Los vagones de ferrocarril con neumáticos de caucho Budd-Michelin fueron construidos por la Budd Company en los Estados Unidos entre 1931 y 1933 utilizando el diseño de vagón de ferrocarril " Micheline " de la firma francesa Michelin . Michelin construyó su primer vagón de ferrocarril en 1929, y en 1932 había construido una flota de nueve vagones que contaban con neumáticos innovadores y distintivos . En septiembre de 1931, un acuerdo firmado entre las dos empresas permitió a Budd utilizar los nuevos neumáticos de ferrocarril de caucho en sus carrocerías de acero inoxidable soldadas con granalla , y al mismo tiempo permitió a Michelin expandirse al mercado estadounidense.
Después de construir dos demostradores en lo que se convertiría en su estilo característico de acero inoxidable estriado y semiaerodinámico, la Budd Company construyó cuatro vagones de producción con neumáticos de caucho para los ferrocarriles estadounidenses: uno para la Reading Company , dos para el Pennsylvania Railroad y el Silver Slipper para el Texas and Pacific Railway . Todos ellos estuvieron plagados de problemas, el principal de ellos su tendencia a descarrilar. En 1935, el Silver Slipper había sido desechado, y los dos vagones del Pennsylvania, los que más tiempo sobrevivieron de la colaboración Budd-Michelin, corrieron la misma suerte en 1948.
Aunque generalmente se lo considera un fracaso, a veces se le atribuye al Silver Slipper el título de "primer tren de pasajeros verdaderamente aerodinámico", aunque ha permanecido en la oscuridad en comparación con otros competidores por el título, como el Pioneer Zephyr y el M-10000 de Union Pacific . Los vagones de ferrocarril con neumáticos de caucho lograron un mayor éxito en Francia, y se han adoptado vagones de metro con neumáticos de caucho similares en Canadá , México y en numerosos sistemas de Europa.
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Durante la década de 1920, la empresa estadounidense Budd Company , en aquel momento un proveedor relativamente desconocido de chasis para automóviles, [1] desarrolló una extensa relación de trabajo con la firma francesa Michelin , que era más conocida por sus neumáticos . [2] En 1929, Michelin construyó su primer vagón de ferrocarril , y en 1932 nueve de sus vagones estaban en servicio operativo, todos los cuales presentaban neumáticos neumáticos innovadores y distintivos. La empresa afirmó que la aplicación de neumáticos en sus vagones de ferrocarril proporcionaba una conducción sustancialmente más amortiguada y aumentaba la tracción de los vagones en un 35%. El diseño de las ruedas con neumáticos de Michelin incluía un anillo de seguridad de aluminio y una brida que solo se usaban en caso de pinchazo u otro tipo de falla del neumático; durante el funcionamiento normal, solo el neumático de caucho hacía contacto con el riel. [2]
Inspirada por el éxito de Michelin, la Budd Company se propuso combinar los nuevos neumáticos de caucho para raíles con sus carrocerías de acero inoxidable soldadas con granalla ; [2] había desarrollado el proceso de soldadura con granalla y utilizado acero inoxidable para superar los fallos del chasis que plagaban los anteriores vagones aerodinámicos McKeen , que el fundador de Budd Company, Edward G. Budd, había ayudado a diseñar al principio de su carrera. [1] Michelin también se interesó en una posible colaboración, principalmente debido a su deseo de expandirse al mercado estadounidense. [1] En septiembre de 1931, Budd firmó un acuerdo con Michelin que le permitía desarrollar y vender el diseño de vagón de ferrocarril " Micheline " de Michelin en los Estados Unidos. [3]
Terminado a principios de 1932, [2] el primero de los modelos de colaboración Budd-Michelin fue un prototipo de un solo automóvil con capacidad para 40 pasajeros, apodado "Green Goose", que iba sobre 12 ruedas y estaba propulsado por un motor diésel Junker de 85 caballos de fuerza (63 kW) . [2] [3] Un segundo prototipo, un automóvil más pequeño con capacidad para 30 pasajeros llamado La Fayette , fue enviado a Francia para realizar pruebas. [2] [3] Los dos prototipos fueron construidos en el estilo de acero inoxidable estriado y semi-aerodinámico que se convertiría en el diseño característico de la Budd Company. [1]
La Budd Company construyó cuatro vagones de ferrocarril con neumáticos de caucho para los ferrocarriles estadounidenses: uno para la Reading Company , dos para la Pennsylvania Railroad y el Silver Slipper para la Texas and Pacific Railway . [2] [3] Los neumáticos para estos vagones fueron producidos por Goodyear bajo licencia de Michelin. [3] A partir de noviembre de 1932, Reading operó su vagón de 47 pasajeros (que medía 50 pies o 15 m de largo y pesaba 12 toneladas cortas u 11 t) en su ramal de New Hope. Sin embargo, sus numerosas deficiencias, que iban desde su andar inestable y su tendencia a descarrilarse hasta su baja velocidad máxima (se dice que estaba cerca de las 45 mph o 72 km/h) y su elevado precio ( 75.000 dólares ), desanimaron a Reading a pedir más vagones de este tipo. [2]
En 1933, el Pennsylvania recibió dos vagones de ferrocarril que funcionaban en configuración de vagón y remolque. Muy similares al vagón encargado por el Reading, estos vagones también presentaban problemas con sus ruedas de caucho, que más tarde fueron reemplazadas por bogies convencionales. Después de ser reacondicionados, estos vagones se convirtieron en los vagones de ferrocarril Budd-Michelin que más tiempo sobrevivieron. Permanecieron con el Pennsylvania hasta 1943, cuando fueron vendidos al Washington and Old Dominion Railroad , una línea corta de Virginia que los operó solo durante unos meses; finalmente fueron desguazados en 1948. [2]
El Silver Slipper fue el nombre otorgado al último de los vagones ferroviarios Budd-Michelin, [2] que se entregó al ferrocarril Texas and Pacific en octubre de 1933. [3] El tren de dos vagones pesaba 52 toneladas cortas (46 toneladas largas; 47 t) y medía 140 pies (42,7 m) de longitud total, lo que lo convertía en el vehículo ferroviario más grande que la Budd Company había construido hasta ese momento, [2] y sustancialmente más pesado que los vagones de demostración y producción con neumáticos de caucho que lo precedieron. [1]
El primer coche fue el coche motor , que presentaba un morro distintivo en forma de "filo de cuchillo", compartimentos para equipaje y correo, y bogies con ruedas de acero convencionales. Impulsado por dos motores de gasolina American LaFrance de 240 caballos de fuerza (180 kW) acoplados a generadores Westinghouse , el coche líder pesaba 40 toneladas cortas (35,7 toneladas largas; 36,3 t) en total. El segundo coche era el coche de pasajeros trasero , que tenía 16 ruedas con neumáticos de goma y asientos para 76 pasajeros en un compartimento con aire acondicionado que incluía una sección segregada "Jim Crow" . [2] [3] El segundo coche pesaba solo 12 toneladas cortas (10,7 toneladas largas; 10,9 t) en total. [2]
Texas and Pacific tenía la intención de poner en servicio el Silver Slipper entre Fort Worth, Texas , y Texarkana, Arkansas . [2] [3] Sin embargo, se descarriló durante una prueba y, aunque el vagón de cola estaba equipado con bogies nuevos, el vagón motor también demostró problemas de fiabilidad. En 1935, el Silver Slipper había sido desguazado. [2]
Según John H. White, el Silver Slipper fue un "fracaso costoso" que resultó "extremadamente embarazoso" para la Budd Company y que, en última instancia, obligó a la empresa a abandonar por completo su ambicioso programa de vagones sobre neumáticos. Sin embargo, Budd no abandonó la construcción de trenes ligeros de acero inoxidable: su siguiente proyecto fue el exitoso Pioneer Zephyr . [2]
Los vagones de ferrocarril con neumáticos de caucho alcanzaron un mayor éxito en Francia, donde Michelin construyó 30 para los Ferrocarriles del Este de Francia en 1937. Además, se han adoptado vagones de metro con neumáticos de caucho similares en Canadá y México , así como en numerosos sistemas de Europa. [2]
Brian Solomon señala que el Silver Slipper "a veces se cita como el primer tren de pasajeros verdaderamente aerodinámico", aunque "permaneció relativamente desconocido y nunca recibió la atención de los medios nacionales de la que disfrutaron los trenes aerodinámicos posteriores". [1] Karl Zimmermann coincide, observando que mientras que "el Zephyr y el M-10000 de Union Pacific normalmente compiten por el título de 'primer tren aerodinámico'", el Silver Slipper merece ser considerado para ese honor. [3]
