El túnel de base del San Gotardo ( GBT ; alemán : Gotthard-Basistunnel ; italiano : Galleria di base del San Gottardo ; romanche : Tunnel da basa dal Sogn Gottard ) es un túnel ferroviario que atraviesa los Alpes en Suiza . Se inauguró en junio de 2016 y su servicio completo comenzó en diciembre del año siguiente. [9] [10] Con una longitud de ruta de 57,09 km (35,5 mi), [5] es el túnel ferroviario más largo y más profundo del mundo [11] [12] [ 13] [nota 1] y la primera ruta plana y de bajo nivel a través de los Alpes. [14] Se encuentra en el corazón del eje del San Gotardo y constituye el tercer túnel que conecta los cantones de Uri y Ticino , después del túnel de San Gotardo y el túnel de carretera del San Gotardo .
El GBT consta de un gran complejo con, en su núcleo, dos túneles de vía única que conectan Erstfeld (Uri) con Bodio (Ticino) y pasan por debajo de Sedrun ( Grisones ). Forma parte del proyecto Nuevo Enlace Ferroviario a través de los Alpes (NRLA) , que también incluye el Túnel de Base de Ceneri más al sur (inaugurado el 3 de septiembre de 2020) y el Túnel de Base de Lötschberg en el otro eje principal norte-sur. Se lo conoce como " túnel de base ", ya que evita la mayor parte de la línea de vértice existente, la línea ferroviaria de San Gotardo , una sinuosa ruta de montaña inaugurada en 1882 a través del macizo de San Gotardo , que estaba funcionando a su capacidad antes de la apertura del GBT. El nuevo túnel de base establece una ruta directa utilizable por ferrocarril de alta velocidad y trenes pesados de mercancías . [15]
El objetivo principal del túnel de base del San Gotardo es aumentar la capacidad de transporte local a través de la barrera alpina, especialmente para el transporte de mercancías en el corredor Róterdam-Basilea-Génova, y más concretamente para trasladar los volúmenes de mercancías de los camiones a los trenes de mercancías. Esto reduce significativamente el peligro de accidentes mortales en la carretera en los que se ven involucrados los camiones y reduce el daño ambiental causado por los camiones pesados. El túnel también proporciona una conexión más rápida entre el cantón del Tesino y el resto de Suiza, así como entre el norte y el sur de Europa, acortando el tiempo de viaje de los trenes de pasajeros entre Basilea / Zúrich – Lugano – Milán en una hora (y de Lucerna a Bellinzona en 45 minutos). [16]
Después de que el 64 por ciento de los votantes suizos aceptaran el proyecto NRLA en un referéndum en 1992 , el primer trabajo preparatorio y exploratorio comenzó en 1996. La construcción comenzó en noviembre de 1999 en Amsteg . [17] Las operaciones de perforación se completaron en marzo de 2011. El costo final se proyecta en 9.560 millones de CHF. [18]
El túnel de base del San Gotardo, con una longitud de 57,09 km (35,5 mi) y un total de 151,84 km (94,3 mi) de túneles, pozos y pasadizos, es el túnel ferroviario más largo del mundo , [nota 2] con una distancia geodésica de 55,782 km (34,7 mi) entre los dos portales. [5] [12] También es la primera ruta llana a través de los Alpes o cualquier otra cadena montañosa importante, con una elevación máxima de 549 m (1.801 pies) sobre el nivel del mar, [5] correspondiente a la de Berna . Es el túnel ferroviario más profundo del mundo, con una profundidad máxima de 2.450 m (8.040 pies), [5] comparable a la de las minas más profundas de la Tierra. Sin ventilación, la temperatura dentro de la montaña alcanza los 46 °C (115 °F). [5]
Al igual que los otros dos túneles que pasan por debajo del San Gotardo, el túnel de base del San Gotardo conecta dos valles alpinos a través del macizo de San Gotardo : el Urner Reusstal en el cantón de Uri , en el que fluye el río Reuss , y el Valle Leventina , el valle más grande del cantón de Tesino , en el que fluye el río Tesino . A diferencia de la mayoría de los otros túneles, el túnel de base del San Gotardo pasa por debajo de varios macizos montañosos distintos, dos de ellos son importantes subcordilleras de los Alpes, los Alpes de Glaris y el macizo de San Gotardo , con el valle del Rin anterior , el Surselva en el cantón de los Grisones , entre ellos. El túnel pasa por debajo de estas dos cordilleras a más de 2.000 m (6.562 pies) por debajo de Chrüzlistock (2.709 m o 8.888 pies) y Piz Vatgira (2.983 m o 9.787 pies, cerca del paso de Lukmanier ). Mientras que los cantones de Uri y Ticino forman parte de las áreas de habla alemana e italiana de Suiza respectivamente, Surselva es principalmente de habla romanche .
Los Alpes influyen fuertemente en el clima europeo –y en el de Suiza en particular– y las condiciones climáticas pueden ser sustancialmente diferentes en cada extremo del Gran Canal, como lo describe el arquitecto ticinés Mario Botta : «La luz cambia en el San Gotardo: la del mar Mediterráneo no es la misma que la del continente, la de las tierras centrales, la de Europa lejos del mar». [19] En promedio, la temperatura es aproximadamente 3 °C (5 °F) más alta en el lado sur que en el lado norte, pero algunos días las diferencias de temperatura superan los 10 °C (18 °F). [nota 3]
El portal norte se encuentra al norte del municipio de Erstfeld , a una altitud de 460 m (1.510 pies), al este del río Reuss. Allí, el túnel penetra en las laderas occidentales de Bälmeten y Chli Windgällen (aunque solo marginalmente) antes de pasar por debajo del valle de Chärstelenbach, un arroyo en el Maderanertal . Desde allí, el túnel corre paralelo al pequeño valle de Etzli, debajo de Witenalpstock . La cresta principal de los Alpes de Glaris, que es la divisoria de aguas entre el Reuss y el Rin anterior, se cruza por debajo de Chrüzlistock , teniendo la cresta una elevación de aproximadamente 2.700 m (8.900 pies) en este punto. Desde la cresta y el límite, el túnel corre paralelo al pequeño valle del río Strem (Val Strem) antes de pasar por debajo de Sedrun y el Rin anterior. Desde el fondo del valle, el túnel avanza hacia el valle de Rein da Nalps (Val Nalps) y pasa al este de Lai da Nalps , antes de cruzar la cordillera de Gannaretsch por debajo de la cumbre occidental de Piz Vatgira (2.981 m (9.780 pies)). Este es el punto más profundo del túnel, con una capa de roca de 2.450 m (8.040 pies) por encima. El túnel pasa luego por debajo del valle de Rein da Medel (Val Medel) y al oeste de Lai da Sontga Maria . Después de unos kilómetros, el túnel cruza la divisoria de aguas entre el Rin anterior y el Tesino, justo al norte de Pizzo dell'Uomo (2.525 m (8.284 pies)). Este punto corresponde a la cadena principal de los Alpes , y es la principal divisoria de aguas entre el Rin y el Po . Durante unos pocos kilómetros, el túnel pasa por debajo de dos afluentes occidentales del Brenno en el Valle Santa Maria antes de cruzar la última cordillera, al oeste del Passo Predèlp (aproximadamente 2.500 m (8.200 pies)) y al este de Faido . Luego sigue las laderas orientales del gran Valle Leventina , el valle del Tesino, durante unos 18 km (11 mi) hasta el portal sur en Bodio , a una altura de 312 m (1.024 pies), solo 3 km (1,9 mi) antes de Biasca , donde el Brenno converge con el Tesino. [nota 4]
Las estaciones de tren más cercanas a los portales son Altdorf y Biasca . Las primeras estaciones de tren con servicio regular en la línea base (a partir de 2016/17) son las de Arth-Goldau ( Schwyz ), un nudo ferroviario con conexiones a Lucerna y Zúrich , y Bellinzona (la "Puerta del Tesino"), con conexiones a Locarno , Luino y Lugano (a través del túnel ferroviario de Monte Ceneri ). El viaje de Arth-Goldau a Bellinzona no dura más de una hora. Está previsto que la estación de Altdorf esté conectada a la red en 2021. También se ha hablado de utilizar la de Biasca. El viaje entre Altdorf y Biasca duraría menos de 25 minutos.
Desde el siglo XIII, el paso de San Gotardo, de 2106 m de altura (6909 pies), ha sido una importante ruta comercial del norte al sur de Europa. El control de sus rutas de acceso condujo al nacimiento de la Confederación Suiza . El paso de San Gotardo está situado a medio camino entre el lago de Lucerna y el lago Mayor . Es el enlace más corto entre el Rin navegable y el Po . Antes del transporte moderno, la travesía del paso llevaba días, y la nieve lo convierte en un desafío en invierno. [20]
En comparación con otras rutas importantes de los Alpes (por ejemplo, Simplon , San Bernardino , Brenner , Mont Cenis ), la primera carretera del Paso de San Gotardo se construyó bastante tarde, en 1830, después de siglos de uso como camino de herradura . A partir de 1842, el recorrido diario de la Posta del Gotardo , una diligencia tirada por cinco caballos y con diez asientos, duró aproximadamente 23 horas desde Como hasta Flüelen . Duraría hasta 1921.
En 1882, con la inauguración del túnel ferroviario de San Gotardo , el tiempo de viaje entre Altdorf y Biasca se redujo drásticamente a solo unas horas, aunque a menudo se necesitaba pernoctar en grandes hoteles de fin de siglo , como por ejemplo en Biasca. En aquella época, todavía era una aventura y solo estaba al alcance de los ricos. La electrificación de la línea ferroviaria en 1922 redujo significativamente el tiempo de viaje. Ya no era necesario rellenar las calderas de agua de las locomotoras de vapor. A esto se suman las ventajas técnicas de los motores eléctricos y las mejoras técnicas posteriores.
A partir de 1924, el transporte de automóviles en trenes a través del túnel ferroviario comenzó. La carretera entre Göschenen y Airolo sobre la cima del puerto, que atravesaba en particular el barranco de Schöllenen y el Tremola , tenía innumerables curvas cerradas y serpenteantes, con un desnivel de 1.000 m (3.300 pies). Esto suponía un enorme desafío para los automóviles de la época. A partir de 1953, la carretera del puerto se mejoró y amplió secuencialmente en varios tramos a lo largo de la ruta del San Gotardo, hasta que finalmente, en 1977, se inauguró una autopista que rodeaba por completo el Tremola. Sin embargo, en invierno, debido a la nieve, los automóviles solo podían cruzar el San Gotardo en tren.
El tiempo de tránsito se redujo drásticamente aún más con la apertura del túnel de carretera de San Gotardo y la finalización de la parte norte de la autopista A2 a través del Urner Reusstal (en estrecha proximidad al ferrocarril), con muchos túneles adicionales (que entonces conducían desde Basilea al túnel de carretera de San Gotardo), en 1980. Con la finalización en 1986 de la autopista A2 en el Valle Leventina , el valle principal que conduce desde Airolo hasta Bellinzona , y la superación del Monte Ceneri entre Bellinzona y Lugano en 1983, finalmente se estableció una autopista continua desde la frontera norte de Suiza en Basilea hasta la frontera sur en Chiasso , o la ruta de autopista más corta desde el norte de Alemania, Hamburgo, hasta el sur de Italia, Sicilia , lo que redujo la competitividad de la línea ferroviaria. [21] La velocidad de los pasajeros también aumentó en la línea ferroviaria con el uso de trenes pendulares, en particular el ICN , aunque la velocidad máxima siguió siendo mucho menor que en una línea recta moderna de alta velocidad. Tanto las autopistas modernas como los ferrocarriles históricos dependen de equipos pesados de protección contra caídas de rocas y avalanchas y están expuestos a duras condiciones climáticas en invierno.
Tras la inauguración del túnel para automóviles en 1980, el tráfico se multiplicó por más de diez. El túnel existente alcanzó su capacidad máxima en 2013. [22] Se construirá un segundo túnel junto al primero, tras un referéndum nacional. [23] [24] La construcción comenzó en 2021 y está previsto que finalice en 2027.
En 1947, el ingeniero Eduard Gruner imaginó un túnel de base de dos pisos desde Amsteg hasta Biasca, tanto ferroviario como por carretera, con una parada en Sedrun, para proporcionar un paso más rápido y más plano a través de los Alpes suizos . De manera similar a la idea de Gruner, el GBT corta a través del macizo del San Gotardo unos 600 m (2000 pies) por debajo del túnel más antiguo. En la vía histórica, solo los trenes del Ferrocarril del San Gotardo de hasta 1300 t (2,9 × 10 6 lb ) [25] cuando se utilizan dos locomotoras o hasta 1500 t (3,3 × 10 6 lb) con un motor de banco adicional al final del tren pueden pasar a través de los estrechos valles de montaña y a través de túneles en espiral que suben hasta los portales del antiguo túnel a una altura de 1151 m (3776 pies) sobre el nivel del mar. Desde que el GBT se encuentra en pleno servicio, los trenes de mercancías estándar de hasta 3.600 t (7,9 × 10 6 lb) pueden atravesar esta barrera natural.
En septiembre de 1992, debido al aumento constante del tráfico internacional de camiones, los votantes suizos optaron por un cambio en la política de transportes al aceptar la propuesta de la NRLA. Una segunda ley, la Ley de Protección de los Alpes de febrero de 1994 [26], exige que se transfiera el mayor tonelaje posible del transporte por camión al transporte por tren.
El objetivo de ambas leyes es transportar camiones, remolques y contenedores de carga a través de Suiza, desde Basilea hasta Chiasso , y más allá, por ferrocarril para aliviar las carreteras sobreutilizadas, y la del San Gotardo en particular, mediante el uso del transporte de mercancías intermodal y las autopistas rodantes (en las que se transporta el camión completo). La GBT contribuye sustancialmente a los requisitos de ambas leyes y permite una ruta plana directa desde los puertos del Mar del Norte (en particular, Róterdam) hasta los del Mar Mediterráneo (en particular, Génova), a través del corredor del Rin.
Aunque la velocidad máxima técnica es de 250 km/h (155 mph) a través del GBT, la velocidad máxima autorizada se ha reducido a 230 km/h (145 mph) por razones ecológicas y económicas, mientras que la velocidad operativa de los trenes de pasajeros se limita a 200 km/h (125 mph) para acomodar el tráfico de mercancías, con la posibilidad de acelerar hasta 230 km/h (145 mph) en caso de retraso. [6] [7] [8] Con la inauguración del GBT se redujeron los tiempos de viaje de los trenes transalpinos en unos 40 minutos, y en una hora cuando se completaron los túneles de base adyacentes de Zimmerberg y Ceneri . Esto se considera una revolución, especialmente en la aislada región del Tesino, que está separada del resto del país por los Alpes y el San Gotardo. Las dos estaciones de Bellinzona y Lugano (denominadas respectivamente "Puerta del Ticino" y "Terraza del Ticino") han sido completamente renovadas para la inauguración del GBT, entre otras mejoras. [ cita requerida ]
En 2016, el túnel de base del San Gotardo era el túnel ferroviario más largo del mundo . Es el tercer túnel suizo que lleva este título, después del túnel del San Gotardo (15 km o 9,3 mi, 1882) y el túnel del Simplon (19,8 km o 12,3 mi, 1905). [27] Es el tercer túnel construido bajo el San Gotardo, después del túnel del San Gotardo y el túnel de carretera del San Gotardo.
La construcción estuvo a cargo de AlpTransit Gotthard AG, una filial 100 % propiedad de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB CFF FFS) .
Para reducir a la mitad el tiempo de construcción, se construyeron cuatro túneles de acceso para que la construcción pudiera comenzar en cuatro sitios diferentes simultáneamente: Erstfeld, Amsteg, Sedrun y Faido. Un quinto en Bodio se agregó más tarde. Los dos túneles están conectados aproximadamente cada 325 m (1066 pies) por galerías de conexión. Los trenes pueden moverse entre los túneles en las dos estaciones multifunción en Sedrun y Faido . Estas estaciones albergan equipos de ventilación e infraestructura técnica y sirven como paradas de emergencia y rutas de evacuación. [15]
El acceso a la estación de Sedrun se realiza a través de un túnel de acceso a nivel de 1 km de largo desde el fondo del valle cerca de Sedrun. Al final del túnel de acceso, dos pozos verticales descienden 800 m hasta el nivel del túnel de base. Se evaluó una propuesta para construir una estación de tren funcional, llamada Porta Alpina (del romanche , "Puerta Alpina"), en este sitio, pero el proyecto se suspendió en 2007 y las autoridades federales lo cancelaron definitivamente en 2012 por considerarlo poco económico. [31]
El último avance en el tubo este se produjo el 15 de octubre de 2010 a las 14:17 +02:00. [32] El último avance en el tubo oeste se produjo el 23 de marzo de 2011 a las 12:20. [33] [34]
El 30 de agosto de 2013, el túnel fue recorrido íntegramente por primera vez desde Bodio hasta Erstfeld en seis horas, en tren diésel, autobuses y a pie. [35]
El 16 de diciembre de 2013 se inició la fase de pruebas operativas en un tramo de 13 kilómetros de la sección sur del tubo oeste entre Faido y Bodio. Su finalidad era probar la infraestructura y los sistemas auxiliares. [36]
El 31 de octubre de 2014 se completó la instalación de las vías del tren. Durante el evento se instaló una traviesa dorada en el último tramo de la vía para conmemorar este hito de progreso. [37] [38]
El 1 de octubre de 2015, tras la autorización de la Oficina Federal de Transporte, se realizaron las primeras pruebas en toda la longitud de la GBT, con una velocidad cada vez mayor. El 8 de noviembre, un tren alcanzó la velocidad máxima de 275 km/h. [39]
Los contratos se adjudicaron en los apartados:
Nueve trabajadores murieron durante la construcción: uno en la sección Amsteg, dos en la sección Sedrun y tres en las secciones más al sur de Faido y Bodio. [48]
En 2016, se celebraron varios eventos, incluidas festividades y exposiciones especiales, alrededor del San Gotardo, que culminaron con las inauguraciones a principios de junio, denominadas Gottardo 2016. Las instituciones públicas se unieron a las celebraciones: Swiss Post emitió un sello especial conmemorativo del túnel de base del San Gotardo, [59] [60] y Swissmint emitió monedas de oro y plata dedicadas a la inauguración.
El 31 de mayo de 2016, un día antes de la inauguración, las nueve personas que murieron durante la construcción fueron conmemoradas en una ceremonia en el portal norte de Erstfeld que fue dirigida por un vicario general católico , un vicario de la Iglesia Evangélica Reformada de Uri , un rabino judío y un imán musulmán. Una placa conmemorativa de bronce con sus nombres (cuatro de ellos de Alemania, tres de Italia y uno de Sudáfrica y otro de Austria) fue descubierta por el director ejecutivo de AlpTransit Gotthard AG, Renzo Simoni. [48] Un santuario católico a Santa Bárbara , la patrona de los mineros, se encuentra dentro del túnel como monumento. [61]
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El túnel se inauguró oficialmente el 1 de junio de 2016. [61] En la entrada norte en Erstfeld, el presidente de la Confederación, Johann Schneider-Ammann, habló de un "paso gigante para Suiza, pero también para nuestros vecinos y el resto del continente", mientras que una transmisión en vivo transmitió un discurso pronunciado por la ministra de Transporte Doris Leuthard en la entrada sur en Bodio . El primer viaje llevó a cientos de ciudadanos suizos que habían ganado boletos en un sorteo, mientras que los invitados reunidos en Erstfeld, incluido el Consejo Federal in corpore, jefes de estado y de gobierno de los países vecinos y ministros de transporte de los países europeos, asistieron al espectáculo inaugural Sacre del Gottardo de Volker Hesse con 600 bailarines, acróbatas, cantantes y músicos que celebraban la cultura alpina y los mitos alrededor del San Gotardo . [61] El fin de semana siguiente, se celebraron festividades populares y exposiciones especiales, a las que asistieron más de 100.000 visitantes.
Del 2 de agosto al 27 de noviembre de 2016, los Ferrocarriles Federales Suizos operaron un servicio especial de trenes a través del túnel llamado "Gottardino", que estaba abierto al público. Se trataba de un servicio diario desde la estación de Flüelen hasta la estación de Biasca y viceversa. Los trenes hacían una parada dentro del túnel para permitir a los pasajeros visitar una exposición dentro de la estación multifunción subterránea de Sedrun , que normalmente solo se utiliza en caso de emergencia. [62]
Durante 2016, el GBT se probó ampliamente [63] [64] antes de su integración en el horario regular el 11 de diciembre. [65] El 5 de diciembre, los Ferrocarriles Federales Suizos obtuvieron permiso de la Oficina Federal de Transporte para utilizar la nueva línea de base. Si bien el túnel de base se utiliza para trenes InterCity ( ICN ) y trenes EuroCity ( EC ), la línea de vértice sigue en uso para trenes regionales. [63] Desde 2019, el eje de San Gotardo es servido por el tren de alta velocidad Stadler EC250 (Giruno) y futuro buque insignia de la flota de SBB .
Desde el portal Amsteg se organizan visitas guiadas al interior del complejo del túnel de base del San Gotardo. A través de una ventana se puede observar el paso de trenes por el túnel.
El 10 de agosto de 2023, un tren de mercancías descarriló mientras atravesaba el túnel, lo que provocó importantes daños en la infraestructura del mismo. [66] El incidente ocurrió cerca de la estación multifuncional de Faido, en el cantón del Tesino. Nadie resultó herido y no se liberaron materiales peligrosos. El descarrilamiento causó importantes daños en el túnel, lo que provocó su cierre tanto al tráfico de pasajeros como al de mercancías. El túnel volvió a funcionar con normalidad el 2 de septiembre de 2024. Consulte más información en la sección de incidentes.
La realización del GBT, como eje central de la NRLA , es también un ejemplo prototípico de democracia directa en Suiza. Para llevar a cabo este megaproyecto, las instituciones políticas también tuvieron que superar muchas sesiones parlamentarias y varias votaciones populares importantes , entre ellas las siguientes: [67]
Los requisitos de seguridad del material rodante son similares a los de otros túneles suizos de gran longitud, incluida la posibilidad de anular el freno de emergencia .
El 10 de agosto de 2023, un tren de mercancías que se dirigía al norte descarriló en el interior del túnel, lo que provocó su cierre. Los trenes que tenían previsto utilizar el túnel fueron cancelados o redirigidos a través de la "ruta panorámica", lo que añadió entre una y dos horas a los viajes. Como la ruta alternativa no podía acomodar equipos de dos niveles, la capacidad de pasajeros se redujo en alrededor de dos tercios. Según una conferencia de prensa de SBB , alrededor de 8 km de vías, 20.000 traviesas de hormigón y una puerta de cambio de carril en el túnel resultaron gravemente dañados. La puerta es necesaria para separar los dos tubos del túnel, por lo que inicialmente no se pudo utilizar el segundo túnel para que circularan trenes. [85] [86]
Expertos de la Oficina Suiza de Investigación de Seguridad en el Transporte (STSB) fueron enviados al lugar para preservar y documentar las pruebas del accidente. Los investigadores encontraron fragmentos de una rueda y señales de descarrilamiento varios kilómetros antes del lugar del accidente. En la estación de Faido, descubrieron una pila de vagones descarrilados. La misión de la STSB es determinar las causas de los accidentes para garantizar o mejorar la seguridad, en lugar de asignar culpas o responsabilidades. [87] La STSB cree que el descarrilamiento probablemente fue causado por una banda de rodadura rota dentro del túnel. Se encontraron todos los fragmentos de la rueda, que consistían en varias piezas grandes. [87] La causa de la rotura aún no se ha determinado. La influencia externa o la fractura por fatiga son posibles explicaciones. Los fragmentos de la rueda se someterán a un análisis metalúrgico para determinar la causa. A pesar de la rueda rota, el vagón fue arrastrado por el tren durante varios kilómetros. En el punto de conmutación de la estación multifuncional, donde los trenes pueden cambiar entre los dos tubos del túnel, el vagón descarriló, sacando de las vías a más de 20 vagones que lo seguían. [87]
Las obras de reparación del túnel fueron extensas. En un principio, se esperaba que estuvieran terminadas a finales de 2023, pero en noviembre de 2023 se anunció que las reparaciones no terminarían antes de septiembre de 2024, por lo que el túnel funcionaría a capacidad reducida hasta entonces. [88] Esto se debió a que las reparaciones requerían la sustitución completa de siete kilómetros de raíles, incluidos 20.000 bloques de traviesas y sus cimientos de hormigón, una puerta de cambio de carril dañada, dos cambios de alta velocidad y muchas otras piezas relevantes para la seguridad y la operación. [89] A partir del 23 de agosto, se permitió que los trenes de mercancías utilizaran el túnel este gracias a una puerta de mantenimiento temporal que sustituyó a la dañada mientras los servicios de pasajeros seguían desviados. [90] [85]
La capacidad de carga en el túnel se incrementó gradualmente durante los días laborables, mientras que los servicios de pasajeros se expandieron los fines de semana. En caso de emergencia, los pasajeros serían evacuados a través del otro tubo del túnel. [91] Tras la reapertura del tercio norte intacto del tubo occidental, se programó el uso del túnel por parte de servicios adicionales de carga y pasajeros, y la reapertura total y el retorno al servicio normal se iniciarían el 2 de septiembre de 2024. [92]
Desde su apertura el 1 de junio de 2016, por el túnel de base del San Gotardo han pasado entre 130 y 160 trenes en un día laborable medio, lo que en marzo de 2019 marcó el paso número 100.000. Alrededor de dos tercios de los pasos eran trenes de mercancías y el resto eran trenes de pasajeros, tanto nacionales como internacionales. [93]
El número de trenes proyectados por día era de 180 a 260 trenes de carga y 50 (65 a partir de 2020) trenes de pasajeros. [7]
Tras la apertura del túnel se produjo un aumento de pasajeros que cruzan la línea transalpina, con 2,3 millones de pasajeros en los primeros 8 meses, un incremento del 30% respecto al año anterior. [94]
En agosto de 2017, una media de 10.400 personas cruzaron el túnel diariamente. Se espera que los servicios de trenes de Italia a Suiza a través de la línea sean más rápidos a partir de 2020, [ necesita actualización ] con la apertura del túnel de base de Ceneri , con un aumento previsto en el número de pasajeros. [95] Hay planes para un servicio de trenes entre Zúrich y Milán con un tiempo de viaje de 2:45 horas, en lugar de 3:50 horas. [94]
Durante el primer semestre de funcionamiento, pasaron por el túnel 67.000 toneladas (150 millones de libras) cada día en 120 trenes. [96]
la luce del Mare Nostrum, è diversa rispetto alla luce del mondo interno, del mondo dell'altopiano, del mondo dell'Europa lontana dal mare Mediterraneo
El consejero federal Moritz Leuenberger: «Esta es la única manera de hacer que el ferrocarril sea una línea plana entre Basilea y Chiasso.»
EC170, CIS156
EC12, ICN866
EC312, IC2 866
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