Los Metroliners eran trenes de alta velocidad con tarifas adicionales entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York que operaron desde 1969 hasta 2006. Primero fueron operados brevemente por Penn Central Transportation (sucesor del Ferrocarril de Pensilvania , que originalmente encargó el equipo), luego por Amtrak durante 35 años.
El servicio originalmente funcionaba con Budd Metroliners , vagones eléctricos de unidades múltiples autopropulsados diseñados para servicios de alta velocidad. Estos resultaron poco fiables y fueron reemplazados por trenes arrastrados por locomotoras en la década de 1980. Los trenes tenían asientos reservados en clase business y primera clase. Los viajes más rápidos entre la estación Pennsylvania de Nueva York y la estación Union de Washington, DC estaban programados para 2,5 horas, aunque algunos trenes del mediodía alrededor de 1980 tenían horarios de hasta 4 horas. [1]
Amtrak reemplazó el servicio Metroliner con el Acela Express de alta velocidad , que alcanza velocidades de hasta 240 km/h (150 mph) en el servicio fiscal. [2] [3] [4] Los primeros trenes Acela Express circularon en 2000, pero debido a dificultades de equipamiento en ese momento no reemplazaron completamente a los Metroliners hasta 2006. [1]
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La Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 inició un esfuerzo del gobierno de Estados Unidos para desarrollar un tren de alta velocidad para el servicio del Corredor Noreste. El Departamento de Transporte de EE. UU. trabajó con Pennsylvania Railroad, Budd Company , General Electric y Westinghouse para desarrollar un tren eléctrico de pasajeros de alta velocidad de unidades múltiples . [1] El 6 de mayo de 1966 se realizó un pedido inicial de 50 vagones Budd Metroliner , con una fecha de servicio prevista para octubre de 1967. El servicio debía operar a 110 mph (180 km/h) con aumentos posteriores a 150 mph (240 km). /h), con servicio Nueva York – Washington cada hora y servicio Nueva York – Filadelfia cada media hora. [5] La administración Johnson vio el nuevo servicio como capital político y presionó para que se implementara un cronograma agresivo. [5]
Los nuevos coches estaban destinados principalmente a plataformas de alto nivel para un embarque más rápido; El PRR construyó plataformas insulares de alto nivel en Wilmington , Baltimore y Washington en 1967 y 1968. [6] [7] El 13 de junio de 1967, el PRR anunció planes para una estación suburbana de Nueva Jersey directamente desde Garden State Parkway . [6] El mismo mes, el PRR decidió el nombre "Metroliner" para los vehículos y el servicio, y anunció que los trenes tendrían tarifas más altas que el servicio convencional. [6]
Los primeros coches se entregaron en septiembre de 1967, pero pronto se demostró que tenían numerosos problemas eléctricos. El inicio del servicio se retrasó hasta enero de 1968 y luego se pospuso indefinidamente en marzo de 1968. [6] [7] El PRR se incorporó a Penn Central el 1 de febrero de 1968. SEPTA rechazó sus 11 Metroliners, destinados al servicio Filadelfia-Harrisburg , en agosto; Penn Central finalmente los arrendó, aumentando su flota a 61. En octubre de 1968, las pruebas demostraron que los automóviles podían operar el tiempo de viaje deseado de menos de 3 horas, y las modificaciones de la subestación realizadas por Westinghouse aumentaron la confiabilidad eléctrica. [7] Penn Central y Budd llegaron a un acuerdo sobre su lucha legal en noviembre; El 20 de diciembre, Penn Central anunció que el servicio comenzaría el 16 de enero de 1969. [7]
El 15 de enero de 1969 se realizó un viaje de ida y vuelta entre Washington y Nueva York para personas VIP. [8] El servicio de Metroliner finalmente comenzó el 16 de enero de 1969, con un único viaje de ida y vuelta diario que salía de Nueva York por la mañana y de Washington por la tarde. [9] [1] El 10 de febrero se añadió un segundo viaje de ida y vuelta con un horario inverso correspondiente. [1] El 2 de abril de 1969 se añadió un viaje de ida y vuelta sin escalas con un horario de 2,5 horas. [9] Sin embargo, los problemas con los coches persistieron; las velocidades máximas cayeron temporalmente de 190 km/h (120 mph) a 180 km/h (110 mph) poco después. [10]
A pesar de las dificultades, el servicio demostró ser abrumadoramente popular y bastante confiable, con un 90% de puntualidad el 1 de mayo. Penn Central agregó un sistema computarizado de emisión de boletos en agosto de 1969 y duplicó el servicio a seis viajes diarios de ida y vuelta el 27 de octubre . El 16 de marzo de 1970, se abrió la estación Capital Beltway para dar servicio a los Metroliners , y todos los viajes estaban programados para menos de tres horas. En agosto se añadió un séptimo viaje de ida y vuelta. [11] A partir del 1 de febrero de 1971, se ofreció en Penn Station una transferencia multiplataforma al servicio Turboliner a Boston. Sin embargo, la velocidad máxima pronto se redujo nuevamente a 160 km/h, por lo que los Metroliners apenas eran más rápidos que los trenes convencionales. [12]
Amtrak asumió el servicio de pasajeros interurbano de operadores privados el 1 de mayo de 1971. Aunque muchos trenes se suspendieron con la adquisición, el servicio de Metroliner aumentó a 9 viajes de ida y vuelta. [1] Los horarios aumentaron aún más a 12 viajes de ida y vuelta en un horario por horas el 14 de noviembre de 1971; un viaje se extendió a New Haven, Connecticut (entonces el límite norte de electrificación). Se agregaron dos viajes de ida y vuelta más el 1 de mayo de 1972, y el 28 de octubre de 1973 se alcanzó el máximo histórico de 15 viajes de ida y vuelta .
Aunque inicialmente prometedores, los Budd Metroliners resultaron poco fiables; en enero de 1978, las locomotoras GG1 y E60 que transportaban vagones convencionales de Amfleet (cuyo diseño se basó en el Metroliner ) tenían mejores porcentajes de puntualidad que los Metroliners . [13] En marzo de 1978, Amtrak comenzó a enviar los coches a General Electric para su reconstrucción. Un conjunto GG1/Amfleet cubrió un viaje de ida y vuelta en Metroliner en un horario más lento. [13]
En 1982, Amtrak terminó de reemplazar los vagones Budd Metroliner, que habían desarrollado problemas con sus motores que limitaban su velocidad, con trenes propulsados por locomotoras AEM-7 desarrolladas en Suecia que tiraban de vagones Amfleet. La velocidad máxima de los Metroliner arrastrados por locomotoras aumentó a 190 km/h (120 mph) en 1982 y 200 km/h (125 mph) en 1985. [14] En los seis meses siguientes al 29 de octubre de 1990, los trenes expresos matutinos sin escalas Estaban programados para cubrir la distancia entre Washington y Nueva York en dos horas y treinta minutos, una velocidad promedio desde el principio hasta la llegada de más de 90 millas por hora. [1]
Amtrak amplió el servicio Metroliner cuando surgieron problemas con los sistemas de frenos Acela Express durante 2002 y 2005. A medida que se repararon los trenes, el número de trenes Metroliner se redujo a un viaje de ida y vuelta cada día de la semana, que finalmente se suspendió el 27 de octubre de 2006. [1] El actual El servicio Northeast Regional iguala la velocidad máxima del servicio Metroliner , pero hace más paradas y no ofrece asientos de primera clase. Antes de la pandemia de COVID-19 , Amtrak operaba un tren Acela sin escalas en cada sentido de lunes a viernes con un tiempo de viaje de 2 horas y 33 (o 35 en dirección sur), [15] comparable al servicio Metroliner. A partir de 2023, esos trenes no se han restaurado y el tiempo de viaje más rápido es ahora de 2 horas 45 minutos con paradas en Baltimore , Wilmington , Filadelfia y Newark . [dieciséis]
Amtrak operó varios otros servicios de corta duración bajo la marca Metroliner .
El 31 de octubre de 1982, Amtrak añadió dos viajes de ida y vuelta del Metroliner de Nueva Inglaterra entre la ciudad de Nueva York y Boston, que circulaban con locomotoras diésel al norte de New Haven. Estos fueron descontinuados el 28 de abril de 1984. [1]
Al día siguiente, se agregó un viaje de ida y vuelta adicional al corredor Los Ángeles – San Diego, complementando el de San Diego . [17] [1] Calificado como Metroliner , hizo sólo dos paradas intermedias, reduciendo 15 minutos del horario normal de San Diego . [18] El viaje fue interrumpido el 28 de abril de 1985. [1]
El 29 de octubre de 1989, Amtrak introdujo un viaje único de ida en Metroliner por la mañana desde Downingtown, Pensilvania , a Washington. El viaje sirvió en gran medida a los empleados de Amtrak, ya que no se ofreció el correspondiente viaje nocturno para los viajeros habituales. El viaje a Downingtown se interrumpió el 25 de octubre de 1991. [1]
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