Harbor Transitway (también conocido como I-110 Express Lanes ) es un corredor de autobuses expresos de uso compartido de 10,3 millas (16,6 km) (conocido como vía de autobús o vía de tránsito) y carriles de peaje de alta ocupación (HOT) que corren en la mediana de Interestatal 110 (Harbor Freeway) entre el centro de Los Ángeles y el Harbor Gateway Transit Center en Gardena, California . Los autobuses también hacen paradas intermedias en las estaciones 37th Street/USC , Slauson , Manchester , Harbor Freeway y Rosecrans . La instalación se abrió para viajes compartidos de dos personas ( carriles para vehículos de alta ocupación ) el 26 de junio de 1996, para autobuses el 1 de agosto de 1996 y se convirtió a carriles HOT como parte del proyecto Metro ExpressLanes el 10 de noviembre de 2012.
Harbor Transitway es utilizado por la Línea J , una ruta de autobús de tránsito rápido operada por la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles . También lo utilizan los servicios de autobús Los Angeles Metro Bus , Dodger Stadium Express , GTrans , LADOT Commuter Express y Torrance Transit , la mayoría de los cuales solo funcionan durante los períodos pico de los días laborables.
Al sur de Harbor Transitway, Harbor Freeway también tiene dos estaciones en el arcén de la carretera, la estación Carson y la estación Pacific Coast Highway que se inauguró el 18 de noviembre de 2000.
El proyecto Harbor Transitway construyó 10,3 millas (16,6 km) de nuevos carriles (dos en cada dirección) para autobuses y vehículos compartidos de dos personas ( carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) ) entre el centro de Los Ángeles y un nuevo centro de tránsito en Gardena, California. . La parte visualmente más impactante del proyecto fueron las 2,6 millas de viaductos que elevaron la vía de tránsito directamente por encima del tráfico regular de la autopista. [1] : 2 El proyecto también incluyó nuevas estaciones en la mediana de la vía de tránsito en 37th Street/USC , Slauson , Manchester , Harbor Freeway y Rosecrans junto con el Harbor Gateway Transit Center (entonces llamado Artesia Transit Center) ubicado al sureste de el intercambio de Harbor Freeway/State Route 91 y conectado por una rampa elevada. [1] : 3
Al sur de la ruta estatal 91 hacia San Pedro, se amplió una sección de 15,0 km (9,3 millas) de la autopista Harbour Freeway de seis a ocho carriles. En esta sección de la autopista, los autobuses viajan en los carriles de uso general y hacen paradas en nuevas estaciones en el arcén de Carson Street y Pacific Coast Highway . [1] : 3 El proyecto también construyó el Harbor Beacon Park & Ride fuera de la carretera en San Pedro, originalmente destinado a ser un centro de tránsito para la ciudad. [1] : 10
El proyecto para ampliar la Harbor Freeway y construir la Harbor Transitway se planificó y construyó al mismo tiempo que la nueva Interestatal 105 (Century Freeway) , que fue muy controvertida y un decreto de consentimiento exigió al Departamento de Transporte de California (Caltrans) que incluyera carriles HOV. y una vía de tránsito, que se convirtió en la Línea C. [2]
Después de unos 20 años de planificación y construcción, [1] : i Harbor Transitway se inauguró el 26 de junio de 1996, a un costo de 498 millones de dólares. [3] Debido a la incertidumbre sobre la fecha de apertura, los autobuses no comenzarían a utilizar las instalaciones unas semanas después, el 1 de agosto de 1996. [3] Apertura de la última sección elevada de una milla desde la calle 39 hasta Adams Boulevard (incluida la calle 37 /estación USC) se retrasó hasta el 28 de julio de 1997. [4] Las estaciones secundarias de Harbor Freeway se abrirían el 18 de noviembre de 2000. [5]
Incluso antes de la apertura, el personal de la Autoridad de Transporte Metropolitano (Metro) del Condado de Los Ángeles reconoció que existía la oportunidad de vincular la operación de Harbor Transitway con El Monte Busway , una instalación más antigua pero operativamente similar al este del centro de Los Ángeles.
Durante las etapas de planificación, Metro propuso a Caltrans que la vía de tránsito se extendiera desde su terminal en 37th Street norte para una conexión más directa con el centro de Los Ángeles o El Monte Busway . [1] : 3 Esa solicitud no se implementó, pero Caltrans construyó la vía de tránsito con un extremo para crear una provisión para una extensión futura. [6] En 1998, Metro estudió la extensión pero la encontró costosa y técnicamente desafiante, y hasta la fecha no ha habido más esfuerzos para ampliar la vía de tránsito. [7]
En 1993, Metro estudió cómo operar mejor sus autobuses en Harbor Transitway y se decidió por tres propuestas: continuar operando el servicio como lo había hecho antes, cambiar a un sistema de eje y radio con una ruta troncal en Harbor Transitway, o crear un sistema de "doble centro" con una ruta troncal que servía tanto a Harbor Transitway como a la antigua El Monte Busway . [1] : 5 El estudio tuvo en cuenta que debido a que Harbor Transitway era un proyecto de Caltrans, no se proporcionaron fondos operativos adicionales a las agencias de tránsito de la región para operar en las nuevas instalaciones. El personal de Metro recomendó la propuesta de doble centro, diciendo que sería la más eficiente y costaría menos su funcionamiento. [1] : 6 Al final, la Junta Directiva de Metro decidió continuar operando en gran medida las rutas de autobús como lo habían hecho antes. [3] Debido a que la mayoría de los autobuses que viajaban por Harbor Freeway cubrían las necesidades de los viajeros, el servicio era frecuente a lo largo de los corredores durante las horas pico de los días laborables, pero poco frecuente durante otras horas.
El número de pasajeros en Harbor Transitway fue radicalmente menor de lo esperado: Caltrans había proyectado que 65.200 pasajeros viajarían a lo largo de Harbor Transitway cada día, pero después de 10 años el número de pasajeros cayó muy por debajo de esas predicciones, y la ruta recibió solo 3.000 pasajeros por día laborable en 2004 . 5] Esa cantidad es baja en comparación con la vía de autobús de El Monte, que tenía 32.000 abordajes por día en noviembre de 2000. [5]
Después del exitoso lanzamiento de la Línea Naranja , una nueva vía para autobuses en el Valle de San Fernando, Metro decidió cambiar el nombre de las otras vías para autobuses del condado en un intento de aumentar la conciencia. [8] En marzo de 2006, Metro decidió que Harbor Transitway sería de color bronce y El Monte Busway sería de color plateado en los mapas de Metro y los dos se comercializarían como un "Servicio de Transitway Combinado". No se realizaron cambios en la operación de las rutas de autobuses que operan en las líneas. Los cambios fueron criticados por ser difíciles de entender para los ciclistas nuevos y irregulares. [9]
Metro volvió a su plan para una ruta de doble centro en 2009, proponiendo un nuevo servicio de autobús de tránsito rápido llamado Silver Line (ahora J Line) que utiliza tanto Harbor Transitway como El Monte Busway. El nuevo servicio de mayor frecuencia se financiaría convirtiendo ambos corredores en carriles de peaje de alta ocupación (HOT), que se denominarían Metro ExpressLanes . La Silver Line comenzó a operar el 13 de diciembre de 2009, y Metro planea renovar las estaciones antiguas a lo largo de ambos corredores durante los próximos años. El equipo de cobro de peaje electrónico para los carriles HOT en Harbour Transitway entró en servicio el 10 de noviembre de 2012. [10] Los carriles HOT de El Monte Busway se abrieron el 22 de febrero de 2013. [11]
Las estaciones a lo largo de Harbor Transitway se mejoraron entre principios de 2011 y finales de 2012 con la adición de señales de llegada en tiempo real, nueva señalización de orientación, iluminación mejorada e insonorización. El Harbor Gateway Transit Center también recibió baños y una subestación policial. [12]
El uso de Harbor Transitway ha aumentado significativamente con la implementación de la Línea J, [13] y el número de pasajeros en toda la ruta alcanzó 19,277 abordajes por día en febrero de 2020. [14]
A principios de 2017 se agregaron máquinas expendedoras de boletos con tarjetas Transit Access Pass (TAP) en la mayoría de las estaciones (excepto Carson y Pacific Coast Highway) para admitir el embarque por todas las puertas en la Línea J. [15] El pago anticipado de las tarifas y el embarque en todas las puertas reduce el tiempo que los autobuses deben permanecer detenidos en las estaciones. [dieciséis]
A partir de agosto de 2022 [actualizar], los carriles de peaje de alta ocupación (HOT) son un servicio 24 horas al día, 7 días a la semana . A los conductores que viajan solos se les cobra el peaje mediante un sistema de tarificación por congestión basado en los niveles de tráfico en tiempo real. Los viajes compartidos con dos o más ocupantes no se cobran. [17] Todos los peajes se cobran mediante un sistema de peaje abierto y, por lo tanto, no hay cabinas de peaje para recibir efectivo. Cada vehículo que utilice los carriles HOT debe llevar un transpondedor FasTrak Flex , con su interruptor configurado para indicar el número de ocupantes del vehículo (1, 2, 3 o más). Los conductores solitarios también pueden usar la etiqueta estándar FasTrak sin el interruptor. A los conductores sin ninguna etiqueta FasTrak se les impondrá una infracción de peaje independientemente de si calificaron para recibir el pago gratis. [17]
La diferencia entre Harbor Transitway y El Monte Busway es que este último cobra a los viajes compartidos de dos personas el peaje publicado durante las horas pico. [17]
La línea de autobús de tránsito rápido Metro J Line recorre Harbor Transitway desde Harbor Gateway Transit Center hasta el centro de Los Ángeles y continúa hasta la estación de autobuses El Monte . La línea opera diariamente con servicio frecuente. Además de la Línea J del Metro, otras rutas de autobuses de Metro y de autobuses municipales también operan en Harbor Transitway. Incluyen las líneas expresas 460 y 550 de Los Angeles Metro Bus , el Dodger Stadium Express , la línea 1X GTrans de la ciudad de Gardena , las rutas 438 , 439 y 448 de LADOT Commuter Express , junto con la ruta 4X de Torrance Transit . La línea 550 del metro opera únicamente durante las horas pico entre semana. La línea 4 de Torrance Transit y la línea 1X de Gardena Transit operan solo durante las horas pico de los días laborables. La línea 460 de Metro Express opera diariamente junto con la Línea Plata de Metro. Las líneas de autobuses Busway se originan en el centro de Los Ángeles y El Monte , con destinos finales en Disneyland y Disney California Adventure Park ubicado en Anaheim , Knott's Berry Farm , Artesia , Fullerton , Gardena , Hawthorne , Huntington Beach , San Pedro y Torrance .
Los autobuses FlyAway utilizan la vía de tránsito para viajar entre el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles y Union Station , pero no sirven a ninguna de las estaciones.
El Harbor Transitway tiene ocho estaciones. De norte a sur, son:
El 22 de febrero de 2012, un conductor ebrio en Harbor Freeway ingresó por error al área de la plataforma exclusiva para autobuses de la estación Harbor Freeway . El conductor, Stephen Lubin, de 51 años, de Sun Valley , viajaba a 80 millas por hora (130 km/h), 15 mph (24 km/h) por encima del límite de velocidad indicado en la autopista, en su Honda Fit 2009 cuando entró. la estación y encontré un autobús parado en el andén. Lubin giró bruscamente para evitar chocar contra el autobús y condujo hasta el andén donde atropelló a siete personas, hiriendo gravemente a seis, antes de estrellarse contra un poste. [18]
Después del accidente, el director ejecutivo de Metro, Art Leahy, pidió al personal del comité de seguridad de Metro que revisara el diseño de las estaciones de las vías de autobús y la señalización de seguridad en las carreteras que conducen a las áreas de las estaciones. [19] Como resultado de esa investigación, Metro agregó bolardos metálicos rellenos de concreto a todas las estaciones en Harbor Transitway y El Monte Busway para evitar que los vehículos ingresen a la plataforma y se agregaron marcas adicionales en las carreteras que conducen a las estaciones. [20]
Se suponía que el Harbor Transitway de 500 millones de dólares desde Wilmington al centro de Los Ángeles generaría 65.000 viajes en autobús por día a lo largo de la Harbor Freeway. Pero el uso se mantuvo bajo, con 3.000 abordajes por día; la Autoridad de Transporte Metropolitano ha reducido la tarifa a más de la mitad (de $3,35 a $1,35) con la esperanza de aumentar el número de pasajeros.