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Túnel Queens-Midtown

El túnel Queens-Midtown (a menudo denominado túnel Midtown ) [2] [3] es un túnel vehicular bajo el East River en la ciudad de Nueva York , que conecta los distritos de Manhattan y Queens . El túnel consta de un par de tubos, cada uno con dos carriles. El extremo oeste del túnel está ubicado en el lado este del Midtown Manhattan , mientras que el extremo este del túnel está ubicado en Long Island City en Queens. El túnel lleva la Interestatal 495 (I-495) en toda su longitud; El término occidental de la I-495 está en el portal del túnel en Manhattan.

El túnel Queens-Midtown se planeó por primera vez en 1921, aunque los planes para el túnel se modificaron durante los años siguientes. En la década de 1930, el túnel se propuso como Túnel Triborough , que conectaría Queens y Brooklyn con los lados este y oeste de Manhattan. La Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York finalmente comenzó la construcción del túnel en 1936, aunque para entonces, los planos se habían reducido a un conector entre Queens y el lado este de Manhattan. El túnel, diseñado por Ole Singstad , se abrió al tráfico el 15 de noviembre de 1940.

El túnel Queens-Midtown es propiedad de la ciudad de Nueva York y está operado por MTA Bridges and Tunnels , una agencia afiliada de la Autoridad de Transporte Metropolitano . Es utilizado por varias docenas de rutas de autobuses expresos. De 1981 a 2016, el túnel Queens-Midtown también fue el sitio de Ringling Bros. and Barnum & Bailey Circus Animal Walk.

Descripción

El túnel Queens-Midtown consta de dos tubos, cada uno de los cuales lleva dos carriles de tráfico. El tubo sur normalmente lleva tráfico en dirección este a Queens, y el tubo norte normalmente lleva tráfico en dirección oeste a Manhattan. [4] Durante la hora pico de la mañana, un carril en el metro sur se utiliza como carril para vehículos de alta ocupación en dirección oeste . El tubo norte de 6.414 pies de largo (1.955 m) es un poco más largo que el tubo sur de 6.272 pies de largo (1.912 m). Aunque los portales de los tubos en Queens están ubicados uno al lado del otro, los portales de Manhattan están ligeramente separados entre sí. [5]

Ruta

El extremo este del túnel Queens-Midtown está en Long Island City , donde la Interestatal 495 (I-495) desciende desde un viaducto hacia el túnel. Antiguamente aquí se encontraba una plaza de peaje. [4] Las salidas 13 y 14 de la I-495 están ubicadas justo al este de la antigua plaza de peaje. La salida 13 está ubicada justo debajo del puente Pulaski y contiene una salida y una entrada solo en dirección este hacia y desde Borden Avenue. La salida 14, ubicada inmediatamente al este de la salida 13, contiene una salida en dirección este y una entrada al túnel en dirección oeste desde la ruta 25A del estado de Nueva York (calle 21). El tráfico en dirección este que ingresa por la Salida 13 se cruza con el tráfico que sale por la Salida 14, los cuales deben detenerse y ceder el paso entre sí. El tráfico en dirección oeste que ingresa por la salida 14 puede ingresar al túnel desde 21st Street o 50th Avenue; no hay salida en dirección oeste. [4] [6] Aunque las salidas 13 y 14 son números de salida secuenciales en la I-495, en realidad son la primera y segunda salidas numeradas en la I-495. Las salidas del lado de Manhattan no están numeradas. [4]

Los tubos viajan bajo el East River hasta que están directamente debajo de la calle 42 en el lado de Manhattan, luego giran hacia el sur bajo la Primera Avenida. Luego, los metros giran hacia el oeste entre las calles 36 y 37. [4]

Ambos tubos salen al este de la Segunda Avenida en Midtown Manhattan . La carretera en dirección oeste pasa por debajo de la Segunda Avenida y continúa hacia el oeste durante media cuadra, donde se divide en tres rampas de salida. Una rampa continúa en dirección oeste hasta 37th Street, mientras que las otras dos se conectan con Tunnel Exit Street , que corre hacia el sur hasta 34th Street y hacia el norte hasta 41st Street. [4] El bloque más al norte de Tunnel Exit Street, entre las calles 40 y 41, se vendió a intereses privados en 1961, pero sigue siendo de uso público. [7] El tubo sur se eleva al nivel del suelo al este de la Segunda Avenida, donde es alimentado por el tráfico en dirección este en la calle 36, así como por rampas de entrada desde el norte y el sur. Estas rampas de entrada, denominadas colectivamente Tunnel Entry Street , discurren entre las avenidas Segunda y Primera desde la calle 34 hasta la calle 40. [4] [8] Los pórticos de peaje electrónicos están ubicados justo afuera de los portales de Manhattan. [9]

Originalmente también se suponía que el lado de Manhattan se uniría con la propuesta Mid-Manhattan Expressway y East River (FDR) Drive , aunque no se construyó ninguna conexión. [8] [10] Además, el lado de Queens debía haberse conectado a una autopista que habría llegado a la península de Rockaway . [11]

Designación de ruta

El túnel alguna vez fue designado como parte de la Ruta 24 del estado de Nueva York . A mediados de la década de 1940, NY 24 fue encaminada para seguir la autopista de conexión Crosstown y la autopista Queens-Midtown Expressway entre Queens Boulevard en Woodside, Queens y el túnel Queens-Midtown. NY 24 continuaba a través del túnel y terminaba en la Primera y Segunda Avenida de Manhattan, que en ese momento estaban designadas como NY 1A . [12] [13] La autopista Crosstown Connection y la autopista Midtown se convirtieron en las primeras partes de la autopista Brooklyn-Queens (BQE) y la autopista Queens Midtown , respectivamente, a principios de la década de 1950. [14] [15] NY 24 fue desviado a lo largo de la LIE entre el túnel Queens-Midtown y Farmingdale, Nueva York , a fines de la década de 1950, [16] [17] y la designación se eliminó de la LIE por completo c.  1962 . [18] [19] La autopista y el túnel fueron designados como I-495 c. 1960. [17] [18]

Características

Los dos tubos se construyeron con un diámetro exterior de 31 pies (9,4 m), una calzada de 21 pies (6,4 m) de ancho y un límite máximo de altura vehicular de 13 pies 1 pulgada (3,99 m). [20] A partir de 2015 , el límite de altura de los vehículos es de 12 pies 1 pulgada (3,68 m) y el límite de ancho es de 8 pies 6 pulgadas (2,59 m). [21] Los portales de cada tubo contienen puertas contra inundaciones que pesan 20 toneladas cortas (18 toneladas largas; 18 t) y miden 2 pies (0,61 m) de espesor, 14 pies (4,3 m) de ancho y 29 pies (8,8 m) de alto. [22]

El parque infantil Robert Moses, junto al edificio de ventilación del túnel en Manhattan y la sede de las Naciones Unidas .

El túnel contiene dos edificios de ventilación, uno a cada lado del East River. Ambas torres de ventilación son estructuras de ladrillo naranja de 30 m (100 pies) de altura en estilo Art Deco . [23] [24] La torre en el lado de Manhattan es una estructura en forma de octágono ubicada en una cuadra de propiedad de la ciudad delimitada por las calles 41 y 42, la Primera Avenida y FDR Drive. Este bloque se comparte con Robert Moses Playground , un parque infantil operado por el Departamento de Parques y Recreación de la ciudad de Nueva York (NYC Parks), que se construyó junto con el túnel y se inauguró en 1941. [25] [26] La ventilación del lado de Queens El edificio es una torre rectangular ubicada en el centro de Borden Avenue entre las calles Segunda y Quinta. [27] [28] Debido a su ubicación en el medio de Borden Avenue, el tráfico a lo largo de la carretera rodea el edificio. [23] Los dos edificios originalmente contenían 23 ventiladores combinados, que fueron reemplazados a mediados de la década de 2000. El sistema de ventilación es capaz de filtrar completamente el aire de los tubos en 90 segundos. [29] [30]

El portal de Queens también linda con el pequeño Bridge and Tunnel Park, que está delimitado por el puente Pulaski al oeste, la 50th Avenue al norte, el 11th Place al este y la rampa de entrada del túnel Queens-Midtown al sur. El parque se inauguró en 1979 y es operado por la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough (TBTA; ahora MTA Puentes y Túneles ). NYC Parks es propietario del terreno que constituye Bridge and Tunnel Park. [31]

Historia

Propuesta inicial

El túnel Queens-Midtown fue propuesto originalmente en 1921 por el presidente del distrito de Manhattan , Julius Miller . [32] El plan resurgió en 1926 con los nombres de Túnel Triborough y, alternativamente, Túnel de la calle 38 . Miller, junto con el presidente del distrito de Queens , Maurice E. Connolly , propuso el túnel de 58 millones de dólares como conector desde Midtown Manhattan hasta Long Island City en Queens y Greenpoint en Brooklyn . En ese momento, había frecuentes y fuertes congestiones en los puentes que cruzaban el East River , que separaban Manhattan de los distritos de Queens y Brooklyn en Long Island . [33] [34] El presidente del distrito de Brooklyn, James J. Byrne, expresó su disgusto por el hecho de que los presidentes de los distritos de Queens y Manhattan hubieran propuesto el túnel Triborough sin consultarlo primero. [35] [36] Ese diciembre, el alcalde James J. Walker formó una comisión para estudiar la congestión del tráfico en puentes y túneles de la ciudad de Nueva York. [35] Los grupos cívicos locales sintieron que sería inadecuado simplemente aumentar la capacidad en los cruces existentes como el Puente de Queensboro , ya que no había carreteras que conectaran Long Island con Midtown Manhattan. [37] La ​​ciudad finalmente se negó a dar su apoyo inmediato a la propuesta del túnel Triborough. [38]

En abril de 1927, grupos cívicos formaron el Comité del Túnel de la Calle 38 para defender el túnel. [39] Los grupos declararon que el túnel actuaría como un corredor de alivio para el tráfico desde el centro de Manhattan, que en ese momento tenía que utilizar otros cruces hacia el norte o el sur. [40] [41] Ese junio, la ciudad votó para asignar $100,000 para inspeccionar sitios y realizar perforaciones de prueba. [42] [43] Tras la noticia de esta asignación, varios grupos cívicos más expresaron su apoyo al túnel e instaron a que se completara lo antes posible. [44] En febrero de 1929, treinta y cinco grupos cívicos apoyaron la construcción del túnel. [45]

Al mismo tiempo, grupos cívicos propusieron un sistema de túneles de 4,3 millas (6,9 km) [46] bajo Manhattan, conectando Queens en el este con Weehawken, Nueva Jersey , en el oeste. Los grupos propusieron que el túnel Queens-Midtown se conectara con el túnel Midtown Hudson (Lincoln) , que cruzaría el río Hudson y continuaría hacia el oeste hasta Nueva Jersey. [47] El túnel planeado se originaría en la 10ma Avenida en el lado oeste de Manhattan, correría por debajo de las calles de Manhattan y el East River, y saldría a la superficie cerca de Borden Avenue en el lado de Long Island City. El túnel contendría salidas a Oakland Street en Greenpoint, Brooklyn, así como a la Tercera Avenida en Manhattan. [42] [48] La Asociación de la Quinta Avenida propuso además que la ciudad creara una autoridad de puentes y túneles para recaudar fondos y supervisar la construcción y las operaciones. La agencia propuesta sería similar a la Autoridad del Puerto de Nueva York , que estaba construyendo y operando cruces del río Hudson. [49]

Aprobación

portal de manhattan

La Cámara de Comercio del Estado de Nueva York respaldó formalmente un cruce entre Queens y Manhattan en enero de 1929, pero declaró que el cruce podría ser un puente o un túnel. [50] La ciudad comenzó a realizar un estudio sobre la viabilidad de construir el túnel Triborough, así como el puente Triborough entre Queens, Manhattan y el Bronx . [51] Los autores del estudio sugirieron que la ciudad construyera una red de avenidas y autopistas, incluida una carretera importante que va desde Long Island hasta el túnel Manhattan-Queens. [52] La Comisión de Planificación de Queens también recomendó la construcción del túnel Triborough. [53] En junio se publicó un plan oficial para el túnel Triborough. El plan esbozaba un sistema de carreteras secundarias valorado en 86 millones de dólares, incluido el túnel que cruza la ciudad de Manhattan y el ramal del túnel desde Brooklyn. [54] La Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York aprobó el uso de peajes para el túnel, que se utilizarían para el mantenimiento del túnel y generarían ingresos para la ciudad. [55] Posteriormente, los funcionarios esperaban que la construcción del túnel pudiera comenzar a finales de ese año. [56]

En julio de 1929, la ciudad se enfrentó a problemas legales inesperados. El lenguaje de la proclamación de Walker aparentemente permitió que continuara la construcción, pero al hacerlo, encargó a la agencia municipal equivocada la construcción del túnel Triborough. [57] Grupos cívicos convocaron una sesión especial en la que pidieron a la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York que anulara las leyes para que se pudiera aprobar el túnel. [58] La Junta de Estimaciones finalmente asignó $ 5 millones para estudios de viabilidad y construcción preliminar para el túnel Manhattan-Queens, así como otro túnel bajo el Narrows entre Brooklyn y Staten Island . [59] Posteriormente, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York se apresuró a presentar planes para la construcción del túnel Triborough. [60]

Portal de reinas

En enero de 1930, después de que se aprobara el túnel Midtown Hudson entre Manhattan y Nueva Jersey, los ingenieros iniciaron un estudio para examinar una posible conexión con el túnel Triborough. [61] Por esta época, los ingenieros revisaron los accesos orientales del túnel Triborough, moviendo la ruta del ramal de Brooklyn de la calle 11 a la 21. [62] Según se informa, las perforaciones exploratorias se completaron en junio de 1930. [63] Tres meses después, la Junta de Transporte modificó los planes para el túnel en el lado de Manhattan. Los nuevos planes incluían una "plaza de mezcla" en la Segunda Avenida de Manhattan, donde los tubos de Queens y del lado oeste de Manhattan subirían al nivel del suelo. Los tubos en dirección este y oeste pasarían respectivamente por debajo de las calles 37 y 38, ya que las calles eran demasiado estrechas para acomodar dos tubos uno al lado del otro. [64] Los defensores del túnel Triborough se opusieron a la construcción de plazas de salida a nivel de la superficie, diciendo que la plaza de mezcla obligaría a los automovilistas a conducir brevemente por las estrechas calles laterales. [65] Un grupo propuso una carretera elevada que cruce la ciudad en lugar de un túnel bajo Manhattan. [66]

En diciembre de 1930, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos aprobó la construcción del Túnel Triborough, ya que el tubo no obstaculizaría la navegación marítima durante tiempos de guerra. [67] [68] Incluso con esta aprobación, la Junta de Transporte había retrasado la construcción varios meses debido a importantes preocupaciones del público sobre la sección que cruza la carretera. [68] En junio de 1931, la Junta de Transporte presentó un plan revisado detallado para el túnel Triborough a la Junta de Estimaciones. Ahora se esperaba que el proyecto costara 93,6 millones de dólares, incluida la alineación de 23,5 millones de dólares bajo el East River y dentro de Queens. [69] Ese octubre, la Junta de Estimación asignó 200.000 dólares para la planificación. Se esperaba que la construcción comenzara en marzo de 1932 y que el segmento del East River estuviera completo en 1936. [70] En julio de 1932, no se habían adjudicado contratos debido a la falta de financiación y el costo del túnel había aumentado a 80 millones de dólares. [71] [72] A medida que el plan del túnel Midtown fracasó, la Junta de Estimación aprobó la construcción de otros proyectos que no habían sido estudiados tan exhaustivamente. [73]

Planes revividos

En mayo de 1935, el gobernador Herbert H. Lehman firmó un proyecto de ley que autorizaba la creación de la Autoridad del Túnel Queens-Midtown para construir el túnel. [74] Posteriormente, el alcalde Fiorello H. La Guardia nominó a tres destacados empresarios para dirigir la agencia. [75] La Guardia apoyó la construcción inmediata del túnel porque creía que ayudaría a que el tráfico llegara desde Manhattan hasta la Feria Mundial de Nueva York de 1939 en Queens. [76] La Autoridad del Túnel Queens-Midtown solicitó un préstamo y una subvención federal, por un valor combinado de 58,4 millones de dólares, de la Administración de Obras Públicas (PWA) en septiembre. [77] Dos meses después, la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC) ofreció prestar 47,1 millones de dólares del costo del túnel si la PWA concedía el saldo restante de 11,3 millones de dólares. [78] En respuesta a la oferta de la RFC, el presidente de la PWA, Harold L. Ickes, declaró que su agencia tenía 32,7 millones de dólares disponibles para la construcción del túnel. [79] El costo proyectado de $ 58,4 millones del túnel solo se aplicó a la sección de 3,790 pies (1,160 m) del túnel bajo el río, así como al acceso a Queens de 1,600 pies (490 m) y al de 2,400 pies (730 m) Acceso a Manhattan al este de la Segunda Avenida. [20] [78] El ramal de Brooklyn había sido cancelado por el momento porque no podía financiarse de forma independiente, mientras que la autopista que cruzaba la ciudad se incluiría en un proyecto posterior. [80] Los grupos cívicos continuaron abogando por la cancelación del ramal de Brooklyn incluso después de que comenzara la construcción. [81]

El gobierno federal asignó provisionalmente 58,3 millones de dólares para la construcción del túnel en enero de 1936. La asignación estaba compuesta por el préstamo RFC y la subvención PWA, y se esperaba que se pagara con los ingresos de peajes y bonos. [20] El mismo mes, la Legislatura del Estado de Nueva York organizó la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York para construir los túneles Queens-Midtown y Brooklyn-Battery . [82] El trabajo en el túnel Queens-Midtown podría comenzar tan pronto como la ciudad recibiera los fondos federales. [83] [84] La Autoridad de Túneles aceptó la subvención en marzo de 1936, [85] y el túnel Queens-Midtown se convirtió en el proyecto de obras públicas más grande de los Estados Unidos que no fue supervisado por una agencia federal. [86] [87] [32]

En abril de 1936, el presidente del distrito de Manhattan, Samuel Levy, sugirió que en su lugar se debería construir un puente de seis carriles, ya que un puente ahorraría aproximadamente 36 millones de dólares en comparación con el túnel. [88] Este plan fue respaldado por el presidente del distrito de Brooklyn, Raymond V. Ingersoll, [89] y el senador estatal Thomas C. Desmond . [90] Robert Moses , presidente de la Autoridad del Puente de Triborough (TBA), también apoyó un puente, pero por una razón distinta: guardaba rencor contra la Autoridad del Túnel porque había sido rechazado para dirigir la autoridad. La agencia de Moses sería la única entidad que podría construir y operar un puente de peaje completamente dentro de los límites de la ciudad de Nueva York, y la financiación federal ya aprobada para el túnel se cancelaría si el proyecto se retrasara demasiado. [91] : 608–609  El comisionado de la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York, William Friedman , el alcalde LaGuardia y la Cámara de Comercio de Queens se opusieron a un puente, ya que los fondos para el túnel ya habían sido asegurados. [88] [92] [93] A pesar de la disputa del puente, la PWA ordenó que continuaran los trabajos de planificación del túnel. [94] Un proyecto de ley para el puente propuesto fue rechazado en el Senado del Estado de Nueva York en mayo. [95] [91] : 609 

Construcción

Ver el interior del túnel

La Autoridad de Túneles aprobó los planes para el túnel Queens-Midtown en agosto de 1936, [96] y el ingeniero jefe de la Autoridad, Ole Singstad , recibió la tarea de diseñar el proyecto. [10] [8] A finales de mes, se publicaron las primeras ofertas para el túnel. [97] El 1 de octubre de 1936 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del túnel en el lado de Queens, con la asistencia del presidente Franklin D. Roosevelt . Poco después, la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York adjudicó los primeros contratos para la construcción del túnel. [98] [99] [100] Las perforaciones de prueba para los tubos se iniciaron a finales de ese mes. [101] Estas perforaciones exploratorias utilizaron perforadoras con punta de diamante operadas desde botes de fondo plano , que perforaron hacia abajo en el lecho del río. [102] [5]

Después de que se completaron las perforaciones de prueba en noviembre de 1936, los ingenieros determinaron que había muchos obstáculos geológicos y artificiales para la construcción del túnel. Primero, el camino del túnel Queens-Midtown pasaba a través de una gran concentración de roca sólida, aunque también había algunas bolsas de tierra debajo del río que serían fáciles de excavar. Además, los sandhogs que excavaran el túnel Queens-Midtown tendrían que evitar daños accidentales a los túneles ferroviarios del East River al sur y al túnel Steinway al norte. De los cuatro pozos que se estaban construyendo para el túnel, sólo se había completado el pozo de construcción de Queens. [103] [104] El mes siguiente, la Autoridad de Túneles había aceptado una oferta para el pozo de ventilación de Midtown y había sido autorizada a comenzar la construcción del pozo inmediatamente. [105] La construcción del pozo de ventilación de Manhattan comenzó con una ceremonia el 31 de diciembre de 1936, [106] y cuatro meses después, la ciudad compró toda la manzana que rodeaba el pozo. [107]

La primera asignación de 500.000 dólares de financiación de la PWA se liberó en enero de 1937. [108] Se colocó una capa de arcilla de 40 pies de profundidad (12 m) en el fondo del East River, encima del camino del túnel, para evitar fugas de aire y mantener la presión del aire dentro de los tubos. [109] Esta "manta" contenía alrededor de 250.000 yardas cúbicas (190.000 m 3 ) de arcilla. [110] Esta fue la primera vez que se utilizó una capa de arcilla en un proyecto de túnel submarino, por lo que los trabajos de excavación se retrasaron cuatro meses para permitir que se colocara la capa de arcilla. Los funcionarios temían que el túnel no se abriera antes de finales de 1940, como estaba previsto inicialmente. [111] En junio de 1937 se adjudicó un contrato para excavar los propios tubos. [112] [87] El proyecto empleó hasta 2.500 sandhogs a la vez. Debido a que el lugar de trabajo tenía una presión de aire tan alta, cada hombre trabajaba dos turnos de 30 minutos por día, puntuados por un descanso de 6 horas en una cámara despresurizada para no sufrir enfermedades por descompresión . [113] [114]

Del lado de Queens, se propuso conectar el túnel con lo que ahora es la I-495. [115] Finalmente, los funcionarios acordaron construir el enlace de 2,5 millas (4,0 km) a lo que ahora es la autopista Brooklyn-Queens, formando parte de una carretera más larga que conecta directamente con el aeropuerto LaGuardia . [116] El estado de la correspondiente autopista de acceso limitado en el lado de Manhattan, que conecta con el túnel Lincoln, aún estaba indeciso. [117] Las rampas de entrada y salida de Manhattan eliminaron la Iglesia de San Gabriel , que luego fue reemplazada por la construcción de la Iglesia de Nuestro Salvador en Park Avenue . [118] A principios de 1938, los costos estaban aumentando rápidamente y sólo el 65% de los contratos se habían adjudicado. El comisario de la Autoridad de Túneles, Friedman, afirmó que si los costes siguieran aumentando al mismo ritmo, la construcción podría tener que abandonarse a mitad de camino. [119] En septiembre de 1938, se habían adjudicado las tres cuartas partes de los contratos del túnel. [120]

El trabajo en la sección submarina de los tubos comenzó en abril de 1938. [121] [86] Se suponía que la perforación submarina había comenzado antes, pero la geología de la sección submarina había retrasado la construcción. [122] Cuando comenzó la excavación submarina, La Guardia abrió las válvulas que permitían que el aire comprimido fluyera hacia los tubos y los trabajadores comenzaron a cavar los túneles bajo el río desde cada extremo. [121] [86] El aire presurizado permitió que los sandhogs trabajaran hasta seis horas por día en dos turnos de 3 horas, pero a medida que excavaban túneles más cerca del centro del río, la presión aumentaba y los sandhogs trabajaban menos horas por día. [123] Los constructores también bombearon aire a lo largo de la parte superior del túnel para evitar que el agua se filtrara. [110] Más tarde, los trabajadores comenzaron a usar máscaras de oxígeno conectadas a una máquina portátil que emitía oxígeno puro. [124] A pesar de las precauciones tomadas para evitar la despresurización repentina de los tubos, se registraron alrededor de 300 casos de enfermedad por descompresión durante el proceso de construcción. [5]

El proyecto se había completado aproximadamente en un 25% en septiembre de 1938. [125] Los trabajadores excavaron principalmente bajo el agua utilizando escudos de túneles que perforaban hacia adentro desde ambos portales de cada tubo, pero usaron dinamita para atravesar gruesas láminas de roca. Posteriormente, se colocaron dentro del túnel anillos de acero, cada uno compuesto por 14 secciones que pesaban individualmente hasta 3500 libras (1600 kg). [110] [5] En marzo de 1939, la PWA publicó un informe prediciendo que el túnel no estaría completo hasta el verano de 1941, ocho meses más tarde de lo planeado originalmente, debido a dificultades geológicas. [126] Casi al mismo tiempo, Robert Moses alegó que el túnel Queens-Midtown no sería rentable, durante una discusión no relacionada sobre la viabilidad de construir el túnel Brooklyn-Battery. [127] Esto llevó a la Legislatura del Estado de Nueva York a realizar una investigación sobre los costos del túnel Queens-Midtown. [128] La acusación de Moisés también se originó en su resentimiento hacia la Autoridad del Túnel. [91] : 698 

El trabajo avanzó rápidamente y el túnel estaba completo en un 60% en mayo de 1939. [129] La construcción se detuvo brevemente en julio cuando los sandhogs se declararon en huelga durante dos semanas debido a un desacuerdo entre dos sindicatos. [130] En ese momento, los dos segmentos de los tubos solo estaban separados por 850 pies (260 m). Los trabajadores que excavaban desde el lado de Manhattan ya no necesitaban aire comprimido porque los tubos habían llegado a un desprendimiento de rocas. [131] [132] Los sandhogs aceleraron su ritmo de excavación, [133] y, a finales de septiembre, el proyecto estaba 45 días antes de lo previsto. [134]

Los segmentos desunidos de ambos tubos se conectaron con una ceremonia de "perforación" en noviembre de 1939, con un margen de error de menos de 13 mm (0,5 pulgadas). [135] [136] En enero de 1940, se alcanzó otro hito en la construcción cuando se instaló el último de los 1.622 anillos metálicos en los tubos. [137] Los ventiladores se estaban instalando en los edificios de ventilación, [24] y se estaba demoliendo la propiedad en el portal de Queens para dar paso a los accesos al túnel. [138] En mayo de 1940, sólo quedaban tres contratos por adjudicar y el túnel estaba completo en un 90%. [139]

Apertura y primeros años

La rampa de salida en Manhattan

El túnel Queens-Midtown terminó según lo previsto a finales de 1940. [140] El presidente Franklin D. Roosevelt fue la primera persona en atravesar el túnel, el 28 de octubre de 1940. [141] [100] El público en general no pudo utilizarlo hasta mediados de noviembre. [142] Un anuncio del túnel, publicado en los periódicos justo antes de su apertura, lo promocionaba como "el peaje que no es peaje" con el lema "Cruce en 3 minutos, ahorre en 3 maneras... ¡Tiempo! ¡Dinero! ¡Gas!" [143] El presidente de la Cámara de Comercio de Queens elogió el túnel Queens-Midtown como algo que estimularía el desarrollo en Queens. [144]

El túnel se abrió al público en general el 15 de noviembre de 1940, en una ceremonia en el lado de Queens. Entre los asistentes se encontraban los presidentes de los distritos de Queens y Manhattan; el senador estadounidense Robert F. Wagner ; y el presidente del Concejo Municipal de Nueva York, Newbold Morris , que asistía en lugar de La Guardia. [32] [145] Los tubos estaban equipados con una entonces nueva tecnología de iluminación que permitía a los conductores adaptarse más rápidamente a la luz del sol al salir del túnel. [146] Ciento cincuenta trabajadores fueron contratados y capacitados para operar el túnel. [147] El primer cliente que pagó fue Henry Sokovit de Queens. [148]

En un informe publicado en agosto de 1939, la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York había estimado que el túnel transportaría 10 millones de vehículos en su primer año y alcanzaría su capacidad anual de 16 millones de vehículos en 1952. [149] Contra lo esperado, el tráfico cuenta en los primeros meses fueron menores de lo esperado porque los automovilistas podían usar los puentes del East River hacia el norte y el sur de forma gratuita. [150] El túnel había transportado un millón de vehículos en febrero de 1941, tres meses después de su apertura. [151] Esto se vio exacerbado aún más por el racionamiento de gasolina durante la Segunda Guerra Mundial , que provocó que los viajes en vehículos en general disminuyeran. [152] El túnel se cerró durante la noche a partir de febrero de 1943, pero debido a la creciente demanda de tráfico nocturno, se reanudó la operación las 24 horas en julio de 1944. [153] En 1946, el túnel tenía un déficit de 5,8 millones de dólares. [154] La Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough, sucesora de la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York, registró un aumento del 72% en el tráfico de túneles en la primera mitad de ese año en comparación con el mismo período de tiempo en 1945. [155] El túnel registró sus primeras ganancias en 1949, con una ganancia neta de 659.505 dólares. [156] [157] [91] : 698  Como parte de un experimento para aliviar la congestión del tráfico, en diciembre de 1955, uno de los carriles del metro en dirección este comenzó a transportar tráfico en dirección oeste durante las horas pico de la mañana. [158]

En 1950, la TBTA y varias aerolíneas acordaron construir la terminal aérea del East Side en la Primera Avenida entre las calles 37 y 38, en el lado del túnel de Manhattan. [159] [160] Cuando la terminal se inauguró en 1953, albergaba rutas de autobuses que iban a los aeropuertos internacionales LaGuardia o John F. Kennedy . [161] La terminal funcionó hasta 1983 y se vendió en 1985. [162] Este sitio ahora está ocupado por The Corinthian , un complejo de apartamentos. [163]

Mid-Manhattan Expressway y tercer plan de metro

En 1950 se propuso nuevamente un conector entre los túneles Queens-Midtown y Lincoln, pero se abandonó por falta de apoyo. [164] Nueve años más tarde, Robert Moses propuso agregar un tercer tubo al túnel Queens-Midtown para aliviar la congestión, [165] con una posible extensión a Brooklyn. [166] El tubo estaría ubicado al sur de los dos tubos existentes. [167] En enero de 1965, Moses anunció que se había asignado dinero a un estudio de viabilidad para el tercer tubo, que se proyectaba que costaría 120 millones de dólares. Esta propuesta era parte de su plan para construir una autopista en Mid-Manhattan sobre la calle 30. [167] [168] El tercer tubo se conectaría con la Bushwick Expressway , finalmente no construida , que habría atravesado el noreste de Brooklyn y el suroeste de Queens antes de cruzarse con la actual Nassau Expressway . [169] [170] [171]

En diciembre de 1965, Moses canceló sus planes para la autopista Mid-Manhattan Expressway debido a la oposición del gobierno de la ciudad. Afirmó que la TBTA construiría un tercer tubo para el túnel Queens-Midtown porque no requería la aprobación de la ciudad, y afirmó que el nuevo tubo podría completarse cuatro años y medio después de que comenzara la construcción. Según Moses, después de que se completara el tercer tubo, dos tubos se dedicarían exclusivamente al tráfico en dirección oeste y este, mientras que el tubo central se convertiría en una carretera de flujo reversible . [172] La Cámara de Comercio de Queens apoyó el proyecto del tercer tubo, [173] pero los funcionarios de la ciudad se opusieron. Moses ignoró la desaprobación de la ciudad y, en marzo de 1966, anunció ofertas para realizar perforaciones de prueba para el tercer tubo. [174] [175] La TBTA continuó estudiando la viabilidad de un tercer tubo hasta 1967, pero finalmente, nunca se construyó un tercer tubo. [176]

Años despues

En 1971, un carril del tubo en dirección este del túnel Queens-Midtown se convirtió en un carril para vehículos de alta ocupación (HOV) y autobús en dirección oeste durante la hora pico de la mañana. El carril reversible del túnel estaba alimentado por un carril HOV/autobús a lo largo de la I-495, que comenzaba a 3,2 km (2 millas) al este del portal de Queens del túnel. [177] [178]

Cada primavera, de 1981 a 2016, el túnel se cerró al tráfico durante unas horas durante la noche para dar cabida al " Ringling Bros. and Barnum & Bailey Circus Animal Walk" anual. Varias noches antes de la inauguración del circo en el Madison Square Garden , los elefantes marcharon hacia Manhattan y bajaron por la calle 34 hasta la arena. [179] Los animales habían sido transportados anteriormente a la ciudad a través de la línea ferroviaria West Side en Manhattan, pero la parte más al sur de esa línea, el viaducto High Line , se cerró en 1981 durante la construcción del Javits Center . El primer "Paseo de animales" a través del túnel Queens-Midtown recordó un evento similar diez años antes, cuando los animales caminaron hasta Manhattan a través del túnel Lincoln debido a una huelga ferroviaria. [180] La caminata se convirtió en una tradición anual, y multitudes de varios cientos de personas se reunían en el portal de Queens del túnel Queens-Midtown para ver la marcha en medio de la noche. [181] Aun así, la marcha fue controvertida y atrajo protestas de organizaciones que se oponían a lo que consideraban un trato inhumano hacia los animales del circo. [182] Cuando el circo dejó de utilizar elefantes en 2016, cesó el paseo en elefante. [183] ​​[184]

En virtud de un acuerdo con Verizon Wireless , el túnel Queens-Midtown recibió servicio celular en 1995. [185] Las carreteras de los tubos estaban originalmente pavimentadas con ladrillos, pero la superficie de la carretera fue reemplazada por asfalto en 1995. [5] Dos años más tarde, el túnel Queens-Midtown recibió servicio celular en 1995. El sucesor de TBTA, MTA Bridges and Tunnels, anunció su intención de renovar el techo del túnel Queens-Midtown. [186] El proyecto de 132 millones de dólares, [187] completado en mayo de 2001, implicó reemplazar el techo con 930 losas de concreto que estaban suspendidas de soportes pegados a la estructura del túnel. [188] El importante contrato para el proyecto de renovación, valorado en 97 millones de dólares, fue objeto de escrutinio cuando se descubrió que el contratista había dado dinero al partido político del gobernador George Pataki justo antes de que se adjudicara el contrato. Un juez estatal determinó que la MTA no violó ninguna ley ni obligación ética cuando adjudicó el contrato al donante Pataki en lugar de a otro competidor. [189] La MTA comenzó a reemplazar los 23 ventiladores dentro de las estructuras de ventilación del túnel en 2004 [30] y el proyecto de reemplazo de ventiladores se completó en 2008. [190]

Durante un breve período de tiempo después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, todo el tráfico con destino a Manhattan a través del túnel estuvo sujeto a una restricción de vehículos de alta ocupación. [191] Esta restricción se eliminó en abril de 2002. [192]

En 2017-2018, las paredes de azulejos en los túneles Queens-Midtown y Brooklyn-Battery fueron reemplazadas debido a los daños sufridos durante el huracán Sandy en 2012. Las paredes blancas con azulejos nuevos tienen franjas doradas y azules, que representan los colores oficiales del estado. Nueva York. Hubo una controversia sobre la nueva colocación de los túneles, que costó un total de 30 millones de dólares, debido a la actual crisis de tránsito en ese momento. [193]

Rutas de autobuses

El túnel transporta 21 rutas de autobuses expresos ; Dieciséis de estas rutas utilizan el túnel únicamente para viajar en dirección oeste. Las rutas de autobús que utilizan el túnel son la BM5 , QM1 , QM2 , QM3 , QM4 , QM5 , QM6 , QM7 , QM8 , QM10 , QM11 , QM12 , QM15 , QM16 , QM17 , QM18 , QM24 y QM25 , todas operadas por la MTA. Bus Company , y los X63 , X64 y X68 , operados por MTA New York City Transit . Todas estas rutas, excepto BM5, QM7, QM8, QM8 Super Express (SX), QM11, QM25, QM2 SX, QM5 SX y QM20 SX, utilizan el túnel únicamente para viajes en dirección oeste, ya que la mayoría de las rutas utilizan el Puente de Queensboro para viaje en dirección este. [194]

Peajes

Antigua plaza de peaje en el lado de Queens en Long Island City, antes de la sustitución del peaje sin efectivo

A partir del 6 de agosto de 2023 , los conductores pagan $11,19 por automóvil o $4,71 por motocicleta por los peajes por correo o EZ Pass que no sea de NYCSC. Los usuarios de E-ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de atención al cliente de E-ZPass de Nueva York pagan $6,94 por automóvil o $3,02 por motocicleta. Los usuarios de nivel medio del NYCSC EZ Pass pagan $8,36 por automóvil o $3,57 por motocicleta. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar tarifas de peaje por correo. [195]

El peaje automático en carreteras abiertas comenzó el 10 de enero de 2017. [9] Las cabinas de peaje fueron desmanteladas y los conductores ya no pueden pagar en efectivo en el túnel. En cambio, las cámaras y los lectores E-ZPass están montados en nuevos pórticos elevados fabricados por TransCore [196] ubicados en el lado de Manhattan. [197] [198] A un vehículo sin E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se envía por correo una factura por el peaje a su propietario. [199] Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [197] [198] [199]

Peajes históricos

Peaje por congestión

El precio de la congestión en la ciudad de Nueva York se pospone indefinidamente a partir de 2024 ; [225] Si se implementa un precio por congestión, los conductores que ingresan a Manhattan a través del túnel pagarían un segundo peaje. [226] [227] Está previsto que los cargos por congestión se cobren a través de E-ZPass y peajes por correo. [228] Está previsto que los cargos varíen según la hora del día y la clase de vehículo, pero se espera que el peaje por congestión se cobre una vez al día. Los conductores que utilicen el túnel Queens-Midtown para ingresar a la zona de congestión recibirán un crédito para el cargo por congestión durante el día y pagarán un peaje con descuento durante la noche. [226] [227]

Referencias

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