Phoebe Snow fue un tren de pasajeros que alguna vez fue operado por Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) y, después de una breve pausa, por Erie Lackawanna Railway (EL). Funcionó entre 1949 y 1966, conectando principalmente Buffalo, Nueva York y Hoboken, Nueva Jersey .
Alrededor de 1900, DL&W lanzó una campaña de marketing en torno al personaje ficticio de Phoebe Snow para destacar cómo el escape de sus locomotoras de vapor era más limpio que el de las locomotoras de la competencia, como resultado del uso de carbón antracita . El tren tomó su nombre del personaje.
Su ruta atravesaba Nueva Jersey , pasando por el viaducto Paulinskill y el viaducto del río Delaware del atajo Lackawanna ; Pensilvania , pasando por el viaducto Tunkhannock ; y la región Southern Tier de Nueva York .
El Lackawanna Limited era conocido por su rapidez y por el paisaje de su ruta. Contaba con un vagón salón con vestíbulo completo, un vagón dormitorio, un vagón comedor y vagones de pasajeros. Funcionaba durante el día y sus paisajes incluían el Delaware Water Gap , las montañas Pocono y los valles de los ríos Susquehanna y Genesee . El tren rápido solo se detenía en las ciudades principales. [1]
El 30 de agosto de 1943, el Lackawanna Limited naufragó en Wayland, Nueva York , cuando rozó un tren de carga local que no se había desviado hacia una vía secundaria , matando a 29 personas e hiriendo a más de 100. [2]
El 15 de noviembre de 1949, DL&W inauguró un nuevo tren de pasajeros aerodinámico que lleva el nombre de su símbolo promocional, que llevaba mucho tiempo inactivo. Lanzado por el presidente de DL&W, William White, el nuevo Phoebe Snow representó la modernización de la flota de trenes de pasajeros y la imagen de DL&W, ya que se convirtió en el Tren N.º 3 (en dirección oeste) y el N.º 6 (en dirección este), que anteriormente habían sido asignados al antiguo tren principal del ferrocarril, el Lackawanna Limited . El Phoebe Snow funcionó con un horario diurno entre Hoboken, Nueva Jersey ( Hoboken Terminal ) y Buffalo, Nueva York ( Lackawanna Station ), haciendo el viaje de 396 millas (637 km) en aproximadamente ocho horas. [3] En dirección oeste, después de Buffalo , los coches cama y algunos vagones continuarían hasta Chicago , Illinois , sobre el Nickel Plate Limited del Nickel Plate Railroad y, a su regreso, serían transferidos en Buffalo al Tren N.º 10, el New York Mail .
Los vagones con asientos reclinables del tren se tomaron de un grupo de 26 vagones divididos entre los constructores Pullman-Standard y American Car & Foundry (ACF). Los vagones comedor y los vagones de observación-salón-taberna para los dos trenes Phoebe Snow fueron construidos por Budd Company , mientras que el vagón dormitorio de cada tren se tomó de un grupo de nueve vagones con 10 habitaciones y 6 habitaciones dobles construidos para el Lackawanna por ACF. [4] La fuerza motriz fue proporcionada inicialmente por un conjunto ABA de locomotoras diésel EMD F3 equipadas para pasajeros , pero sus generadores de vapor proporcionaban calor insuficiente al tren en invierno, y fueron reemplazados por un par de locomotoras diésel-eléctricas EMD E8A . [3]
En 1958, como parte de la consolidación de las operaciones entre los ferrocarriles Erie y DL&W (las vías se fusionarían formalmente en 1960 para formar la EL), la línea principal de DL&W entre Binghamton y Corning, Nueva York , se cortó y todos los trenes que viajaban entre esos puntos fueron desviados por la línea principal de Erie. Entre el 29 de abril y el 1 de julio de 1962, todos los trenes de pasajeros entre Corning y Buffalo fueron desviados de la línea principal de DL&W sobre Dansville Hill a la antigua línea principal de Erie vía Hornell, Nueva York : una ruta que era 4 millas (6,4 km) más larga que la anterior y agregó una hora al tiempo programado.
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Después de la fusión de EL, el Phoebe Snow continuó funcionando como el número 3. Sin embargo, dado que los característicos vagones de taberna y salón (una combinación de vagones de observación y vagones de bar), con los parches de tambor de Phoebe Snow en sus extremos traseros, estaban tan estrechamente identificados con el tren que, cuando estos vagones se sacaron del tren y se almacenaron poco después de la fusión, muchos observadores creyeron que el tren había sido descontinuado. Esto no era cierto. El tren continuó funcionando, aunque sin los vagones que posiblemente lo definían y con un nuevo nombre: Erie Lackawanna Limited (un cambio de nombre de la fusión del Erie Limited ). Según se informa, los vagones se habían almacenado en las instalaciones del taller Erie en desuso en Susquehanna, Pensilvania, porque se los consideraba una molestia, ya que tenían que girarse sobre una plataforma giratoria o una bifurcación al final de cada viaje. Una explicación alternativa para la discontinuación de los vagones fue que la gerencia de Erie resentía el símbolo de DL&W que jugaba un papel tan destacado en la operación del tren de pasajeros de EL y trató de deshacerse de él donde pudiera. [3] Sin embargo, era igualmente cierto que las instalaciones del bar de los vagones de observación carecían de la capacidad para proporcionar un servicio de comida adecuado, a diferencia de los vagones comedor-salón de EL, que podían servir comidas y bebidas, así como proporcionar asientos distintos para cada tipo de servicio. [4]
Cualquiera que sea la razón, los vagones de observación fueron restaurados después de que William White fuera nombrado presidente de EL el 18 de junio de 1963. La creadora del tren, Phoebe Snow, ordenó que el tren "renaciera" como el tren número 1, reemplazando al efímero Erie-Lackawanna Limited . White buscaba una forma de levantar la moral de los empleados de EL y de obtener algo de publicidad positiva para el ferrocarril en crisis; la medida logró ambas cosas. Sin embargo, dado que se eligió una ruta Hoboken-Chicago, que evitaba Buffalo, el tren entró en competencia directa con la operación de pasajeros del New York Central Railroad . En una época anterior, el nuevo tren podría haber florecido, pero con la imagen en constante declive de los viajes en tren de pasajeros en los EE. UU. en general, y la competencia de las aerolíneas en particular, estaba condenado desde el principio. [3]
El 27 de noviembre de 1966, la EL dio por terminado el Phoebe Snow para siempre, dejando a Lake Cities como el último tren de pasajeros de larga distancia de la EL, utilizando vagones comedor Phoebe Snow y servicio de cama : un servicio que funcionó hasta que Lake Cities también fue interrumpido el 5 y 6 de enero de 1970. Los característicos vagones taberna-salón fueron colocados en almacenamiento nuevamente después del recorrido final, aunque aparecieron ocasionalmente en la parte trasera de trenes especiales hasta que se vendieron. [5]
Hasta la primavera de 1969, las contrapartes nocturnas del Phoebe Snow a Buffalo, el Owl (#15) en dirección oeste (en 1962 había perdido su coche cama), [6] y el New York Mail (#10) en dirección este (en 1963 había perdido su coche cama), [7] siguieron funcionando. Funcionaba como un expreso a través de Nueva Jersey y Poconos, entre Hoboken y Scranton, y solo hacía una parada en East Stroudsburg. [8]
El 6 de enero de 1970, la EL suspendió la operación de su último tren de pasajeros de larga distancia, Lake Cities , unos 16 meses antes de que Amtrak se hiciera cargo de la mayoría de las operaciones de trenes de pasajeros de EE. UU. Amtrak podría haberse hecho cargo de la operación Hoboken-Chicago, pero los observadores especularon que la EL quería deshacerse de sus trenes de pasajeros antes de que eso pudiera suceder.
El 13 de noviembre de 1979, tres años después de que Conrail asumiera la operación de las antiguas líneas EL, Amtrak operó un tren de inspección sobre la antigua ruta de Phoebe Snow entre Hoboken y Scranton para determinar la viabilidad de restaurar el servicio ferroviario entre las dos ciudades y tratar de evitar el abandono del Lackawanna Cut-Off . Bautizado como Pocono Day Express , fue el último tren de pasajeros que recorrió la ruta de Phoebe Snow en el siglo XX.
Sin embargo, Amtrak se enfrentaba en ese momento a recortes presupuestarios que amenazaban numerosas rutas en todo el país. La incorporación de una nueva ruta, en la que no había pasado ningún tren de pasajeros en casi una década, no era una prioridad.
El 25 de enero de 2008, el senador de Nueva York Charles Schumer anunció que Amtrak y el Departamento de Transporte de Nueva York estaban estudiando una propuesta para crear una línea ferroviaria de pasajeros entre Syracuse, Nueva York ; Binghamton; y Scranton, con servicio a la ciudad de Nueva York a través del restaurado Lackawanna Cut-Off. [ cita requerida ] A diferencia del tren Phoebe Snow original , que terminaba en la terminal de ferry en Hoboken, el nuevo servicio llegaría a la estación Pennsylvania de Nueva York a través de Kearny Connection .
Aunque según se informa la propuesta de Schumer ha sido archivada en favor de una ruta a través de Albany, Nueva York , New Jersey Transit está impulsando una propuesta para ofrecer un servicio ferroviario de cercanías entre Scranton y la ciudad de Nueva York.
Los vagones de ACF utilizados en el Phoebe Snow se dividieron; la mayoría se vendieron a la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York para su uso como vagones de cercanías. Al menos un vagón terminó en manos de Conrail , donde se utilizó en el Valpo Local que salía de Chicago, y varios se vendieron a Delaware and Hudson Railroad . En 2012, los vagones supervivientes incluyen:
Sobreviven los dos vagones Tavern-Lounge (789 y 790). En su día, fueron utilizados como vagones salón por el ferrocarril de Long Island y luego fueron adquiridos por Metro-North , que todavía los utiliza en trenes de inspección y comerciales.
Ambos vagones comedor aerodinámicos construidos por Budd (469/769 y 470/770) también sobreviven. El 469 está en pleno funcionamiento, con varios problemas menores, mientras que el 470 requiere una restauración completa. El 469 es propiedad de la Dining Car Society, un grupo histórico sin fines de lucro con sede en Port Jervis, Nueva York , y está previsto que se restaure como DL&W 469. [11] El 470 es propiedad de los propietarios de Genesee Valley Transportation y está almacenado en su ferrocarril Delaware-Lackawanna en Scranton, Pensilvania, a la espera de una restauración completa.
Ninguno de los vagones cama sobrevivió.
