El túnel St. Clair es el nombre de dos túneles ferroviarios separados que se construyeron bajo el río St. Clair entre Sarnia , Ontario y Port Huron, Michigan . El original, inaugurado en 1891 y utilizado hasta que fue reemplazado por un nuevo túnel más grande en 1994, fue el primer túnel subacuático de tamaño real construido en América del Norte. [3] (Por tamaño real se entiende que permitió que un ferrocarril pasara por él). Es un Monumento Histórico Nacional de los Estados Unidos y ha sido designado como un monumento de ingeniería civil por organismos de ingeniería estadounidenses y canadienses.
El primer túnel ferroviario submarino de Norteamérica [4] fue inaugurado por la St. Clair Tunnel Company en 1891. La empresa era una filial de Grand Trunk Railway (GTR), que utilizaba la nueva ruta para conectar con su filial Chicago y Grand Trunk Railway , predecesora de Grand Trunk Western Railroad (GTW). Antes de la construcción del túnel, Grand Trunk se veía obligada a utilizar transbordadores ferroviarios, que consumían mucho tiempo, para transferir la carga.
El túnel fue una maravilla de la ingeniería en su época y fue diseñado por Joseph Hobson. [5] Se logró el desarrollo de técnicas originales para excavar en un entorno de aire comprimido . El escudo de tunelaje de Beach , diseñado por Alfred Ely Beach , se utilizó para ayudar a los trabajadores a retirar material de la ruta del túnel y dejó un tubo de hierro continuo de casi 7000 pies (2100 m) de largo. [6] Los trenes de mercancías utilizaron el túnel inicialmente y los primeros trenes de pasajeros lo utilizaron en 1892.
El túnel medía 1.836 m de un portal a otro. El ancho real del río St. Clair en este cruce es de solo 698 m. El tubo tenía un diámetro de 6,05 m y albergaba una vía de ancho estándar . Se construyó con un costo de 2,7 millones de dólares (equivalentes a 91,6 millones de dólares en 2023).
En los primeros años se utilizaron locomotoras de vapor para tirar de los trenes a través del túnel, sin embargo, las preocupaciones sobre los posibles peligros de asfixia si un tren se detenía en el túnel llevaron a la instalación de cables catenarios para locomotoras eléctricas en 1907. El primer uso de locomotoras eléctricas a través del túnel en servicio regular ocurrió el 17 de mayo de 1908. [7] Las locomotoras fueron construidas por Baldwin-Westinghouse. [8]
En 1909 se habían suministrado un total de seis locomotoras eléctricas. Cada una de ellas estaba equipada con tres motores monofásicos de 240 caballos de fuerza y pesaba 65 toneladas. Tenían una base rígida entre ejes y funcionaban con una corriente monofásica de 3300 voltios y 25 ciclos. Tenían una fuerza de tracción máxima de 40 000 libras y una fuerza de tracción en funcionamiento de 25 000 libras (11 000 kg) a 10 millas por hora (16 km/h). Según una publicación de 1909, era una práctica habitual utilizar dos unidades juntas para tirar de un tren de 1000 toneladas por la pendiente del 2 %. La longitud total de la línea eléctrica era de 4 millas (6,4 km) y los trenes podían alcanzar una velocidad de funcionamiento de 20 millas por hora (32 km/h) a 30 millas por hora (48 km/h). El Grand Trunk Railway utilizó las locomotoras para transferir trenes de pasajeros y de mercancías a través del túnel. [9]
En 1923, el GTR fue nacionalizado por el gobierno federal de Canadá, que luego fusionó el ferrocarril en quiebra con el recién formado Canadian National Railway . CN también asumió el control de Grand Trunk Western como subsidiaria y de la empresa de túneles y continuó con las operaciones como antes.
Las locomotoras eléctricas se retiraron en 1958 y se desguazaron en 1959, después de que CN retirara sus últimas locomotoras de vapor de los trenes que pasaban por el túnel. Las nuevas locomotoras diésel no causaron los mismos problemas con la calidad del aire en este túnel relativamente corto.
Después de la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles de América del Norte comenzaron a ver aumentar las dimensiones de los vagones de carga . Canadian National (identificada como CN después de 1960) se vio obligada a depender de transbordadores ferroviarios para transportar vagones de carga, como vagones de carga Hicube , transportadores de automóviles , ciertos vagones intermodales y buques cisterna para productos químicos , que excedían los límites de las dimensiones del túnel .
El túnel fue designado Monumento de Ingeniería Civil por las Sociedades Canadiense y Estadounidense de Ingenieros Civiles en 1991. [3]
El túnel fue declarado Monumento Histórico Nacional de Estados Unidos en 1993. [2] [3]
La construcción del túnel también ha sido reconocida como Evento Histórico Nacional por Parques Canadá desde 1992, con una placa en el sitio. [10]
El segundo túnel fue construido para manejar vagones ferroviarios intermodales con contenedores de envío apilados doblemente , que no podían pasar por el túnel original o el túnel ferroviario central de Michigan en Detroit. [4] A principios de la década de 1990, CN había encargado estudios de ingeniería para un túnel de reemplazo que se construiría adyacente al túnel existente del río St. Clair. En 1992, el nuevo presidente de CN, Paul Tellier, previó que CN aumentaría su tráfico en el corredor Toronto - Chicago . El Tratado de Libre Comercio Canadá-Estados Unidos se implementó en 1989 y las discusiones para un Tratado de Libre Comercio de América del Norte entre Canadá, Estados Unidos y México estaban en curso en ese momento (el TLCAN se implementó en 1994). Se anticipó que el tráfico de importación/exportación en el corredor de CN aumentaría drásticamente como resultado.
En 1993, CN comenzó la construcción del túnel más nuevo y de mayor tamaño. Tellier declaró en la ceremonia:
[El] túnel le dará a CN las eficiencias que necesita para convertirse en una fuerte fuerza competitiva en el transporte de América del Norte.
A diferencia del primer túnel, que se cavó a mano desde ambos extremos, el nuevo túnel se construyó utilizando una tuneladora llamada Excalibore . Comenzó en el lado canadiense y se abrió camino hasta el lado estadounidense.
El túnel se inauguró a finales de 1994, momento en el que los trenes dejaron de utilizar el túnel original adyacente, cuya perforación fue sellada. El nuevo túnel se inauguró el 5 de mayo de 1995. Mide 1.868 m de portal a portal y tiene un diámetro de perforación de 8,38 m. Tiene una vía de ancho estándar único que puede acomodar todos los vagones de carga que actualmente se encuentran en servicio en Norteamérica; por esta razón, los transbordadores ferroviarios también se retiraron en 1994 cuando se inauguró el nuevo túnel.
El 30 de noviembre de 2004, CN anunció que el nuevo túnel del río St. Clair se llamaría túnel Paul M. Tellier en honor al presidente jubilado de la empresa, Paul Tellier , quien previó el impacto que tendría el túnel en el corredor de carga oriental de CN. Se instalaron carteles con su nombre sobre cada portal del túnel.
El 28 de junio de 2019, el tren CN M38331 28, que transportaba más de 100 vagones, tuvo 40 vagones descarrilados en el túnel, derramando 13.700 galones estadounidenses (52.000 L) de ácido sulfúrico y cerrando el túnel durante varios días después. [11] El túnel volvió a abrir el 10 de julio de 2019. [12] \
Portal del Registro Nacional de Lugares Históricos
Portal de trenes
Portal de Michigan
Portal de Ontario{{cite journal}}: Requiere citar la revista |journal=( ayuda ) (incluye diagramas) y dos fotografías adjuntas, de 1992 (32 KB)fue el túnel ferroviario de St. Clair entre Port Huron, Michigan, y Sarnia, Ontario, Canadá, que se abrió al tráfico de mercancías el 19 de septiembre de 1891 y al tráfico de pasajeros el 7 de diciembre. El túnel fue diseñado y construido bajo la supervisión de Joseph Hobson, ingeniero jefe del Grand Trunk Railway (posteriormente Canadian National Railways), con un coste de 2,7 millones de dólares. Su longitud de portal a portal era de 1.830 metros.
