdujo costos adicionales de funcionamiento y personal que redujeron aún más la supuesta economía de operación de los motores de ferrocarril.
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Había dos diseños básicos:
Estas máquinas no tuvieron mucho éxito porque carecían de flexibilidad. La mayoría podía transportar un solo remolque, pero no más. Esto significó que no pudieron hacer frente a una demanda de pasajeros mayor a la esperada; un ejemplo clásico son los días de mercado ocupados en un ramal rural que de otro modo sería poco utilizado. Tampoco podían transportar vagones de mercancías, por lo que para estas tareas era necesario estacionar en la misma línea una locomotora convencional. En varios casos, los motores ferroviarios fueron víctimas de su propio éxito: el aumento de la frecuencia de servicio y el material rodante más moderno que proporcionaban los motores ferroviarios, además de la apertura de paradas adicionales a lo largo de líneas que a menudo formaban parte de una conversión a operación con motores ferroviarios, dieron lugar a aumentos significativos en el transporte de pasajeros. números y cargas, lo que requería la adición de remolques de conducción para satisfacer la demanda que sobrecargaba la maquinaria de baja potencia de muchos diseños de motores ferroviarios, especialmente en rutas con pendientes pronunciadas. Por esta razón, fueron reemplazados en gran medida por trenes push-pull y GWR convirtió algunos de sus motores ferroviarios en autocares para este propósito. South Eastern and Chatham Railway construyó su Clase P de locomotoras de tanque pequeñas y ligeras específicamente para reemplazar los motores de ferrocarril en la década de 1900, mientras que London and South Western Railway introdujo su Clase C14 , que eran esencialmente unidades de potencia de motor de ferrocarril autónomas que permitían una mayor flexibilidad al separar el motor y las secciones del vagón para trabajar como trenes push-pull.
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A finales de la década de 1920, hubo otro resurgimiento de los motores ferroviarios con la introducción de nuevos diseños de Clayton y Sentinel con motores de alta velocidad y transmisión por engranajes. El London and North Eastern Railway compró más de 80 de ellos pero, nuevamente, duraron poco. Algunas no duraron más de 10 años y todas habían sido retiradas en 1947.
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A partir de la década de 1930, el vagón diésel hizo grandes avances y en la década de 1950 el motor sobre carril quedó relegado a la historia. La capacidad del diésel para utilizar el control de unidades múltiples fue una ventaja.
La Great Western Society , con sede en Didcot, ha restaurado un motor de vapor del Great Western Railway , construido en 1908, para que funcione. Opera regularmente durante todo el verano y ha visitado otros ferrocarriles conservados en el oeste del país y Gales. También operó en la línea principal entre Liskeard y Looe en noviembre de 2012.
Otro ejemplo mayoritariamente completo es un motor ferroviario de Midland Railway, que más tarde se convirtió en un salón de oficiales para tareas de inspección. Su conservación duró desde 1968 como casa de vacaciones, luego pasó al Museo Nacional del Ferrocarril, donde un almacenamiento exterior inadecuado provocó su deterioro. Posteriormente fue trasladado a una granja en 2015 y permanece allí desde mayo de 2019. [1]
En Irlanda del Norte , la herencia Downpatrick and County Down Railway (D&CDR) posee un ejemplo de un motor ferroviario de Belfast and County Down Railway que se convirtió en un remolque de conducción de autotren mientras estaba en servicio. Después de su retirada, se utilizó como alojamiento privado en un campo antes de volver a funcionar. El D&CDR también tiene el Great Southern and Western Railway No. 90, que se construyó en 1875 como motor de ferrocarril, pero se le quitó la parte del vagón en 1915.
(En Australia, el término "motor ferroviario" se utilizó en aquellos estados, especialmente en Nueva Gales del Sur , con una tradición ferroviaria fuertemente influenciada por los británicos. Se aplicó a los vagones de pasajeros autopropulsados con motor diesel o gasolina, también denominados "vagones" en Australia. ferrocarriles donde se aplicaba una tradición más estadounidense, como los Ferrocarriles de la Commonwealth y los Ferrocarriles de Australia del Sur . [2] Ejemplos de motores de ferrocarril de Nueva Gales del Sur fueron las clases 400 y 500 y las "liebres de hojalata" de clase CPH , y en Victoria el motor de ferrocarril Walker . Los vehículos en Australia del Sur, la clase Brill 75 , se denominaron "vagones".)
En el ferrocarril Pichi Richi funciona un motor de vapor de construcción británica de 1905 : el antiguo vagón de vapor de los Ferrocarriles del Sur de Australia (SMC) no. 1, [nota 1] el único ejemplo de su tipo que opera en el mundo. La unidad del motor, construida por Kitson and Company de Leeds, Inglaterra, consta de una pequeña caldera tipo locomotora saturada y una cabina montada sobre un bastidor de cuatro ruedas (720 mm de diámetro). Dos cilindros exteriores que entregan 8,96 kN (2015 lb f ) de esfuerzo de tracción impulsan el eje trasero, que es el único propulsado; El engranaje de válvulas es Walschaerts . La unidad del vagón, con acabado en madera barnizada y teñida de roble oscuro, fue construida por Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company de Birmingham. El compartimento de primera clase tiene elaborados diseños en el techo y suelo enmoquetado; La segunda clase tiene techo liso y piso de linóleo. Los asientos están tapizados con imitación de cuero; nueve asientos de primera clase y trece de segunda clase se encuentran en compartimentos separados. [3]
SMC no. 1 recibió el sobrenombre de "Cafetera" después de que los ferroviarios escribieran con tiza "Café" y "Cacao" en dos barriles de agua que habían sido colocados en los estribos a ambos lados como suministro de agua de repuesto; el término persiste hoy. [3]
Los Ferrocarriles de Australia del Sur inauguraron el vehículo en agosto de 1906 en la Gran División del Norte de vía estrecha [nota 2] ; una unidad similar fue a la División Sureste. Su tarea habitual era un viaje semanal a Hawker , a 65 km (40 millas) de distancia, transportando una camioneta de cuatro ruedas para transportar paquetes y correo. Lo alquilaban los fines de semana, a menudo por clubes de tenis y fútbol. Pasó toda su vida útil funcionando en el depósito de locomotoras de Quorn hasta 1932, cuando fue almacenado y, más tarde, exhibido públicamente en Port Augusta y Alice Springs . En 1975, la Sociedad de Preservación del Ferrocarril Pichi Richi lo devolvió a Quorn para que lo restaurara y lo dejara en funcionamiento. Después de un intenso trabajo, se volvió a poner en servicio en 1984 y ahora funciona a intervalos regulares. [3]