El El Monte Busway (también conocido como I-10 ExpressLanes ) es un corredor de autobuses exprés de uso compartido de 12 millas (19 km) ( busway ) y carriles de peaje de alta ocupación (HOT) que corren a lo largo de la Interestatal 10 entre Union Station en el centro de Los Ángeles y la Interestatal 605 o la estación El Monte en El Monte, California . Los autobuses también hacen paradas intermedias en la estación Cal State LA y la estación LA General Medical Center . El busway se abrió en enero de 1973 solo para autobuses, se permitió la entrada a vehículos compartidos de tres personas en 1976 y la instalación se convirtió en carriles HOT como parte del proyecto Metro ExpressLanes el 22 de febrero de 2013.
La vía de autobuses El Monte es utilizada por dos rutas de tránsito rápido de autobuses : la línea J , operada por Metro , y la Silver Streak , operada por Foothill Transit . También la utilizan varios servicios de autobuses Metro Express y Foothill Transit , la mayoría de los cuales solo funcionan durante los períodos pico de los días laborables.
Actualmente, la vía de autobús transporta 16.000 pasajeros por día y 49 autobuses utilizan el sistema cada hora en las horas punta [1] y fue descrita por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos como una de las instalaciones para vehículos de alta ocupación más exitosas del país en 2002. [2]
El El Monte Busway fue concebido en 1969 como una forma de permitir a los viajeros evitar el tráfico en la Interestatal 10 (Autopista de San Bernardino), prometiendo un viaje de 18 minutos entre El Monte y el centro de Los Ángeles, en comparación con los 35-45 minutos en los carriles de uso general. [3] El proyecto fue desarrollado conjuntamente por el Departamento de Obras Públicas de California, División de Carreteras (un predecesor de la actual Caltrans ) y el Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California (SCRTD) (un predecesor de la actual Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles ). [4] El proyecto de 53 millones de dólares se pagó con fondos federales, estatales y del SCRTD y también estaba destinado a ser un experimento para probar la viabilidad de las operaciones conjuntas de autopistas y autobuses y para aumentar la capacidad general de transporte de personas de los corredores de las autopistas. [3]
El proyecto se construyó en un derecho de paso ubicado al norte y en la mediana de la autopista que era propiedad de Southern Pacific Railroad , que la compró al sistema de tranvía Pacific Electric en quiebra . [5] A cambio de ceder parte de su propiedad, Southern Pacific obtendría nuevas vías capaces de manejar cargas de carga más pesadas en comparación con las antiguas vías del tranvía. [5] El proyecto también incluiría un viaducto en El Monte para elevar los trenes de Southern Pacific a medida que se movían entre el área cerca del extremo este de la vía de autobuses hasta las vías principales cerca de la actual estación El Monte Metrolink . [4]
La inauguración oficial del proyecto de la línea de autobuses de El Monte tuvo lugar el 21 de enero de 1972. [6]
La vía de autobuses de El Monte se inauguró en etapas, y el segmento oriental de siete millas entre la Interestatal 710 (entonces señalizada como SR 7) y la Avenida Santa Anita se inauguró en enero de 1973. [7] La estación de El Monte cerca de la terminal de la Avenida Santa Anita se abriría más tarde, el 14 de julio de 1973. [3] La sección oriental está ubicada en la mediana de la Interestatal 10, con solo líneas de pintura que separan el tráfico en la vía de autobuses de los carriles de uso general. Las vías del tren también están ubicadas en la mediana, separadas del tráfico de vehículos con barreras de concreto.
El segmento occidental tiene un diseño único que llevó más tiempo construir. Viajando de este a oeste, una rampa elevada cerca de la Interestatal 710 mueve los carriles al norte de la Interestatal 10 a una estación cerca de la Universidad Estatal de California, Los Ángeles . Justo al oeste de la estación Cal State LA , los carriles de la vía de autobús en dirección oeste se cruzan con los carriles en dirección este, invirtiendo la colocación normal de los carriles. [8] Los carriles invertidos permiten que los autobuses presten servicio a una única estación de plataforma en la isla en el Centro Médico del Condado de Los Ángeles + USC, pero evitan que los vehículos ingresen a la vía de autobús desde los carriles de uso general de la Interestatal 10 en dirección este. [7]
La estación del Centro Médico LAC+USC se completó en noviembre de 1974, el segmento occidental de cuatro millas entre Mission Avenue en Los Ángeles y la Interestatal 710 se completó en enero de 1975, y la estación Cal State LA se terminó en febrero de 1975. [7] La vía de autobús completa de 11 millas se inauguró el 18 de febrero de 1975. [9]
El Monte se amplió a su longitud actual de 12 millas en 1989 con la apertura de una extensión de una milla desde Mission Road hasta Alameda Street adyacente a Los Angeles Union Station . [2]
La vía de autobús se abrió a vehículos con tres o más ocupantes durante la huelga del Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California de 1974, que duró 68 días entre agosto y octubre. [7] En 1976, la vía de autobús se convirtió en un corredor de autobuses exprés de uso compartido y un carril para vehículos de alta ocupación (HOV), con vehículos compartidos y furgonetas compartidas con tres o más ocupantes permitidos solo durante las horas pico. El acceso de HOV se extendió a los fines de semana en 1977 y las 24 horas del día en 1981. [10] La apertura de la vía de autobús a los HOV tuvo un impacto mínimo en el tiempo de funcionamiento de los autobuses y el número de pasajeros del transporte público se mantuvo estable. [7]
El requisito de que los vehículos deben tener tres o más ocupantes dejó el carril de autobuses de El Monte fuera de alineación con otros carriles para vehículos de alta ocupación de California, que generalmente requerían solo dos o más ocupantes. La senadora estatal Hilda Solis ( demócrata por La Puente ) fue autora del Proyecto de ley estatal 63, [11] que reduciría el requisito de ocupación de tres ocupantes a dos para un experimento de 24 meses a partir del 1 de enero de 2000, con la esperanza de que aumentara las tarifas de los vehículos compartidos. A pesar de la oposición de Caltrans , Foothill Transit y los Defensores del Tránsito del Sur de California (una organización de usuarios del transporte público), el proyecto de ley fue aprobado por la legislatura estatal y firmado como ley por el gobernador Gray Davis en julio de 1999.
El experimento fue un desastre, los tiempos de viaje aumentaron de 20 a 30 minutos a medida que las velocidades en el carril de autobús cayeron de 65 mph (105 km/h) a 20 mph (32 km/h), que era más lento que los carriles de uso general de la Interestatal 10, donde las velocidades también cayeron de 25 mph (40 km/h) a 23 mph (37 km/h). [2] El cambio generó más de 1.000 quejas a las agencias gubernamentales de los pasajeros de autobús y anteriores usuarios de vehículos compartidos. [12] Solis al principio defendió el cambio, [12] pero en mayo, apoyó el Proyecto de Ley de la Asamblea 769, [13] que rescindiría el cambio y restablecería el requisito de mayor ocupación durante las horas pico, [14] que se aprobó y entró en vigor en julio de 2000. [2] Sin embargo, el requisito inferior de dos ocupantes se mantuvo durante las horas de menor actividad y los fines de semana.
A principios de la década de 1990, Caltrans construyó otra vía de autobuses en el condado de Los Ángeles, la Harbor Transitway desde Los Ángeles hacia el sur hasta el nuevo Harbor Gateway Transit Center . El personal de la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (Metro) reconoció que existía la oportunidad de unir la Harbor Transitway, operativamente similar, y la El Monte Busway, e incluso sugirió a Caltrans que se construyera una conexión directa entre las dos vías de autobuses. [15] : 3 En 1998, Metro estudió la extensión, pero la encontró cara y técnicamente desafiante, y hasta la fecha, no ha habido más esfuerzos para conectar las vías de autobuses directamente. [16] Antes de la apertura de Harbor Transitway en 1996, el personal de Metro estudió cómo operar sus autobuses en la nueva instalación. En 1993, recomendaron la creación de un sistema dual de centro y radios ("dual hub") con una ruta troncal que sirviera tanto a Harbor Transitway como a El Monte Busway y la estación El Monte y Harbor Gateway Transit Center sirviendo como centros. Finalmente, la Junta Directiva de Metro decidió continuar operando rutas de autobús tanto en El Monte Busway como en Harbor Freeway como lo habían hecho hasta ahora. [17]
Después del exitoso lanzamiento de la Línea Naranja (ahora Línea G), una nueva vía de autobús en el Valle de San Fernando, Metro decidió cambiar el nombre de las otras vías de autobús del condado en un intento de aumentar la conciencia de la población. [18] En marzo de 2006, Metro decidió que la vía de tránsito Harbor Transitway sería de color bronce y la vía de autobús El Monte sería de color plata en los mapas de Metro, y que las dos se comercializarían como un "Servicio de vía de tránsito combinado". No se realizaron cambios en las operaciones de las rutas de autobús que operaban en las líneas. Los cambios fueron criticados por ser difíciles de entender para los pasajeros irregulares y nuevos. [19]
La primera ruta de autobús de tránsito rápido llegó a El Monte Busway en 2007, cuando Foothill Transit introdujo el Silver Streak . La línea reemplazó a la ruta 480 de Foothill Transit, la línea más transitada de la agencia. El Silver Streak utilizó vehículos de mayor capacidad y eliminó muchas de las desviaciones fuera de la autopista y las paradas menores en la línea 480. [20]
En 2009, Metro retomó su plan de crear una ruta de doble eje y propuso un nuevo servicio de tránsito rápido de autobuses llamado Silver Line (ahora J Line) que utilizaría tanto El Monte Busway como Harbor Transitway. El nuevo servicio de mayor frecuencia se financiaría convirtiendo ambos corredores en carriles de peaje de alta ocupación (HOT), que se denominarían Metro ExpressLanes . La Silver Line comenzó a funcionar el 13 de diciembre de 2009 y Metro tenía previsto renovar las antiguas estaciones a lo largo de ambos corredores en los próximos años. La sección oriental de El Monte Busway, entre la Interestatal 710 y El Monte, fue repintada para crear dos carriles HOT en cada dirección. El equipo de cobro electrónico de peaje para los carriles HOT en Harbor Transitway entró en servicio el 10 de noviembre de 2012. [21] Los carriles HOT de El Monte Busway se inauguraron el 22 de febrero de 2013. [22]
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En 2010, la estación El Monte se convirtió en una de las terminales de autobuses más concurridas al oeste de Chicago, con 22.000 abordajes diarios a partir de 2010. [23] A partir de 2010, la antigua estación fue demolida y reemplazada en octubre de 2012 por una nueva estación capaz de manejar hasta 40.000 pasajeros por día. [24]
En enero de 2015, las estaciones de Cal State LA y LA General Medical Center se cerraron temporalmente durante un mes para realizar reformas y reemplazar escaleras y luces. [25]
A principios de 2017, se agregaron máquinas expendedoras de boletos de tarjeta Transit Access Pass (TAP) a la mayoría de las estaciones para permitir el abordaje por todas las puertas en la Silver Line. [26] El pago anticipado de las tarifas y el abordaje por todas las puertas reducen el tiempo que los autobuses deben permanecer detenidos en las estaciones. [27]
El 1 de noviembre de 2020, se inauguró una nueva vía de tránsito en el lado sur de Patsaouras Transit Plaza para dar servicio a Union Station, financiada en parte con los ingresos de peaje de Metro ExpressLanes. [28] La estación estaba originalmente programada para abrir en 2015, pero los retrasos del proyecto habían retrasado la apertura. [29]
Solo se puede entrar y salir de la vía para autobuses El Monte en algunos puntos. [30] [7]
Las entradas en dirección oeste son la I-605 (desde la Interestatal 10), Santa Anita Avenue (desde la Interestatal 10), El Monte Station (solo autobuses), Del Mar Avenue (rampa desde el nivel de la calle), Fremont Avenue (desde la Interestatal 10) y la I-710 (solo autobuses desde la I-710 en dirección sur).
Las salidas en dirección oeste están en Santa Anita Avenue (hacia la Interestatal 10), Fremont Avenue (hacia la Interestatal 10), US 101 y Alameda Street.
Las entradas en dirección este están en Alameda Street, Fremont Avenue (desde la Interestatal 10) y Rosemead Boulevard/SR 19 (desde la Interestatal 10)
Las salidas en dirección este están en la I-710 (solo autobuses hacia la I-710 en dirección norte), Fremont Avenue (hacia la Interestatal 10), Del Mar Avenue (rampa al nivel de la calle), Rosemead Boulevard/SR 19 (hacia la Interestatal 10), El Monte Station (solo autobuses) e I-605 (hacia la Interestatal 10).
A partir de agosto de 2022 [actualizar], los carriles de peaje para personas con alta ocupación (HOT) son un servicio 24 horas al día, 7 días a la semana . A los conductores que viajan solos se les cobra un peaje mediante un sistema de precios de congestión basado en los niveles de tráfico en tiempo real. En el caso de los vehículos compartidos para dos personas, se les cobra el peaje publicado durante las horas pico entre las 5:00 a. m. y las 9:00 a. m., y entre las 4:00 p. m. y las 7:00 p. m.; no se cobra ningún peaje durante las horas de menor actividad. Los vehículos compartidos con tres o más ocupantes no pagan. [31] Todos los peajes se cobran mediante un sistema de peaje en carretera abierta y, por lo tanto, no hay cabinas de peaje para recibir efectivo. Cada vehículo que utilice los carriles HOT debe llevar un transpondedor FasTrak Flex , con su interruptor configurado para indicar el número de ocupantes del vehículo (1, 2 o 3 o más). Los conductores que viajan solos también pueden utilizar la etiqueta estándar FasTrak sin el interruptor. A los conductores que no tengan una etiqueta FasTrak se les aplicará una infracción de peaje independientemente de si calificaron para la gratuidad. [31]
Una combinación de los servicios de autobús de la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles y Foothill Transit utilizan El Monte Busway para operar entre el centro de Los Ángeles y varios puntos en el Valle de San Gabriel y el Valle de Pomona , así como la ciudad de Montclair en el condado de San Bernardino .
Dos rutas de autobús de tránsito rápido utilizan la vía de autobuses El Monte: la línea J , operada por LA Metro y la Silver Streak , operada por Foothill Transit . Estas rutas ofrecen un servicio frecuente, las 24 horas del día, los siete días de la semana. Metro y Foothill Transit ofrecen un programa de tarifas recíprocas en el que los titulares de pases pueden viajar en los autobuses de la línea J o Silver Streak entre el centro de Los Ángeles y la estación El Monte. [32]
La vía de autobús El Monte también es utilizada por Metro Express 487 y 489 junto con Foothill Transit 490, 493, 495, 498, 499 y 699. Metro Express 487 opera todo el día, siete días a la semana; el resto solo funciona durante los períodos pico de los días de semana.
El El Monte Busway tiene cuatro estaciones a las que llegan las líneas J del metro , Silver Streak y también llegan los autobuses Metro Express y Foothill Transit . Las estaciones de oeste a este son:
Cronograma del proyecto Fecha de inicio de la construcción: septiembre de 2010 Fecha prevista de finalización: finales del verano de 2012