Turbo-Hydramatic o Turbo Hydra-Matic es el nombre comercial registrado de una familia de transmisiones automáticas desarrolladas y producidas por General Motors . Estas transmisiones combinan un convertidor de par de turbina de tres elementos con un tren de engranajes planetarios Simpson , lo que proporciona tres velocidades de avance más una de retroceso.
La serie Turbo-Hydramatic o Turbo Hydra-Matic (THM) fue desarrollada para reemplazar tanto a los modelos Hydra-Matic originales como al Buick Dynaflow . En su encarnación original como Turbo-Hydramatic 400, se utilizó por primera vez en el año modelo 1964 en Cadillacs . La versión de Buick , que siguió poco después, se conoció como Super-Turbine 400. Para 1973, las unidades THM habían reemplazado a todas las demás transmisiones automáticas de GM, incluidas la Powerglide de Chevrolet, la Super Turbine 300 de Buick y la Jetaway de Oldsmobile . A principios de la década de 1980, la Turbo-Hydramatic fue suplantada gradualmente por las automáticas de cuatro velocidades, algunas de las cuales continúan usando el nombre comercial "Hydramatic".
Aunque el nombre Turbo Hydra-Matic alude al Hydra-Matic original desarrollado por la división Cadillac de General Motors a fines de la década de 1930, las dos transmisiones no estaban relacionadas mecánicamente.
El THM400 se puede identificar visualmente por el número cuatro del cárter de aceite que se muestra en General Motors Transmission Pans. Se introdujo por primera vez en el año modelo 1964 con el nombre "Turbo Hydra-Matic" en los Cadillac y "Super Turbine" en los Buick. Al año siguiente, la aplicación se amplió a Oldsmobile y Pontiac y a algunos Chevrolet de tamaño completo.
Muchos de los BOC (Buick, Oldsmobile, Cadillac) THM400 producidos entre 1964 y 1967 estaban equipados con un convertidor de par de estator de paso variable llamado " Switch-Pitch " (SP); estos son buscados por coleccionistas y corredores de aceleración. Un SP THM400 siempre tiene un conector externo de 2 clavijas, mientras que un no SP puede tener uno o dos (principalmente uno, excepto dos en vehículos equipados con un interruptor de presión interno para retardo de sincronización de chispa). Un Switch Pitch se puede identificar fuera del vehículo (con el convertidor de par quitado) por una estría de bomba delantera estrecha. Nota: GM también había utilizado un Switch Pitch en el Buick de turbina doble Dynaflow de 1955-1963 y el Super Turbine 300 de dos velocidades de 1964-1967 utilizado en Buick y Oldsmobile (el ST300 de Pontiac no tenía el SP). Los vehículos originalmente equipados con el Switch Pitch ST300 se pueden identificar por su selector de cambios "Park RND L2 L1".
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Las unidades THM400 tenían un eje de salida de 32 estrías. Una variante conocida como THM375 es una THM400 construida para acoplarse a los yugos de eje de transmisión más pequeños que se usan típicamente para aplicaciones THM350. Usaban una caja con patrón de pernos de Chevrolet con un eje de salida más largo de 27 estrías dentro de una carcasa de cola a juego con un identificador "375-THM" o "TH375". Internamente, los paquetes de embrague originalmente tenían menos placas de fricción. Los THM375 se encontraron en algunos Buick Lesabres y Oldsmobile Delta 88 de 1971-76 con el V-8 de 5.7 litros. En algún momento de mediados de los 80, las camionetas Chevrolet C10 también podían venir equipadas con un THM375. Algunos THM350 "de servicio pesado" también se designaron como THM375-B.
Otra variante es la 3L80HD, a la que a menudo se denomina Turbo 475. La 3L80HD tiene un conjunto de engranajes planetarios de corte recto. No hay forma visible externamente de determinar si la transmisión contiene el conjunto de engranajes planetarios de corte recto. La transmisión de tracción delantera THM425 comparte casi todas sus piezas internas con la THM400. Checker Motors Corporation utilizó la versión Chevrolet de la THM400 para sus modelos de taxi y Marathon de la serie "A" hasta el final de la producción en 1982.
En 1980, el relativamente pesado THM400 se fue dejando de utilizar en los turismos en respuesta a la demanda de una mayor economía de combustible. El THM 400 se utilizó en las camionetas Chevrolet/GMC de las series C y K (de tamaño completo) y en las furgonetas de la serie G (de tamaño completo) hasta 1990, cuando GM cambió al 4L80E. Hoy en día, el HMMWV del ejército de los Estados Unidos es el único vehículo que utiliza el THM400. El Hummer H1 civil originalmente tenía los 3L80, pero el modelo actual ha tenido un 4L80E desde mediados de los años 90.
Hasta finales de los años 70, se produjeron sustancialmente más THM400 con carcasa de campana CBOP (Cadillac/Buick/Oldsmobile/Pontiac) que cualquier otro THM400. Los THM400 con carcasa de campana de Chevrolet, aunque no son raros, pueden ser difíciles de encontrar y, como resultado, suelen ser más caros de comprar (se encontraban comúnmente en camionetas y furgonetas Chevrolet/GMC de 3/4 de tonelada (8500 GVW y más) (incluye las furgonetas de caja de la serie P y las CUCV de 1983-86) cuando el RPO M40 se marcaba como opcional, especialmente cuando se acoplaba a un 454 , generalmente en aplicaciones HD, incluidos los camiones de servicio mediano C40-C60 donde se usa un eje de salida atornillado en lugar de un yugo deslizante); cuando se usaba con automóviles de pasajeros, generalmente se acoplaba a un motor Mark IV o algunos bloques pequeños de alto rendimiento (por ejemplo, el LT-1 de 1970). El THM400 nunca se fabricó con una carcasa de campana de múltiples carcasas .
Otros fabricantes de automóviles han utilizado el THM400 y su sucesor 4L80E, incluidos Ferrari (en el 400/412 ); Jaguar / Daimler (en los cupés XJ12 y XJ-S anteriores a 1994 y sus compañeros de establo de Daimler); Rolls-Royce (en los automóviles de la serie Silver Shadow 1965-1980 y Silver Spirit 1980-1992 , junto con sus compañeros de establo de Bentley ); el Nissan Prince Royal ; AM General ; y Jeep (generalmente se encuentra en las camionetas y SUV FSJ ). Los primeros Jeep THM400 usaban un adaptador entre el motor y la carcasa de la campana de transmisión, mientras que los modelos posteriores tenían una carcasa específica de AMC, que se atornillaba a su seis en línea y V8. Aunque eran idénticos, excepto por el patrón de la carcasa de la campana, que se utilizó durante los años 60 y hasta 1979, el THM400 se acopló al modelo Dana 18,20 y fue la única transmisión utilizada con la caja de transferencia con tracción en las cuatro ruedas Borg-Warner 1305/1339 que se utilizó solo en Jeeps hasta que AMC/Jeep incorporó el Chrysler Torqueflite 727 después de 1979, hasta que se eliminó la plataforma FSJ. Además, el THM400 se ha acoplado a otros motores mediante kits adaptadores.
Las transmisiones THM400 son muy populares en la competición automovilística debido a su gran resistencia. Gran parte de esta resistencia proviene del uso de un soporte central de hierro fundido para suspender los ejes concéntricos de la transmisión que unen los conjuntos de embrague al tren de engranajes. El soporte central, que está estriado al interior de la caja de la transmisión, también proporciona un punto de reacción robusto para la primera marcha (el portador de reacción del tren de engranajes está restringido para que no gire en sentido contrario al motor en la primera marcha mediante un embrague de rodillos cuya pista interior es parte del soporte central). Dado que la fuerza reactiva de la primera marcha se distribuye uniformemente alrededor de la periferia de la caja, los tipos de fallas mecánicas (y a veces violentas) que han plagado otras transmisiones de competición [ vague ] son poco frecuentes.
La THM400 fue la primera transmisión automática de tres velocidades con engranajes Simpson que utilizaba embragues de rueda libre para la reacción de la primera y la segunda marcha, una característica que eliminaba la necesidad de coordinar la liberación simultánea de una banda y la aplicación de un embrague para realizar el cambio de la segunda a la tercera marcha. Gracias a esta característica, así como al uso de un embrague multidisco de gran tamaño para proporcionar la reacción de la segunda marcha, la THM400 puede soportar un par de entrada muy alto y una enorme cantidad de ciclos de cambio, como los que se encontrarían en una conducción con frecuentes arranques y paradas. Como resultado, ha tenido un éxito considerable en aplicaciones de vehículos comerciales.
En 1987, GM cambió la nomenclatura de sus transmisiones Turbo Hydramatic: la THM400 pasó a llamarse "3L80" (tres velocidades de avance, posicionamiento longitudinal y una clasificación de resistencia arbitraria de 80, la segunda clasificación más alta asignada). La 3L80HD se introdujo en 1987 como la unidad HD utilizada en camiones de pasajeros. En 1991, una versión con sobremarcha de cuatro velocidades, la 4L80-E , reemplazó a la THM400 en camionetas, furgonetas, SUV y vehículos comerciales Chevrolet/GMC. La 4L80E (y su sucesora, la 4L85E) fue la primera Hydramatic en incorporar controles electrónicos: casi todos los componentes de la THM400/3L80/3L80HD son intercambiables.
Las conexiones de la línea de enfriador de líquido de transmisión se encuentran en el lado derecho del THM400. La conexión inferior es la de alimentación del enfriador y la conexión superior es la de retorno. [1] La caja está roscada para conexiones National Pipe Straight NPS de 1/4" o conexiones UNF de 1/2" con sello de arandela. Las líneas de refrigerante rígidas de 5/16" o 3/8" generalmente se conectan a través de adaptadores doblemente abocardados adecuados.
Las aplicaciones de camiones con tracción en las cuatro ruedas utilizaban tres ejes de salida más cortos que se acoplaban a un eje de entrada de caja de transferencia hembra. Las primeras cajas de transferencia se acoplaban directamente al THM400 con un adaptador de hierro fundido, generalmente de forma ovalada vertical. Los modelos posteriores utilizaban un adaptador de hierro de estilo circular que generalmente se considera el más resistente de los dos. El más corto se utilizó con la caja de transferencia NP203.
El Turbo Hydra-matic 350 se utilizó por primera vez en los modelos de automóviles de 1969. Fue desarrollado conjuntamente por Buick y Chevrolet para reemplazar las transmisiones de dos velocidades Super Turbine 300 y Powerglide con carcasa de aluminio. Por lo tanto, aunque lleva el nombre Turbo Hydra-matic, la división Hydra-matic de General Motors tuvo poco o nada que ver con su diseño. El 350 y sus derivados 250, 250C, 350C y 375B han sido fabricados por Buick en su planta de Flint, Michigan, y por Chevrolet en Toledo y Parma, Ohio y Windsor, Ontario.
El THM350 también fue considerado [ ¿por quién? ] como un 'Powerglide de tres velocidades' [ ¿según quién? ] y durante su desarrollo, generalmente se lo llamó así. [ ¿según quién? ] Aunque utiliza el mismo convertidor de par que el THM400 (sin estator de paso variable), tiene un parecido familiar [ vago ] con el Powerglide de aluminio de 1962-73 de Chevrolet y se derivó en gran medida del diseño de Chevrolet. Una diferencia importante en el THM350 en comparación con el THM400 es que no hay un soporte central fijo en la mitad del tren de engranajes; esta diferencia en el diseño habría permitido adaptar el THM350 al Corvair, donde los extremos de transmisión e impulsado son los mismos, pero esta característica no se aprovechó. Las versiones refrigeradas por aire (con un deflector en el convertidor de par y tomas de aire fundidas en la carcasa de la campana) del THM350 aparecieron a mediados de 1972 en el Chevrolet Vega y Nova 6.
Un punto débil del THM350 era el juego axial excesivo entre la bomba y el soporte central y el bamboleo resultante del tambor del embrague directo debido tanto al juego axial como al uso de un buje relativamente estrecho en el tambor. Este punto débil se puede solucionar utilizando una arandela de empuje adicional entre el engranaje planetario y el embrague directo para eliminar el juego axial y utilizando un buje de repuesto más ancho en el tambor del embrague directo. Otro punto débil es el soporte central relativamente delgado y las estrías ligeras a juego en la caja. Esta debilidad se puede solucionar utilizando un kit de protección de caja de repuesto económico.
Las aplicaciones de camiones con tracción en las cuatro ruedas para el THM350 usaban un adaptador de hierro que lo acoplaba directamente a la caja de transferencia, de manera similar al THM400. El adaptador del THM350 era de hierro fundido y usaba un manguito deslizante para acoplar el eje de salida de la transmisión al eje de entrada de la caja de transferencia con un manguito de acoplamiento de acero que estaba ranurado para aceptar ambos ejes y acoplarlos. Un anillo de retención interno dentro del manguito de acoplamiento controlaba la posición del manguito en los ejes, con sellos circulares en el adaptador que sellaban la transmisión de la caja de transferencia.
Para el año modelo 1981, se introdujo un convertidor de par con bloqueo que coincidió con el nuevo control EMC de la mayoría de los autos GM; esta versión es la THM350-C, que se eliminó gradualmente en 1984 en los automóviles de pasajeros de GM para el 700R4. Los camiones y furgonetas Chevrolet / GMC utilizaron el THM350-C hasta 1986. El convertidor de par con bloqueo fue impopular entre los fabricantes de transmisiones. [ ¿según quién? ] B&M Racing una vez comercializó un kit de conversión para THM350-C a principios de la década de 1980 hasta la llegada de los convertidores de par con bloqueo de alto calado cuando se modificó su contraparte de sobremarcha (THM700R4 / 4L60). El TH350 estándar sigue siendo muy popular en las carreras de aceleración.
El THM250 es un derivado del THM350 y se introdujo en los Chevrolet en 1974 como reemplazo del Powerglide . Internamente, el THM250 es un THM350 sin el paquete de embrague intermedio y con un ajustador de banda similar al Powerglide. El THM250 se acoplaba generalmente a motores de menor cilindrada; el más grande era un Chevrolet de seis cilindros en línea de tercera generación que se encontraba en el Nova y el Camaro (solo en los modelos 1974 y 1975). Durante el modelo 1976, el THM250 se eliminó gradualmente de la producción y se reemplazó por el THM200, más liviano. Más tarde se reintrodujo en 1979 como el THM250-C a raíz del THM200/200C propenso a fallas; el 250C posterior se aligeró aún más con el uso de una carcasa de engranaje solar utilizada con el THM350, pero con 3 orificios para reducir la masa rotatoria y el pistón de baja/reversa con 8 cortes.
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Después del embargo petrolero de la OPEP de 1973 , GM desarrolló una versión más liviana del THM350 con materiales aligerados, principalmente aleaciones en lugar de materiales ferrosos (por ejemplo, tambores de embrague y bomba de aceite), el Turbo-Hydramatic 200. El THM-200 se usó por primera vez en los modelos de 1976, incluidos los autos T de GM (que incluyen el Isuzu Gemini rebautizado vendido a través de concesionarios Buick como Buick/Opel by Isuzu), los autos X y algunos automóviles Isuzu (Chevrolet LUV e Isuzu P'up). Sin embargo, esta transmisión era conocida por su tasa de fallas [ cita requerida ] cuando se usaba detrás de cualquier motor, el más grande siendo el Oldsmobile diésel de 5.7 L. Se utilizaron carcasas de campana de múltiples carcasas: los patrones de carcasa de campana incluían Chevrolet V8, Buick-Oldsmobile-Pontiac, Vega 4 , patrón de 60 grados de GM (incluye el Tech IV) y motor Isuzu G.
Fue la primera transmisión de GM que utilizó un cable de válvula de aceleración (similar en diseño al varillaje de reducción parcial del acelerador Torqueflite de Chrysler) que controlaba los puntos de cambio y la reducción parcial del acelerador. Esta configuración se incorporó posteriormente al THM700R4.
Debido a que el THM-200 compartía las dimensiones externas, el tamaño del eje de salida y el número de estrías con el THM-350, el THM-350 se utilizó a menudo para reemplazar al THM-200 y al THM-250C, que eran más débiles y menos confiables. Lo único que se tuvo que agregar fue una línea de vacío al modulador de vacío del THM-350.
A partir del año modelo 1979, los vehículos que tenían el THM-200/200C como equipo estándar fueron equipados con el THM250-C, que es un THM-350 sin el paquete de embrague intermedio junto con una banda ajustable similar al Chevrolet Powerglide. También en el año modelo 1980, el THM-200 recibió un convertidor de par con bloqueo, y algunos componentes internos (principalmente el tambor de embrague de baja/reversa y los engranajes planetarios) fueron compartidos posteriormente con el Turbo-Hydramatic 200-4R. El conjunto de embrague de rodillos de baja/reversa también fue compartido con el Chrysler Torqueflite 904 1988-04 (también 30, 31, 32RH) y sus derivados, por ejemplo, el A500 y el 42RE. Los THM200/200C se produjeron hasta 1987.
La 200-4R se introdujo para el año modelo 1981. Se mejoraron algunos componentes [ vago ] [ ¿cuáles? ] que eran propensos a fallar en la THM200 y, a fines de la década de 1980, esta transmisión se utilizó con aplicaciones de alta potencia, principalmente el Buick Grand National y los autos de seguridad Pontiac Firebird Trans Am Indy 500 de 1989. La 200-4R se configuró con varios convertidores de par diferentes según la aplicación del vehículo.
Sin embargo, esta transmisión también era propensa a fallar (especialmente en los Cadillacs con carrocería D) y recibió mejoras durante su producción. La primera mejora llegó en 1984 con un cambio de un pistón del servo que usaba anillos de sellado de teflón divididos a un servo que usaba sellos de labios. Un área de verdadero problema era la carcasa de transmisión de acero estampado, que se desgastaba, perdiendo la marcha atrás. Con la producción de 1985, GM comenzó a instalar una carcasa de transmisión endurecida, pero continuó suministrando el estilo original hasta que se agotaron los inventarios de piezas. Otro área problemática importante era el conjunto de la bomba. Las mitades de la bomba estaban hechas de aluminio fundido y las bombas mismas estaban hechas de segmentos de acero como una bomba de dirección asistida. Había un cubo de acero y un anillo exterior de relación variable. Debido a que los segmentos de la bomba se desplazaban en un círculo excéntrico, eran necesarios anillos guía en la parte superior e inferior del cubo central. Estos anillos se rompían y hacían que la bomba dejara de bombear, además de dañar las carcasas de aluminio. Los anillos endurecidos del mercado de accesorios resolvieron este problema.
A diferencia del 700R4, la mayoría de los 200-4R tienen una carcasa de campana de múltiples cajas para su uso con motores Chevrolet, Buick/Olds/Pontiac (BOP) y Cadillac. Sin embargo, los 200-4R comparten ubicaciones de montaje con el TH-400. Dado que las dimensiones externas son más largas que las del TH-350 pero el conteo/diámetro de estrías del yugo del eje de transmisión era el mismo, los 200-4R se pueden intercambiar en lugar de los TH-350, con el acortamiento del eje de transmisión, en vehículos más antiguos para proporcionar un engranaje de sobremarcha. Los primeros modelos [ vago ] tenían un cuadrante P RND 3 2 1 , mientras que los modelos posteriores [ ¿cuál? ] usaban PRN 🄳 3 2 1 .
El THM200-4R se puede encontrar en los siguientes vehículos:
El THM200-4R se eliminó gradualmente después de 1990; su uso final fue en los vehículos GM B-body . [ cita requerida ]
La Turbo Hydra-Matic 700R4 de cuatro velocidades se introdujo en el año modelo 1982 para su uso en vehículos Chevrolet/GMC.
En 1990, el Turbo Hydra-Matic 700R4 pasó a llamarse 4L60 . Con la nueva denominación, el "4" representa el número de marchas hacia delante, la "L" las aplicaciones longitudinales (tracción trasera) y el "60" la clasificación de resistencia (menor que el 4L80). "60" es el valor de par relativo. Por ejemplo, 80 es más fuerte que 60, que es más fuerte que 40, etc. Un 4L80-E puede soportar más par que un 4L60-E. La "E" indica cambios controlados electrónicamente. Sin embargo, el 4L60 se cambia hidráulicamente en función de la presión del regulador y la posición del cable de la válvula del acelerador (TV). 1992 fue el último año de uso generalizado del 700R4 (4L60). El Camaro, el Corvette y el Typhoon de 1993 estaban equipados con el último 700R4 de producción. El último cambio de diseño del 700R4 fue la incorporación de una válvula de retención en el cuerpo de la válvula. En 1992 se añadieron controles electrónicos y se convirtió en el 4L60-E . El 4L60E no se puede cambiar fácilmente por el 4L60, ya que el 4L60E depende de un módulo de control del tren motriz (PCM) para realizar los cambios. [2] El 4L60E entró en servicio en camiones, furgonetas y todoterrenos en 1993 y en todos los turismos de tracción trasera (Corvette, carrocerías F y B/D) en 1994. En 2001, se introdujo una versión actualizada, el 4L65-E. Los planetarios de cinco piñones, junto con un eje de salida de mayor resistencia, se mejoraron para soportar los más de 300 lb·ft (400+ N·m) de par del motor 6.0 Vortec. La transmisión 4L70E es la misma que una 4L65E con un sensor de velocidad ubicado en la bomba.
El Turbo Hydra-Matic 700R4 se puede identificar por un cárter de aceite de forma rectangular con 16 orificios para pernos. [3]
La carcasa del eje de salida se sujeta a la caja principal mediante cuatro pernos (el espaciado de los pernos es similar al del THM350) y utiliza un sello de junta tórica de corte cuadrado, y no una junta. El ancho típico de esta transmisión donde se atornilla al motor es de 20 pulgadas (51 cm) en total. Desde la superficie de acoplamiento del motor/transmisión hasta el perno de montaje del travesaño hay 22,5 pulgadas (57 cm), y la superficie del motor/transmisión a la superficie de acoplamiento de la carcasa del eje de salida es de 23,375 pulgadas (59,37 cm) en total, y la carcasa del eje de salida mide típicamente 7,625 pulgadas (193,7 mm). Las dimensiones externas son similares a las de un THM350 con una carcasa de cola de 9 pulgadas que se encuentra en las camionetas/furgonetas de batalla larga Chevrolet/GMC y las carrocerías B de 1971-76 (Bel Air, Impala, Caprice).
Conductos del enfriador de fluido de transmisión en el 700R4: el accesorio inferior en el lado derecho de la transmisión es la línea de "salida" al enfriador y el accesorio superior es para la línea de retorno del enfriador. Estos accesorios tienen una rosca de tubo de 0,25 in (6,4 mm) y pueden incluir un adaptador de fábrica para conductos de acero roscados de tamaño SAE . Los 4L60E fabricados después de 1995 utilizan conexiones a presión en lugar de roscadas. La versión original de la transmisión tenía un eje de entrada de 27 estrías (compartido con el THM200C y el 2004R), que era un punto de falla común. En 1984, el 700R4 diseñado para usarse detrás de los V8 de bloque pequeño de Chevrolet recibió un eje de entrada de 30 estrías similar a los que se encuentran en las transmisiones TH400 y que también usaban un convertidor de par diferente al de sus motores 2.8 V6 y 2.2 L4. Entre 1984 y 1987 se actualizaron los componentes internos, desde la corona dentada hasta la carcasa de la bomba de aceite, terminando con el cuerpo de válvulas auxiliares para los 700 fabricados después de octubre de 1986.
En 1995, el 4L60E recibió un convertidor de bloqueo controlado por PWM . Los primeros diseños tenían una función de bloqueo de encendido o apagado simple, mientras que el diseño posterior puede regular la presión aplicada para no sentir que se produce el bloqueo. GM agregó un quinto solenoide al cuerpo de la válvula, llamado solenoide PWM. En 1996, GM presentó una caja de transmisión 4L60E rediseñada que incorporaba una carcasa de campana atornillada y una carcasa de cola de seis pernos. Este estilo de caja de dos piezas se vio por primera vez en los modelos S-10 Blazer , S-10 pickup, GMC Jimmy y GMC Sonoma de 1996 en adelante con el motor de 4.3 L. La mayoría de las aplicaciones de 1998 y posteriores del 4L60E eran cajas de dos piezas (es decir, una carcasa de campana extraíble). Ambas transmisiones son iguales internamente. Los modelos 4L60E sin PWM (1993-1994) no son intercambiables con los modelos 4L60E con PWM (1995 y posteriores). También en 1996, GM cambió el solenoide 3-2 a un estilo diferente que lo hace no intercambiable con ningún modelo anterior. Para los camiones GM del año modelo 1996, había dos versiones del 4L60E: uno tenía una carcasa de campana atornillada, el otro no. En total, hay nueve carcasas de campana atornilladas diferentes. Las carcasas de campana atornilladas utilizadas en el V6 de 4,3 L y las versiones GEN I+ de 1996-2002 del Chevrolet V8 de bloque pequeño usaban la misma carcasa de campana. Estos tuvieron uno de 1996 a 1997 y luego un ligero rediseño para 1998. Los motores LSx usaron uno más largo para acomodar un convertidor de torque rediseñado, comúnmente conocido como convertidor de 300 mm, con una nariz piloto más larga (GM vende un conjunto adaptador para usar el LSx 4L60E cuando se usa con un motor anterior). Hay dos carcasas de campana para los modelos Holden GM. Una para la transmisión Corvette. Una para la plataforma S/T con motores de 2.2L y 3.8L. Y finalmente, dos para la plataforma S/T con los motores de 2.8L, 3.5L y 4.2L (uno usado en 2002 y el otro a partir de 2003).
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