El 14 de noviembre de 2015, un tren TGV descarriló en Eckwersheim , Alsacia , Francia, mientras realizaba pruebas de puesta en marcha de la segunda fase de la línea ferroviaria de alta velocidad LGV Est , cuya apertura al servicio comercial estaba prevista cinco meses después. El descarrilamiento provocó 11 muertos y 42 heridos. Fue el primer descarrilamiento fatal en la historia del TGV y el tercer descarrilamiento desde que el TGV entró en servicio comercial en 1981. [6] [7] [8]
El tren de prueba viajaba hacia el este por la vía sur cuando entró en una curva a 265 km/h (165 mph), 90 km/h (56 mph) por encima de su velocidad asignada, lo que provocó que el bogie trasero del motor principal se descarrilara hacia la vía sur. izquierda (fuera de la curva) debido a las fuerzas centrífugas . La locomotora principal se separó del resto del tren y su parte trasera golpeó el parapeto de hormigón en el estribo de un puente sobre el canal Marne-Rin . El motor se deslizó a lo largo del parapeto izquierdo del puente y volcó, deslizándose por el terraplén y deteniéndose 150 m (490 pies) más allá del final del puente. Los vagones 2 a 7 descarrilaron antes del puente y salieron del terraplén con suficiente inercia para sobrepasar el canal y detenerse entre 80 y 130 m (260 a 430 pies) más allá del comienzo del puente. [9] : 21 Los vagones 8-9 se detuvieron en la orilla este del canal y el motor trasero terminó parcialmente sumergido en el canal. Según los investigadores, la causa inmediata del accidente fue una frenada tardía, que provocó que el tren entrara en la curva a velocidad excesiva. Se están llevando a cabo investigaciones penales y técnicas [actualizar]. El operador ferroviario nacional francés SNCF suspendió las pruebas a altas velocidades hasta que las lecciones aprendidas de la investigación se integraran en el proceso de prueba. La apertura prevista de la segunda fase del LGV Est al servicio comercial se retrasó tres meses, del 3 de abril de 2016 al 3 de julio de 2016. [10]
El LGV Est européenne (a menudo abreviado como LGV Est ) es una línea ferroviaria de alta velocidad que conecta París y Estrasburgo . El desarrollo se ha dividido en dos fases. La primera fase, desde Vaires-sur-Marne , cerca de París, hasta Baudrecourt , se inauguró el 10 de junio de 2007. [11] La construcción de la segunda fase, de 106 km, desde Baudrecourt hasta Vendenheim , cerca de Estrasburgo, comenzó en 2010. [12] La soldadura final de Los rieles de la segunda fase se produjeron en marzo de 2015, lo que marcó la finalización de la línea, aunque quedaban algunos trabajos. [13] En el momento del descarrilamiento, la línea estaba programada para abrirse al servicio comercial el 3 de abril de 2016, luego de las pruebas de puesta en servicio y la capacitación de los operadores. [13]
Las pruebas programadas para la línea constaron de cuatro fases: [14]
Un tren de prueba especializado, Dasye set 744 con una librea conmemorativa , llegó para realizar la cuarta fase de pruebas, que comenzó el 28 de septiembre de 2015. [12] Durante esta fase, se realizarían más de 200 pruebas en la línea. Las pruebas probarían la suavidad de marcha, el rendimiento de la catenaria , las comunicaciones por radio y el sistema de señalización . [12] Durante algunos recorridos, el tren de prueba operaría a un 10% por encima de las velocidades operativas planificadas para la línea cuando entró en servicio. [15] Algunos sistemas de seguridad automatizados se desactivaron para permitir que el tren de prueba funcionara más allá de las condiciones operativas normales. [14] Estaba previsto que se llevara a cabo una formación de orientación para los operadores entre enero y marzo de 2016 antes del inicio del servicio comercial en la línea, que estaba previsto para el 3 de abril de 2016 en el momento del accidente. [14] En enero de 2016, SNCF anunció que la apertura de la línea se retrasaría hasta el 3 de julio de 2016. [10]
Las pruebas previstas para los días 11 y 14 de noviembre debían recorrer cada una de las dos vías, en ambos sentidos de marcha y a una velocidad de prueba un 10% superior a la permitida cuando la línea está en servicio comercial. [9] : 6 En la tarde del 14 de noviembre, el tren de prueba debía salir de la estación TGV de Mosa a las 14:18 y llegar a la estación de Estrasburgo a las 15:17. [9] : 6 A las 14:26 se autorizó el inicio de la prueba y el tren de prueba salió de la estación TGV de Meuse dos minutos más tarde. [9] : 7 Durante esta prueba, el tren de prueba viajó en dirección este por la vía 2, la vía sur del LGV Est orientado este-oeste, en la dirección opuesta al funcionamiento normal (Estrasburgo hacia París). [9] : 6 [14] El recorrido Mosa-Estrasburgo fue la última serie de pruebas en la línea durante la cuarta fase de pruebas. [dieciséis]
El tren alcanzó una velocidad máxima de 352 km/h (219 mph) en tramos donde el límite de velocidad era de 320 km/h (200 mph). Cuando el tren se acercó al cruce aéreo en la comuna de Vendenheim, debería haber reducido su velocidad de 352 a 176 km/h (219 a 109 mph) antes de llegar al punto kilométrico (KP) 403.809, donde el límite de velocidad era de 160 km/h (99 mph). [9] : 6–7 Cuando la pista comienza una larga curva a la derecha hacia el cruce volante, se encuentra en un terraplén elevado de 5 a 8 m (16 a 26 pies) de altura [9] : 10 y une el Marne– Canal del Rin . [14] El cruce elevado marca el final de la línea LGV Est, tras lo cual el tren debía continuar por una línea ferroviaria existente, no de alta velocidad, que conducía a la estación de Estrasburgo. [14] [15]
Cuando el tren entró en la curva de la derecha hacia el cruce volante, el bogie trasero del vagón principal descarriló hacia la izquierda (fuera de la curva) a las 15:04:42 aproximadamente en KP 404.003. [9] : 10, 15 Los violentos movimientos transversales en la parte trasera del vagón principal provocaron que se separara del resto del tren. [9] : 8 La parte trasera del primer vehículo chocó contra un parapeto de hormigón (KP 404.209) en el estribo principal del puente sobre el canal Marne-Rin . [9] : 8 El impacto rompió el vagón principal y provocó una fuga de aceite del transformador del vagón principal , que se encendió y se esparció por el puente y las orillas del canal. El bogie trasero del primer vehículo quedó en el lugar donde impactó contra el parapeto de hormigón. El transformador del vehículo principal aterrizó en la orilla este del canal. El resto del primer vehículo se deslizó por el parapeto izquierdo del puente. Al final del puente, se volcó, se deslizó por el terraplén y se detuvo 150 m (490 pies) más allá del final del puente. [9] : 18, 20
Los vagones 2 a 7 descarrilaron antes del puente y salieron del terraplén con velocidad suficiente para sobrepasar el canal y detenerse entre 80 y 130 m (260 a 430 pies) más allá del comienzo del puente. [9] : 21 [15] [17] Los vagones 8 a 9 se detuvieron en la orilla este del canal y el vagón motor trasero terminó parcialmente sumergido en el canal. [9] : 22 [15] [17]
A las 15:05 horas, el tren desapareció de la zona de aproximación al cruce de Vendenheim, según lo indicado por el personal del centro de control de señalización . [9] : 7 A las 15:10, el centro de control inició procedimientos de emergencia por la pérdida de un tren y cerró las líneas ferroviarias no de alta velocidad que pasan por el cruce de Vendenheim. [9] : 17 Aproximadamente al mismo tiempo, una de las empresas involucradas en la construcción de la línea recibió una llamada de un empleado a bordo del tren, quien les informó del descarrilamiento. [9] : 8, 17 Poco antes de las 17:45, se promulgó el plan local de víctimas masivas . [18] Los servicios médicos de emergencia y los bomberos, junto con 100 gendarmes, acudieron al incidente. En su apogeo, 104 unidades de tres departamentos respondieron al incidente: 65 del Bajo Rin y 39 del Mosela y Alto Rin . [4] Los heridos leves fueron atendidos por socorristas de la Cruz Roja Francesa , que operaba en la escuela de Eckwersheim. [19] La ministra francesa de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía, Ségolène Royal , y el secretario de Estado de Transportes , Alain Vidalies , viajaron al lugar poco después del accidente. [20] El presidente de la SNCF, Guillaume Pepy , y el presidente de la SNCF Réseau , Jacques Rapoport, también se desplazaron al lugar en las horas posteriores al accidente. [20]
El tren transportaba a 53 personas, incluidos cuatro niños, de entre 10 y 15 años, que no estaban autorizados oficialmente a subir a bordo. [21] El descarrilamiento provocó 11 muertes, entre ellas cuatro empleados de la SNCF, cinco técnicos de Systra , la empresa de ingeniería responsable de las pruebas, y dos invitados. [22] Diez murieron en el lugar del accidente, uno murió la noche siguiente y una persona gravemente herida permanecía en el hospital en febrero de 2016. [5] Entre los muertos se encontraba el director de la línea LGV Est de SNCF Réseau , propietaria de la francesa infraestructura ferroviaria. [23] A pesar de romperse en dos pedazos y del fuerte impacto con el parapeto, no hubo muertes entre las siete personas que iban en la cabina delantera. El penúltimo coche impactó contra la pared del canal y fue el coche con mayor número de muertos. [16] Fue el primer descarrilamiento fatal en la historia del TGV y el tercer descarrilamiento desde que el TGV entró en servicio comercial en 1981. [8]
Se han abierto tres investigaciones. [14] La Oficina francesa de Investigación de Accidentes de Transporte Terrestre (BEA-TT, Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre ), responsable de investigar los accidentes ferroviarios en Francia, [24] abrió una investigación técnica no judicial. [20] [25] El BEA-TT publicó su informe final en marzo de 2017. [26]
También se ha abierto una investigación penal y una investigación interna por parte de la SNCF. [14] [27] Entre los temas que SNCF investigará se encuentra si hubo abandono de deberes por parte de un empleado de SNCF que resultó en que niños no autorizados viajaran en el tren. El presidente de la SNCF exclamó: "Ésta no es una práctica que la SNCF reconozca. Un tren de pruebas es un tren de pruebas". [21] El descarrilamiento ocurrió el día después de los ataques de París de noviembre de 2015 , lo que inicialmente generó temores de que el descarrilamiento fuera obra de terroristas. [7] [28] [29]
El 19 de noviembre, la SNCF anunció las primeras conclusiones de su investigación. El registrador de eventos del tren indicó que el tren entró en la curva a 265 km/h y viajaba a 243 km/h en el momento de descarrilar, lo que los investigadores han determinado que es el resultado de fuerzas centrífugas . [1] [14] La velocidad en el momento del descarrilamiento era 67 km/h superior a la velocidad de funcionamiento asignada al tren en la curva. Según la SNCF, la "causa inmediata" del accidente fue "una frenada tardía"; [14] la frenada debería haber comenzado al menos 1 km o 12 segundos antes. [1] [14] [16] La investigación no ha encontrado culpa alguna en el accidente ni en la infraestructura, ni en el tren, ni en ningún miembro del equipo técnico. [1] [14] [16] Había siete personas en la cabina en el momento del accidente, y todas sobrevivieron. Los investigadores han sugerido que esto pudo haber sido un factor en el frenado tardío. [1] La SNCF inició un procedimiento disciplinario y tomó medidas punitivas contra los empleados responsables, entre otras cosas, de la "presencia imprudente" de niños en el tren de pruebas, de la presencia de siete personas en la cabina, de la falta de rigor en la elaboración de listas de personas a bordo y control de acceso al tren, y "sin duda" los errores humanos en la cabina. [14]
La SNCF guardó un minuto de silencio por las víctimas durante las operaciones del lunes 16 de noviembre. Al día siguiente se celebró un acto conmemorativo en la iglesia de Mundolsheim , al que asistió el presidente de la SNCF, Guillaume Pepy . [14] La SNCF suspendió todas las pruebas a alta velocidad hasta que las lecciones aprendidas de la investigación puedan integrarse en los procesos de prueba. [14] [16] Se dedicaron un jardín conmemorativo y un marcador de piedra en el lugar en el primer aniversario del accidente. [30]
La apertura prevista de la segunda fase del LGV Est al servicio comercial se retrasó tres meses, del 3 de abril al 3 de julio de 2016. [10] Hasta el 11 de diciembre de 2016, un segmento corto de la línea alrededor del lugar del descarrilamiento estaba limitado a una sola vía mientras se completaban las reparaciones en la vía dañada. [31]
Parmi les blessés, les services de secours ont soigné quatre mineurs âgés de 10 à 15 ans. Leur présence à bord du train demeurait, hier, un énigme sur laquelle personne, à la SNCF, ne se bousculait pour apporter des précisions. « Esto no es una práctica que la SNCF reconnaît. Una prueba de tren es una prueba de tren », declaró Guillaume Pépy, patrón de la SNCF.
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