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En planificación urbana , la caminabilidad es la accesibilidad a los servicios a pie. [1] Se basa en la idea de que los espacios urbanos deberían ser algo más que simples corredores de transporte diseñados para el máximo tránsito de vehículos. En cambio, deberían ser espacios habitables relativamente completos que sirvan a una variedad de usos, usuarios y modos de transporte y reduzcan la necesidad de automóviles para viajar.
El término "transitabilidad para peatones" se inventó principalmente en la década de 1960 debido a la revolución de Jane Jacobs en los estudios urbanos . En los últimos años, la caminabilidad se ha vuelto popular debido a sus beneficios para la salud, la economía y el medio ambiente. [2] Es un concepto esencial del diseño urbano sostenible . [3] Los factores que influyen en la transitabilidad para peatones incluyen la presencia o ausencia y la calidad de senderos , aceras u otros derechos de paso para peatones , las condiciones del tráfico y las carreteras, los patrones de uso del suelo, la accesibilidad de los edificios y la seguridad, entre otros. [4]
Una definición propuesta de caminabilidad es: "La medida en que el entorno construido es amigable para la presencia de personas que viven, compran, visitan, disfrutan o pasan tiempo en un área". [5] Un estudio intentó medir de manera integral y objetiva las cualidades subjetivas del entorno urbano de las calles. Utilizando las calificaciones de un panel de expertos, fue posible medir cinco cualidades del diseño urbano en términos de características físicas de las calles y sus bordes: capacidad de imagen , cerramiento, escala humana , transparencia y complejidad. [6] La caminabilidad se basa en las interdependencias entre densidad, combinación y acceso en sinergia. La DMA (Densidad, Mezcla, Acceso) urbana es un conjunto de sinergias entre las formas en que las ciudades concentran personas y edificios, cómo mezclan diferentes personas y actividades, y las redes de acceso utilizadas para navegar a través de ellas. [7]
Estos factores no pueden tomarse individualmente. Más que una combinación funcional ideal, existe una combinación de mezclas e interdependencias entre combinaciones formales, sociales y funcionales. Del mismo modo, el acceso transitable no puede reducirse a una medida singular de conectividad, permeabilidad o captación, sino que depende de los destinos y está orientado al acceso metropolitano a través de nodos de transporte público. Si bien DMA se basa en medidas de transitabilidad, los populares sitios web " Walk Score " o "rate my street" ofrecen más métricas para conectar la morfología urbana con mejores resultados ambientales y de salud.
La densidad es un conjunto interrelacionado de edificios, poblaciones y vida callejera. Es una propiedad crucial de la transitabilidad porque concentra más personas y lugares dentro de distancias transitables. [8] Existe dificultad para determinar la densidad debido a que las poblaciones oscilan desde los suburbios hasta el centro urbano. [7] Además, las medidas de densidad pueden diferir dramáticamente para diferentes morfologías y tipologías de edificios . La densidad puede combinarse con la altura del edificio, lo que contribuye a la confusión.
La relación entre el área de piso y el área del sitio se conoce generalmente como relación de área de piso (FAR, también llamada relación de parcela e índice de espacio de piso). Por ejemplo, un edificio de diez pisos en el 10% del sitio tiene la misma superficie que un edificio de un solo piso con una cobertura del 100% del sitio. [7] En segundo lugar, la medida viviendas/hectárea es común pero particularmente contundente. Depende de la combinación funcional, el tamaño del hogar y el tamaño de la vivienda en relación con las densidades de edificación o población. Las casas más grandes producirán mayores densidades de construcción para la misma población, y los hogares más grandes darán lugar a poblaciones más altas para el mismo número de viviendas. En vecindarios funcionalmente mixtos, la vivienda será sólo un componente de la combinación y, por lo tanto, no una medida de construcción o densidad de población. La densidad censal de residentes/hectárea es otra medida común, pero no incluye a quienes trabajan allí.
La mezcla funcional, como la densidad, acorta las distancias entre dondequiera que estemos y donde necesitamos estar. El triángulo vida/trabajo/visita construye un campo de posibles relaciones entre tres funciones primarias que resuenan con lo que los economistas a menudo han llamado reproducción, producción e intercambio (que incorpora el intercambio social). [2] También identifican relaciones primarias entre las personas y el espacio urbano: nos convertimos en "residentes", "trabajadores" y "visitantes", respectivamente, en diferentes lugares de la vida cotidiana. El cambio clave aquí radica en centrarse en la combinación y no en sus funciones. Este mapeo ofrece una comprensión empírica de la mezcla que nos permite exponer diferentes tipos y niveles de una mezcla. Es tentador construir un índice para una mezcla ideal medida por el grado de luminosidad a medida que la mezcla se acerca al centro del triángulo. Sin embargo, nosotros [ ¿quién? ] sugieren que las mejores ciudades comprenden una mezcla de mezclas. En cambio, nuestra atención debería centrarse en las esquinas del triángulo: las partes disfuncionales de las ciudades donde no se puede caminar entre la vida, el trabajo y las funciones de visita.
Si bien la combinación funcional es crucial para cualquier enfoque de transitabilidad, es importante señalar aquí que la función en sí misma no es más que una dimensión de la mezcla urbana, incluida la mezcla formal y social. Una mezcla formal surge de cómo una ciudad produce diferentes tamaños de parcelas, que están vinculadas a diferentes estilos de construcción, tamaños de losas y alturas de los edificios. [7] Si bien un tejido urbano de granos pequeños está vinculado a un vecindario más mixto, los granos grandes también lo necesitan porque algunas funciones dependen de esos granos grandes para convertirse en parte de la mezcla. La mezcla social tiene que ver con cómo una buena ciudad reúne a personas de diferentes edades, capacidades, etnias y clases sociales. Las ciudades son lugares donde las diferencias se mezclan en espacios públicos transitables, y esta mezcla de diferencias es fundamental para la producción de vitalidad urbana. Una vez más, no existe un índice único para determinar el impacto de la mezcla en la transitabilidad para peatones. El concepto es fundamentalmente relacional, tanto entre funciones como entre la mezcla formal y social que las sustenta.
Las redes de acceso de una ciudad permiten y restringen los flujos de peatones; es la capacidad o posibilidad de caminar. Al igual que la densidad y la mezcla, estas son propiedades incorporadas en forma urbana y facilitan flujos peatonales más eficientes. Las redes de acceso también son multimodales y deben entenderse desde la perspectiva de quienes eligen entre modos de caminar, andar en bicicleta, transporte público y automóviles. Los viajes en transporte público generalmente van acompañados de un acceso peatonal a la parada de transporte público. Se elegirá principalmente caminar hasta 10 minutos si es el modo más rápido y otros factores son iguales. Caminar tiene la ventaja de que es un tiempo de viaje mucho más predecible que el transporte público o el coche, donde hay que tener en cuenta los retrasos provocados por el mal servicio, la congestión y el aparcamiento. [9]
Los principales factores de infraestructura incluyen el acceso al transporte público , la presencia y la calidad de los senderos , las zonas de amortiguamiento del tráfico en movimiento (franjas para jardineras, estacionamientos en la calle o carriles para bicicletas ) y los cruces de peatones , la estética , los destinos locales cercanos, la calidad del aire, la sombra o el sol en las estaciones apropiadas. , mobiliario urbano , volumen de tráfico y velocidad. [4] [10] y condiciones del viento. La transitabilidad también se examina basándose en el entorno construido circundante . Las cinco D del entorno construido de Reid Ewing y Robert Cervero (densidad, diversidad, diseño, accesibilidad al destino y distancia al tránsito) influyen en gran medida en la transitabilidad de un área. [11] Las combinaciones de estos factores influyen en la decisión de un individuo de caminar. [12]
Antes de que se produjeran en masa los coches y las bicicletas, caminar era la principal forma de viajar. Fue la única forma de ir de un lugar a otro durante gran parte de la historia de la humanidad. [13] En la década de 1920, el crecimiento económico condujo a una mayor fabricación de automóviles. Los automóviles también se estaban volviendo más asequibles, lo que llevó al auge del automóvil durante la expansión económica posterior a la Segunda Guerra Mundial . [14] Los efectos perjudiciales de las emisiones de los automóviles pronto llevaron a la preocupación pública por la contaminación. Las alternativas, incluida la mejora del transporte público y la infraestructura para caminar, han atraído más atención por parte de planificadores y formuladores de políticas. Existe una correlación entre el éxodo blanco de regiones urbanas racialmente mixtas a regiones suburbanas racialmente más homogéneas con el crecimiento de una planificación urbana centrada en el automóvil. [ cita necesaria ]
El libro clásico de Jane Jacobs The Death and Life of Great American Cities [15] sigue siendo uno de los libros más influyentes en la historia de la planificación urbana estadounidense, especialmente en lo que respecta a los desarrollos futuros del concepto de transitabilidad para peatones. Ella acuñó los términos " capital social ", "usos primarios mixtos" y "ojos en la calle", que fueron adoptados profesionalmente en el diseño urbano, la sociología y muchos otros campos.
Si bien en los últimos años ha habido un impulso hacia una mejor transitabilidad para peatones en las ciudades, todavía hay muchos obstáculos que deben superarse para lograr comunidades más completas y cohesivas donde los residentes no tendrán que viajar tan lejos para llegar a donde necesitan ir. . Por ejemplo, el tiempo promedio que les ha tomado a los viajeros estadounidenses llegar al trabajo en realidad ha aumentado de 25 a 27,6 minutos, [ cita necesaria ] por lo que aún queda mucho por hacer para lograr la accesibilidad para peatones y lograr una menor dependencia de los automóviles. .
Se ha descubierto que los índices de transitabilidad a pie se correlacionan tanto con un índice de masa corporal (IMC) más bajo como con niveles altos de actividad física de las poblaciones locales. [16] [17] La actividad física puede prevenir enfermedades crónicas, como enfermedades cardiovasculares , diabetes , hipertensión , obesidad , depresión y osteoporosis . [18] Así, por ejemplo, un aumento en el Walk Score del vecindario se ha relacionado con mejores perfiles de riesgo cardiovascular metabólico [19] y un menor riesgo de ataques cardíacos . [20] El Fondo Mundial para la Investigación del Cáncer y el Instituto Americano para la Investigación del Cáncer publicaron un informe en el que se indica que se deberían diseñar nuevos desarrollos para fomentar la marcha, basándose en que caminar contribuye a la reducción del cáncer. [21] Una justificación adicional para la caminabilidad se basa en motivos evolutivos y filosóficos, sosteniendo que la marcha es importante para el desarrollo cerebral en los humanos. [22]
Además, los vecindarios transitables se han relacionado con mayores niveles de felicidad, salud, confianza y conexiones sociales en comparación con lugares más orientados al automóvil. [23]
A diferencia de los entornos transitables, los entornos menos transitables se asocian con IMC más altos y tasas más altas de obesidad. Esto es particularmente cierto en los entornos más dependientes del automóvil en la expansión suburbana de Estados Unidos. [24] En comparación con caminar y andar en bicicleta, conducir como opción de transporte se asocia con niveles más altos de obesidad. [25] Existen vínculos bien establecidos entre el diseño de un área urbana (incluida su política de caminabilidad y uso del suelo) y los resultados de salud para esa comunidad. [26]
Debido a las discrepancias entre la salud de los residentes en los vecindarios del centro de la ciudad y los vecindarios suburbanos con medidas de caminabilidad similares, se necesita más investigación para encontrar factores adicionales del entorno construido en los índices de caminabilidad. [27]
También se ha descubierto que la caminabilidad tiene muchos beneficios socioeconómicos, incluida la accesibilidad, ahorro de costos tanto para los individuos como para el público, [28] transporte estudiantil (que puede incluir autobuses a pie ), mayor eficiencia en el uso de la tierra, mayor habitabilidad, beneficios económicos de la mejora salud pública y desarrollo económico, entre otros. [29] [30] Los beneficios de la transitabilidad se garantizan mejor si todo el sistema de corredores públicos es transitable, sin limitarse a ciertas rutas especializadas. Más aceras y una mayor transitabilidad para peatones pueden promover el turismo y aumentar el valor de la propiedad. [31]
En los últimos años ha aumentado la demanda de viviendas en un contexto urbano transitable. El término " vivienda intermedia faltante ", acuñado por Daniel Parolek de Opticos Design, Inc., [32] se refiere a tipos de viviendas de unidades múltiples (como dúplex, cuádruples, bungalows y apartamentos tipo mansión no más grandes que una casa grande). que están integrados en la mayoría de los vecindarios transitables anteriores a la década de 1940, pero se volvieron mucho menos comunes después de la Segunda Guerra Mundial, de ahí el término "desaparecidos". Estos tipos de viviendas a menudo se integran en bloques con viviendas principalmente unifamiliares, para brindar diversas opciones de vivienda y generar suficiente densidad para respaldar el tránsito y los servicios comerciales de servicio local.
El diseño de calles con enfoque automático disminuye la caminata y los necesarios "ojos en la calle" [15] : 35 proporcionados por la presencia constante de personas en un área. La transitabilidad a pie aumenta la interacción social, la mezcla de poblaciones, el número promedio de amigos y asociados donde vive la gente, la reducción del crimen (con más gente caminando y vigilando los vecindarios, los espacios abiertos y las calles principales), un mayor sentido de orgullo y un mayor voluntariado.
Los factores socioeconómicos contribuyen a la disposición a elegir caminar en lugar de conducir. Los ingresos, la edad, la raza, el origen étnico, la educación, la situación familiar y el hecho de tener hijos en el hogar influyen en los desplazamientos a pie. [33]
Uno de los beneficios de mejorar la transitabilidad para peatones es la disminución de la huella de los automóviles en la comunidad. Las emisiones de carbono se pueden reducir si más personas eligen caminar en lugar de conducir o utilizar el transporte público, por lo que los defensores de las ciudades transitables describen la mejora de la transitabilidad como una herramienta importante para adaptar las ciudades al cambio climático . Los beneficios de menos emisiones incluyen mejores condiciones de salud y calidad de vida, menos smog y una menor contribución al cambio climático global . [34]
Además, las ciudades que se desarrollaron bajo filosofías rectoras como la caminabilidad suelen ver niveles más bajos de contaminación acústica en sus vecindarios. Esto va más allá de simplemente hacer que las comunidades vivan más tranquilas: una menor contaminación acústica también puede significar una mayor biodiversidad. Los estudios han demostrado que la contaminación acústica puede alterar ciertos sentidos de los que dependen los animales para encontrar alimento, reproducirse, evitar a los depredadores, etc., lo que puede debilitar los ecosistemas en un entorno ya dominado por los humanos. [35] [36] La sociedad depende de estos ecosistemas para muchos servicios ecológicos, como el aprovisionamiento, la regulación, los servicios culturales/turísticos y de apoyo [37] y cualquier degradación de estos servicios puede ir más allá de simplemente afectar la estética de un vecindario o comunidad, sino también puede tener graves implicaciones para la habitabilidad y el bienestar de regiones enteras.
Las ciudades que tienen una puntuación relativamente transitable también tienden a tener una mayor concentración de espacios verdes que facilitan una ciudad más transitable. Estos espacios verdes pueden ayudar en la regulación de servicios ecológicos como inundaciones, mejora de la calidad del aire y del agua, secuestro de carbono, etc., al mismo tiempo que mejoran el atractivo de la ciudad o pueblo en el que se implementan. [38]
Muchas comunidades han adoptado la movilidad peatonal como una alternativa a las prácticas de construcción más antiguas que favorecen a los automóviles. Este cambio incluye la creencia de que la dependencia de los automóviles es ecológicamente insostenible. Los entornos orientados al automóvil generan condiciones peligrosas para los automovilistas y peatones y, por lo general, carecen de estética. [41] Un tipo de zonificación llamada codificación basada en formularios es una herramienta que algunas ciudades estadounidenses, como Cincinnati , están empleando para mejorar la transitabilidad a pie. [42] [43] La pandemia de COVID-19 dio lugar a propuestas de cambio radical en la organización de la ciudad, en particular de Barcelona, siendo la eliminación del coche y la consiguiente peatonalización de toda la ciudad uno de los elementos críticos, y proponiendo una inversión del concepto de acera . [44] [45] [46]
Hay varias maneras de hacer que una comunidad sea más transitable:
Una forma de evaluar y medir la transitabilidad es realizar una auditoría de caminatas . Una herramienta de auditoría peatonal establecida y ampliamente utilizada es PERS (Sistema de revisión del entorno peatonal), que se ha utilizado ampliamente en el Reino Unido. [51]
Una forma sencilla de determinar la transitabilidad de una cuadra, corredor o vecindario es contar la cantidad de personas que caminan, se quedan y realizan actividades opcionales dentro de un espacio. [52] Este proceso es una gran mejora con respecto a los indicadores de nivel de servicio para peatones (LOS), recomendados en el Manual de capacidad de carreteras . [53] Sin embargo, puede que no se traduzca bien en lugares no occidentales donde la idea de actividades "opcionales" puede ser diferente. [54] En cualquier caso, la diversidad de personas, y especialmente la presencia de niños, personas mayores y personas con discapacidad, denota la calidad, integridad y salud de un espacio transitable. [55]
También existen varios puntajes de transitabilidad comercial:
Un concepto recientemente desarrollado es el mapa de tiempo de tránsito (a veces llamado mapa de cobertizo de tránsito), que es un tipo de mapa isócrono . [59] Se trata de mapas (a menudo en línea e interactivos) que muestran las áreas de una metrópoli a las que se puede llegar desde un punto de partida determinado, en un tiempo de viaje determinado. Estos mapas son útiles para evaluar qué tan bien conectada está una dirección determinada con otros posibles destinos urbanos o, por el contrario, qué tan grande es el territorio que puede llegar rápidamente a una dirección determinada. El cálculo de mapas de tiempo de tránsito requiere una gran cantidad de cálculos y se está realizando un trabajo considerable en algoritmos más eficientes para producir rápidamente dichos mapas. [60]
Para que sea útil, la producción de un mapa de tiempo de tránsito debe tener en cuenta los horarios de tránsito detallados , la frecuencia del servicio , la hora del día y el día de la semana. [61] [62] [63] [64] [65] Además, el reciente desarrollo de la visión por computadora y las imágenes de vistas de calles ha proporcionado un potencial significativo para evaluar automáticamente los espacios para los peatones desde el nivel del suelo. [66]
...el costo neto para la economía es nulo al pasar del automóvil a caminar y andar en bicicleta... ya que se espera que el costo de proporcionar una infraestructura mejorada para caminar y andar en bicicleta sea sustancialmente superado por los beneficios derivados de la reducción del costo de los viajes, una mejor calidad del aire, reducción de la congestión y mejora de la salud y el bienestar.