Un vagón de mercancías cubierto o furgoneta es un vagón de mercancías diseñado para el transporte de mercancías sensibles a la humedad y, por lo tanto, está completamente cerrado con laterales y un techo fijo. A menudo se les denomina simplemente vagones cubiertos , y este es el término utilizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). Desde que la UIC introdujo en los años 60 la clasificación internacional de los vagones de mercancías, se distingue entre vagones cubiertos ordinarios y especiales. Otros tipos de vagones, como los furgones frigoríficos y los vagones de mercancías con techo practicable , están estrechamente relacionados con los vagones cubiertos desde el punto de vista del diseño. Los vagones de carga similares en América del Norte se llaman furgones . [a]
Los vagones cubiertos para el transporte de mercancías de carga parcial o paquetes son casi tan antiguos como el propio ferrocarril. Dado que en los primeros tiempos del ferrocarril las mercancías de carga parcial eran el transporte más común, el furgón cubierto era entonces el tipo de vagón de mercancías más importante y, hasta los años 1960, representaba, por ejemplo, alrededor del 40% del parque de mercancías de los ferrocarriles alemanes. [2] Sin embargo, desde entonces se han vuelto más comunes los vagones abiertos y los vagones planos . Por el contrario, en países como Alemania los vagones de mercancías cubiertos siguen siendo la mayoría de los vagones de dos ejes, porque el transporte de mercancías, comparativamente ligero, no requiere habitualmente el uso de vagones bogie .
El antiguo vagón cubierto convencional con puertas laterales fue desplazado casi por completo en el tercer cuarto del siglo XX por vagones cubiertos especiales con paredes correderas, que pueden cargarse y descargarse rápidamente con mercancías paletizadas mediante carretillas elevadoras .
Durante la década de 1950, la Unión Internacional de Ferrocarriles desarrolló un diseño estándar para vagones de mercancías cubiertos. Dispone de 8 trampillas de ventilación y, por tanto, es adecuado para el transporte de ganado. Desde entonces, los ferrocarriles europeos adquieren vagones cubiertos que al menos coinciden con las dimensiones principales de esta norma, aunque por lo demás presentan pequeñas variaciones. Por ejemplo, hay vagones con diferentes distancias entre ejes o con diferente número de trampillas de ventilación. La carrocería está compuesta principalmente de madera y acero. También se desarrollaron furgonetas frigoríficas basadas en los modelos largos de dos ejes (Gbs y Hbf).
La siguiente tabla contiene detalles del vagón cubierto ordinario UIC según Behrends [3] porque es la única fuente disponible con especificaciones sistemáticas. Otras fuentes pueden diferir en algunos aspectos de esto; [2] En particular, la altura de la puerta no se ha aclarado fuera de toda duda. Tampoco está claro en qué medida estaban estandarizados los actuales vagones de paredes correderas de dos ejes.
Los vagones cubiertos ordinarios de la UIC tienen paredes rígidas y fijas con puertas correderas a cada lado. El tercio superior de las paredes laterales presenta aberturas que se pueden cerrar de distintos tipos. Estos pueden estar diseñados como aberturas de ventilación, trampillas de carga o trampillas combinadas de ventilación y carga. Hoy en día, los vagones de clase G han sido reemplazados en gran medida por otras clases.
El transporte de mercancías de carga parcial susceptibles a las inclemencias del tiempo en cajas, sacos y barriles es la función principal de los vagones de la clase G. Una desventaja que tienen es que la puerta lateral única no facilita la carga y descarga rápida de grandes unidades de carga. La demanda de vagones G cayó con el aumento del uso del transporte intermodal de mercancías . Hoy en día, la mayoría de las mercancías de carga parcial se transportan en contenedores ISO , para los que existen vagones planos especiales. Cuando se requiere la carga directa de mercancías de carga parcial, se prefieren los vagones con lados deslizantes (ver más abajo), porque permiten una transferencia más rápida de paletas .
Los vagones G también solían estar llenos de materiales a granel vulnerables a las inclemencias del tiempo. Especialmente para el transporte de cereales se desarrollaron fijaciones de pared especiales con las que se podían cerrar las puertas laterales. Hoy en día existen para este tipo de mercancías vagones autodescargables con techo practicable y más rápidos de cargar y descargar.
Los vagones G se acoplaban a menudo a los trenes de pasajeros para transportar mercancías urgentes y correo . A veces se utilizaban variantes especiales que, por ejemplo, estaban equipadas con dispositivos de frenado o tubos de calefacción adecuados.
Los vagones G también se utilizaban frecuentemente para el transporte de ganado . Esto requería una buena ventilación , por lo que al principio los vagones estaban equipados con cuatro aberturas de ventilación y luego con ocho.
Estos vagones se basaban en el vagón cubierto estándar, pero se desarrollaron para funciones especiales y siempre se construyeron en cantidades menores. Todos los tipos todavía existían cuando se introdujo la clasificación UIC en los años 60, pero debido a ciertas características especiales se clasificaron como vagones especiales y se retiraron casi por completo a finales del siglo XX.
Mientras que para el transporte de ganado vacuno y otros animales grandes se utilizaban vagones de mercancías corrientes, abiertos o cubiertos , ya en el siglo XIX se desarrollaron vagones especiales para ganado pequeño. El volumen de carga de aproximadamente 2 metros de altura se aprovechó óptimamente cargando cerdos , cabras y ovejas en dos niveles. Algunos vagones podrían tener pisos intermedios para el transporte de aves de corral .
El diseño se basó estrechamente en los vagones cubiertos contemporáneos. En el exterior, la característica más llamativa de estos vehículos para ganado, principalmente de dos ejes, eran los laterales de rejilla que garantizaban una buena ventilación. En muchos tipos de vehículos para transporte de ganado, las paredes divisorias permitían una división vertical del espacio de carga. En las paredes laterales había trampillas de alimentación y de aire, cuyo número correspondía al número de compartimentos.
Se construyeron furgones para ganado para los ferrocarriles estatales alemanes en las clases estatales , tipos Verbandsbauart y Austauschbauart . Después de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los restantes fueron reconstruidos considerablemente por el DB . Hoy en día ya no quedan furgones de ganado en servicio, porque los animales pueden transportarse a mayor velocidad y con mayor flexibilidad por carretera.
Entre los años 1920 y 1960 también se construyeron variantes del vagón cubierto de mercancías con puertas laterales. Se trataba, en particular, de los vagones de la clase Austauschbauart Dresden , los vagones de cuatro ejes Kriegsbauart de la clase Bromberg y sus sucesores en la República Dominicana , así como un lote de 600 Umbauwagen para la DB .
La función original de estos vehículos era el transporte de vagones nuevos, en su mayoría descapotables . Pero a finales del siglo XX ya no había una demanda significativa de este tipo de vagones. Sin embargo, todavía queda un ámbito de trabajo, por ejemplo, el transporte de elefantes para el Circus Knie en vagones especiales Hcks de los Ferrocarriles Federales Suizos .
Las unidades Leig eran pares de vagones cubiertos permanentemente acoplados, que aparecieron en las filas de los Deutsche Reichsbahn a partir de los años 1920, principalmente a partir del parque de vagones cubiertos existentes.
Los vagones de mercancías cubiertos diseñados para servicios de mercancías a Gran Bretaña deben cumplir con el ancho de carga más pequeño en el Reino Unido y, por lo tanto, tenían menos volumen de carga que el vagón equivalente para servicios en Europa continental. Los vagones con puertas correderas individuales también han sido sustituidos por modernos vagones con paredes correderas. En Alemania, estos vehículos se denominaban antiguamente vagones de ferry ( Fährbootwagen ).
Los vagones estándar actuales para mercancías paletizadas resistentes a la humedad tienen paredes laterales deslizantes en lugar de paredes laterales fijas, lo que permite el acceso a toda la zona de carga para la carga y descarga. Estos vagones con paredes o costados corredizos no evolucionaron a partir del vagón cubierto original, sino que derivaron en los años 50 a partir de vagones con techo y costados corredizos, por lo que antiguamente se agrupaban en la Clase K.
La DB cuenta con más de 15.000 vagones con techo corredizo . Los vagones construidos hasta principios de los años 1980 tienen una superficie de carga de 34,1 m 2 (367 pies cuadrados) sin tabiques y pueden transportar un máximo de 30 palets Europool ( letra de código b ). En los modelos más recientes se han optimizado las dimensiones: en 41,0 m 2 (441 sq ft) de superficie de carga (sin particiones) se pueden transportar hasta 40 palets Europool (letra de código bb ).
Además de aprovechar al máximo la zona de carga, ha habido una tendencia hacia vagones de gran volumen, que aprovechan al máximo el ancho de carga disponible . Sin embargo, hay que tener en cuenta que en muchos países el ancho de carga permitido varía y esto reduce la interoperabilidad de este vehículo. Los vagones autorizados para su uso en Gran Bretaña tienen un ancho de carga muy pequeño y se distinguen por las letras clave f , ff o fff . Otros países con anchos de carga pequeños incluyen Suiza, algo que hay que tener en cuenta para los trenes que transitan por el país, por ejemplo entre Alemania e Italia.
Los vagones con paredes correderas suelen estar equipados con tabiques que impiden que las mercancías se deslicen hacia adelante y hacia atrás en el vagón (letra de código l ) y algunos se pueden cerrar con llave (letra de código ll ). Esto es especialmente útil si el vagón no está completamente cargado. Sin embargo, el uso de particiones reduce el área de carga disponible.
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Para empezar, las empresas ferroviarias del Imperio Alemán, en gran parte de propiedad privada , en el siglo XIX adquirían vagones según sus propias necesidades. Sin embargo, después de la nacionalización de la mayoría de los ferrocarriles privados en los ferrocarriles estatales (los Länderbahnen ), los diseños se estandarizaron y surgieron las clases Länderbahn .
El crecimiento del comercio entre los distintos estados de habla alemana llevó a intentar estandarizar sus flotas de vehículos. Inicialmente se produjeron vagones con las mismas dimensiones y en 1910 se fundó la Asociación Alemana de Vagones de Ferrocarriles Estatales ( Deutsche Staatsbahnwagenverband ). Desarrollaron diseños de vagones de mercancías estándar, los llamados vagones Verbandsbauart , que fueron adquiridos en gran cantidad por los ferrocarriles estatales alemanes y otros ferrocarriles privados y extranjeros hasta bien entrada la década de 1920. Para los vagones cubiertos estaba el vagón Clase A2 con una carga máxima de 15 t (14,8 toneladas largas; 16,5 toneladas cortas) y un área de carga de 21,3 m 2 (229 pies cuadrados) construido según una plantilla estándar , y el vagón cubierto de gran volumen basado en plantilla A9, también con una carga máxima de 15 t (14,8 toneladas largas; 16,5 toneladas cortas), pero un área de carga de 21,3 m 2 (229 pies cuadrados).
En los años 20 se desarrollaron para el Deutsche Reichsbahn (DRG) vagones con piezas intercambiables, los vagones Austauschbauart . Tenían dimensiones generales similares, pero claramente estaban construidos con un diseño diferente al de sus antepasados. También se trataba de un vagón cubierto con una superficie de carga de 21,3 m 2 (229 sq ft), denominado Gr Kassel, y un vagón de gran volumen con una superficie de carga de 29,4 m 2 (316 sq ft), denominado Gl Dresden. Además, en la serie Austauschbau se desarrollaron dos nuevas clases de vagones. El Glt Dresden era muy similar en diseño al Gl Dresden "estándar", pero tenía puertas en los extremos. Estas furgonetas se compraron para proporcionar transporte protegido a los vehículos de motor. Un segundo tipo de vagón, más nuevo, fue el vagón ferry desarrollado durante la década de 1920 para los servicios de ferry ferroviario a Gran Bretaña . Este vagón tenía la misma longitud sobre topes que el Gl Dresden, pero un área de carga de sólo 22,4 m 2 (241 pies cuadrados), debido a su carrocería más estrecha, limitada por el ancho de carga más pequeño de los ferrocarriles británicos. Este fue designado como Gfh Trier.
El siguiente cambio significativo fue la introducción, en los años 1930, de la soldadura en la construcción de vehículos ferroviarios. Los diseños del Austauschbauwagen fueron reelaborados para aprovechar la tecnología de soldadura. Como resultado surgió un sucesor del Gr Kassel: el Ghs Oppeln con una superficie de carga de 21,3 m 2 (229 pies cuadrados). Los diseños del Gl Dresden y del Glt Dresden también se modificaron manteniendo la misma superficie de carga de 29,4 m 2 (316 pies cuadrados)² (Glrhs). El Gfh Trier también fue rediseñado, pero debido a la baja demanda no estuvo listo hasta 1940 y no se construyeron más debido a la Segunda Guerra Mundial .
La siguiente etapa de desarrollo fue forzada como resultado de la Segunda Guerra Mundial. Para ahorrar material y mano de obra, se simplificaron los diseños de los vehículos ferroviarios. Como vagones cubiertos, el Gmhs Bremen sucedió al Ghs Oppeln, y el Glmhs Leipzig sucedió al Gl Dresden. Estas llamadas clases de tiempos de guerra ( Kriegsbauart ) también estaban soldadas y tenían áreas de carga de 23,6 m 2 (254 pies cuadrados) y 29,1 m 2 (313 pies cuadrados) respectivamente. Después de la guerra, la Deutsche Bundesbahn y los Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB) adquirieron variantes más robustas de esta clase de vagones .
El vagón de mercancías cubierto se utilizó para el transporte de pasajeros, especialmente en tiempos de guerra. En ambas guerras mundiales, los furgones franceses conocidos como cuarenta y ocho (40/8) se utilizaron como transporte de tropas y de mercancías; En la Segunda Guerra Mundial, primero por las fuerzas francesas, luego por las alemanas y finalmente por las aliadas. La experiencia compartida entre los soldados aliados generó grupos como la organización de veteranos Cuarenta y Ocho . Además de los soldados, los alemanes transportaron prisioneros en furgones llenos de gente durante el régimen nazi , y un número no revelado de soldados alemanes capturados por el ejército estadounidense murieron por asfixia en los furgones estadounidenses que los transportaban desde la línea del frente a los campos de prisioneros de guerra en marzo de 1945. [4] El mismo transporte fue utilizado por la Unión Soviética durante las décadas de 1930 y 1940, cuando más de 1,5 millones de personas fueron trasladadas a Siberia y otras áreas desde diferentes países y áreas incorporadas a la Unión Soviética .
Históricamente, el vagón abierto era el tipo de vehículo más común utilizado para el tráfico general de mercancías en Gran Bretaña, mientras que los vagones cubiertos ('furgonetas de mercancías') se utilizaban para tipos específicos de mercancías que requerían mayor protección. La mayoría de los vagones estaban "no equipados" (es decir, no estaban equipados con frenos continuos), con la excepción de los vagones utilizados en el tráfico urgente de mercancías. Sin embargo, la modernización de la flota de los ferrocarriles británicos durante la década de 1950 dio como resultado el uso de furgonetas para una proporción mucho mayor del tráfico de mercancías y la instalación de frenos de vacío como estándar. La típica furgoneta de mercancías británica de esta época tenía una distancia entre ejes de 10 pies (3,05 m) y una carga útil de 12 toneladas largas (13 toneladas cortas; 12 t). Los tipos más comunes eran las 'furgonetas ventiladas' de uso general, como las Vanfits, pero había muchos tipos más especializados:
La construcción de las tradicionales furgonetas pequeñas cesó en 1962 debido a la disminución del tráfico y al excedente de vagones. Cuando se reanudó la construcción de furgonetas para mercancías generales alrededor de 1970, se trataba de furgonetas de la familia VAA/VBA/VCA/VDA con frenos de aire de 20 pies 9 pulgadas (6325 mm) de distancia entre ejes. Las últimas furgonetas de mercancías producidas en masa construidas para British Rail fueron las furgonetas con paredes corredizas de clase VGA con distancia entre ejes de 29 pies 6 pulgadas (8992 mm) de principios de la década de 1980. Las furgonetas posteriores utilizadas en el Reino Unido han sido en su mayoría furgonetas grandes (normalmente bogie ) con paredes correderas de diseño continental.