La planificación del transporte es el proceso de definir políticas, objetivos, inversiones y diseños de planificación espacial futuros para prepararse para las necesidades futuras de trasladar personas y bienes a destinos. Tal como se practica hoy en día, es un proceso colaborativo que incorpora el aporte de muchas partes interesadas, incluidas varias agencias gubernamentales, empresas públicas y privadas. Los planificadores del transporte aplican un enfoque multimodal y/o integral para analizar la amplia gama de alternativas e impactos en el sistema de transporte para influir en los resultados beneficiosos.
La planificación del transporte también se conoce comúnmente como planificación del transporte a nivel internacional y está relacionada con la evaluación, valoración, diseño y ubicación de las instalaciones de transporte (generalmente calles , autopistas , carriles para bicicletas y líneas de transporte público ).
La planificación del transporte, o planificación del transporte, ha seguido históricamente el modelo de planificación racional de definición de metas y objetivos, identificación de problemas, generación de alternativas, evaluación de alternativas y desarrollo de planes. Otros modelos de planificación incluyen el de actor racional , desarrollo orientado al transporte , planificación por satisfacción , planificación incremental , proceso organizacional , planificación colaborativa y negociación política .
Cada vez se espera más que los planificadores adopten un enfoque multidisciplinario, especialmente debido a la creciente importancia del ambientalismo . Por ejemplo, el uso de la psicología conductual para persuadir a los conductores de que abandonen sus automóviles y utilicen en su lugar el transporte público . El papel del planificador de transporte está cambiando del análisis técnico a la promoción de la sostenibilidad a través de políticas de transporte integradas . [1] Por ejemplo, en Hanoi , el creciente número de motocicletas es responsable no solo del daño ambiental sino también de la desaceleración del crecimiento económico. A largo plazo, el plan es reducir el tráfico a través de un cambio en la planificación urbana . A través de incentivos económicos y alternativas atractivas, los expertos esperan aligerar el tráfico a corto plazo. [2]
Si bien los métodos cuantitativos de observación de patrones de transporte se consideran fundamentales en la planificación del transporte, el papel del análisis cualitativo y de métodos mixtos y el uso de marcos analíticos críticos [3] se ha reconocido cada vez más como un aspecto clave de la práctica de planificación del transporte que integra múltiples criterios de planificación para generar, evaluar y seleccionar opciones de políticas y proyectos.
En el Reino Unido , la planificación del transporte ha sido tradicionalmente una rama de la ingeniería civil . [ cita requerida ] En los años 1950 y 1960, se creía generalmente que el automóvil era un elemento importante en el futuro del transporte, ya que el crecimiento económico estimuló las cifras de propiedad de automóviles. El papel del planificador de transporte era hacer coincidir la capacidad de las autopistas y las carreteras rurales con las demandas del crecimiento económico. Las áreas urbanas necesitarían ser rediseñadas para el vehículo motorizado o imponer contención del tráfico y gestión de la demanda para mitigar la congestión y los impactos ambientales. Las políticas se popularizaron en una publicación gubernamental de 1963, Traffic in Towns . El Informe Smeed contemporáneo sobre precios de congestión fue promovido inicialmente para gestionar la demanda, pero se consideró políticamente inaceptable. En tiempos más recientes, el enfoque ha sido caricaturizado como "predecir y proporcionar" para predecir la demanda futura de transporte y proporcionar la red para ella, generalmente construyendo más carreteras .
La publicación de la Guía de Políticas de Planificación 13 en 1994 (revisada en 2001), [4] seguida por Un Nuevo Acuerdo para el Transporte [5] en 1998 y el Libro Blanco Plan Decenal de Transporte 2000 [6] indicaron nuevamente que se aceptaba que el crecimiento desenfrenado del tráfico por carretera no era deseable ni factible. Las preocupaciones eran triples: preocupaciones sobre la congestión , preocupaciones sobre el efecto del tráfico por carretera sobre el medio ambiente (tanto natural como construido ) y preocupaciones sobre que un énfasis en el transporte por carretera discrimina a grupos vulnerables de la sociedad, como los pobres , los ancianos y los discapacitados .
Estos documentos reiteraron el énfasis en la integración:
Este intento de revertir décadas de falta de inversión en el sistema de transporte ha dado como resultado una grave escasez de planificadores de transporte. En 2003 se estimó que serían necesarios 2.000 nuevos planificadores para 2010 para no poner en peligro el éxito del Plan Decenal de Transporte.
En 2006, la Sociedad de Planificación del Transporte definió el propósito clave de la planificación del transporte como:
Los planificadores de transporte deben desempeñar las siguientes funciones clave:
El Tesoro del Reino Unido reconoce y ha publicado una guía sobre la tendencia sistemática de los evaluadores de proyectos a ser demasiado optimistas en sus estimaciones iniciales. [8]
La planificación del transporte en los Estados Unidos se encuentra en medio de un cambio similar al que se está produciendo en el Reino Unido, alejándose del objetivo único de mover el tráfico vehicular y hacia un enfoque que tiene en cuenta las comunidades y las tierras por las que pasan las calles, carreteras y autopistas ("el contexto"). Más aún, pone un mayor énfasis en las redes ferroviarias de pasajeros, que habían sido descuidadas hasta hace poco. Este nuevo enfoque, conocido como Soluciones Sensibles al Contexto (CSS), busca equilibrar la necesidad de trasladar a las personas de manera eficiente y segura con otros resultados deseables, incluida la preservación histórica , la sostenibilidad ambiental y la creación de espacios públicos vitales .
Los principios rectores iniciales de CSS surgieron de la conferencia "Thinking Beyond the Pavement" de 1998 [9] como un medio para describir y fomentar proyectos de transporte que preserven y mejoren los entornos naturales y construidos, así como los activos económicos y sociales de los vecindarios por los que pasan. Desde entonces, los principios de CSS se han adoptado como pautas para el diseño de carreteras en la legislación federal. [10] Además, en 2003, la Administración Federal de Carreteras anunció que, en virtud de uno de sus tres objetivos vitales (gestión ambiental y racionalización), se fijó el objetivo de lograr la integración de CSS en todos los departamentos de transporte estatales para septiembre de 2007. [11]
En los últimos años, ha habido un movimiento para proporcionar corredores de transporte "completos" bajo el movimiento de " calles completas ". En respuesta al diseño centrado en el automóvil de las redes de transporte, las calles completas abarcan a todos los usuarios y modos de transporte de una manera más equitativa. [12] El movimiento de calles completas implica muchos de los principios de CSS, así como movimientos de peatones, ciclistas y adultos mayores para mejorar el transporte en los Estados Unidos. [12]
Estos recientes impulsos para realizar cambios en la profesión de planificación del transporte han llevado al desarrollo de un programa de certificación profesional por parte del Instituto de Ingenieros de Transporte, el Planificador Profesional de Transporte en 2007. En respuesta, una forma avanzada de certificación, la Certificación de Especialidad Avanzada en Planificación del Transporte, fue desarrollada por la Asociación Estadounidense de Planificación posteriormente en 2011. La credencial de Planificador Certificado de Transporte solo está disponible para aquellos planificadores profesionales (miembros del AICP) que tengan al menos ocho años de experiencia en planificación del transporte.
La mayoría de los planificadores de transporte regional emplean lo que se denomina el modelo racional de planificación. Este modelo considera la planificación como un proceso lógico y técnico que utiliza el análisis de datos cuantitativos para decidir cuál es la mejor manera de invertir los recursos en infraestructura de transporte nueva y existente. [13]
Desde la Segunda Guerra Mundial, esta actitud en la planificación ha dado lugar a un uso generalizado de los modelos de viajes como componente clave de la planificación del transporte regional. El aumento de la popularidad de los modelos también puede atribuirse a un rápido aumento del número de automóviles en las carreteras, a la suburbanización generalizada y a un gran aumento del gasto del gobierno federal o nacional en transporte en las zonas urbanas. Todos estos fenómenos dominaron la cultura de la planificación a finales de los años 1940, 1950 y 1960. La planificación del transporte regional era necesaria porque las ciudades ya no eran sólo ciudades, sino partes de un sistema regional complejo. [14]
Según Johnston (2004) y la FHWA y la Administración Federal de Tránsito (FTA) (2007), el proceso estadounidense sigue generalmente un patrón que puede dividirse en tres etapas diferentes. En el transcurso de cada una de las tres fases, la organización de planificación metropolitana (MPO) también debe considerar la calidad del aire y las cuestiones ambientales, analizar las cuestiones de planificación de una manera fiscalmente restringida e involucrar al público. En la primera etapa, llamada preanálisis, la MPO considera qué problemas y cuestiones enfrenta la región y qué metas y objetivos puede establecer para ayudar a abordar esas cuestiones. Durante esta fase, la MPO también recopila datos sobre una amplia variedad de características regionales, desarrolla un conjunto de alternativas diferentes que se explorarán como parte del proceso de planificación y crea una lista de resultados mensurables que se utilizarán para ver si se han alcanzado las metas y los objetivos. Johnston señala que muchas MPO tienen un desempeño débil en esta área y, aunque muchas de estas actividades parecen ser los aspectos "suaves" de la planificación que no son realmente necesarios, son absolutamente esenciales para garantizar que los modelos utilizados en la segunda fase sean precisos y completos. [14]
La segunda fase es el análisis técnico. El proceso implica muchas maniobras técnicas, pero básicamente el desarrollo de los modelos se puede desglosar de la siguiente manera. Antes de comenzar, la OMP recopila enormes cantidades de datos. Estos datos se pueden clasificar en dos categorías: datos sobre el sistema de transporte y datos sobre el uso de las tierras adyacentes. Las mejores OMP recopilan estos datos constantemente. [14]
La herramienta de análisis que se utiliza actualmente en Estados Unidos se denomina Urban Transportation Modeling System (UTMS), aunque a menudo se hace referencia a ella como el proceso de cuatro pasos . Como sugiere su apodo, el UTMS tiene cuatro pasos: generación de viajes, distribución de viajes , elección del modo y asignación de viaje/ruta. En la generación de viajes, la región se subdivide en una gran cantidad de unidades de análisis más pequeñas llamadas zonas de análisis de tráfico (TAZ). Según la cantidad y las características de los hogares en cada zona, se genera una cierta cantidad de viajes. En el segundo paso, la distribución de viajes, los viajes se separan en categorías según su origen y propósito: generalmente, estas categorías son trabajo desde el hogar, otros viajes desde el hogar y no desde el hogar. En cada una de las tres categorías, los viajes se combinan con las zonas de origen y destino utilizando los datos que se han recopilado.
En la elección de modo , los viajes se asignan a un modo (normalmente auto o transporte público) en función de lo que esté disponible en una zona en particular, las características de los hogares dentro de esa zona y el costo del modo para cada modo en términos de dinero y tiempo. Dado que la mayoría de los viajes en bicicleta o a pie son generalmente más cortos, se supone que se han mantenido dentro de una zona y no se incluyen en el análisis. Finalmente, en la asignación de ruta, los viajes se asignan a la red. A medida que se asignan viajes a partes particulares de la red, la velocidad del vehículo disminuye, por lo que algunos viajes se asignan a rutas alternativas de tal manera que todos los tiempos de viaje sean iguales. Esto es importante porque el objetivo final es la optimización de todo el sistema, no la optimización para un individuo en particular. El producto final son los flujos de tráfico y las velocidades para cada enlace de la red. [14]
Lo ideal sería que estos modelos incluyeran todos los diferentes comportamientos asociados con el transporte, incluidas cuestiones políticas complejas que son de naturaleza más cualitativa. Debido a la complejidad de las cuestiones de transporte, esto a menudo no es posible en la práctica. Esto da como resultado modelos que pueden estimar bien las condiciones futuras del tráfico, pero que en última instancia se basan en suposiciones hechas por el planificador. Algunos planificadores realizan modelos de subsistemas adicionales sobre cuestiones como la propiedad de automóviles, el tiempo de viaje, la ubicación del desarrollo de la tierra, la ubicación de las empresas y la ubicación de los hogares para ayudar a llenar estas lagunas de conocimiento, pero lo que se crea son, de todos modos, modelos, y los modelos siempre incluyen cierto nivel de incertidumbre. [14]
La fase posterior al análisis incluye la evaluación del plan, la implementación del programa y el seguimiento de los resultados. Johnston señala que para que la evaluación sea significativa debe ser lo más completa posible. Por ejemplo, en lugar de simplemente analizar las reducciones de la congestión, las MPO deben considerar cuestiones económicas, de equidad y ambientales. [14]
Aunque un proceso de planificación del transporte puede parecer un proceso racional basado en metodologías estándar y objetivas, a menudo está influido por procesos políticos. La planificación del transporte está estrechamente relacionada con la naturaleza pública de los proyectos de obras gubernamentales. Como resultado, los planificadores del transporte desempeñan un papel tanto técnico como de coordinación. Los políticos a menudo tienen perspectivas, objetivos y deseos de políticas muy diferentes. Los planificadores del transporte ayudan proporcionando información a los encargados de la toma de decisiones, como los políticos, de una manera que produce resultados beneficiosos. Esta función es similar a la de los ingenieros de transporte, que a menudo están igualmente influenciados por la política en el proceso técnico del diseño de ingeniería de transporte.
Los mapas de isócronas de transporte son una medida de accesibilidad que los planificadores urbanos pueden utilizar para evaluar sitios. [15] [16] [17] [18]