El túnel de carretera de Lyttelton atraviesa Port Hills para conectar la ciudad neozelandesa de Christchurch y su puerto marítimo, Lyttelton . Se inauguró el 27 de febrero de 1964 y transporta poco más de 10.000 vehículos por día como parte de la carretera estatal 74. [ 1] [ no verificado en el cuerpo ] [ fuente obsoleta ]
Con 1.970 metros (6.460 pies), fue el túnel de carretera más largo de Nueva Zelanda desde su apertura hasta el 2 de julio de 2017, [1] [ verificación fallida ] cuando fue reemplazado por los túneles Waterview . [ no verificado en el cuerpo ]
Si bien el túnel en sí no sufrió daños debido al terremoto de Christchurch de febrero de 2011 , la cubierta del túnel de Heathcote quedó destruida. El cercano edificio de control del túnel (un edificio patrimonial de categoría I) sufrió daños importantes y se cerró, antes de ser finalmente demolido en 2013. La construcción de un nuevo edificio de control se completó en 2014. [2] [ cita completa requerida ]
Cuando los primeros europeos se establecieron en Canterbury en la década de 1850 [ disputado - discutir ] sin puertos de aguas profundas disponibles aparte de en la península de Banks , tuvieron que transportar sus productos desde las llanuras hasta Heathcote , cerca de Sumner . [ dudoso - discutir ] [ cita requerida ] Desde allí se llevaba en barco largo y barcaza alrededor de Lyttelton Heads hasta los barcos que esperaban en el puerto de Lyttelton. [ dudoso - discutir ] [ cita requerida ] La única otra ruta [ cita requerida ] era a través del Bridle Path que se construyó en 1850 y fue utilizado por los primeros colonos europeos como ruta desde el puerto hasta los nuevos asentamientos en el lado norte de Port Hills . [ cita requerida ] Aunque muy empinado, era el único medio de atravesar las colinas. [ cita requerida ] En 1851, un Comité Selecto investigó cuál era el mejor medio de acceso al mar. [ dudoso – discutir ] [ cita requerida ] Entre las opciones se consideró un túnel de carretera y se rechazó, una de las razones fue que los caballos se resfriarían al venir de las llanuras cálidas a un túnel frío. [3] En cambio, se seleccionó una carretera a través de Evans Pass [ aclaración necesaria ] que está cerca del extremo oriental de Port Hills, [ dudoso – discutir ] para conectar Sumner y Lyttelton, y se completó en 1857 a un costo de £ 30,000. [4]
El paso de Evan pronto resultó insatisfactorio [ cita requerida ] a medida que aumentaban las necesidades de transporte de la provincia, lo que llevó a la construcción del túnel ferroviario que unía Lyttelton y Christchurch en 1867. [5] En ese momento, la población total de Canterbury era de solo 10 000 habitantes. [ cita requerida ]
Se han construido dos enlaces viales más, más empinados y más largos que el primero [ aclaración necesaria ] : uno que llega a Lyttelton a través del Paso Dyers pasando por el puerto principal de Lyttelton en Governor's Bay, y otro aún más largo a través del Paso Gebbie. A pesar de su longitud, el valioso transporte pesado a veces tenía que utilizar el Paso Gebbie, ya que las heladas en invierno podían hacer que las otras dos carreteras fueran inseguras. [6] [ verificación fallida ]
La introducción de vehículos a motor en Nueva Zelanda puso de relieve la necesidad de mejorar las conexiones por carretera. Dos alternativas, un túnel o un canal, se convirtieron en tema de considerable debate. En 1919, la empresa australiana Smith, Timms y Kidman ofreció construir un túnel en tres años por 700.000 libras esterlinas o unas 624.000 libras esterlinas si se eliminaba la línea de tranvía propuesta, pero el proyecto no prosperó. [3] [7]
En 1920 se creó la Christchurch-Lyttelton Tunnel Road League (que en 1922 se había convertido en la Port and City League) para impulsar la construcción de un túnel. [8]
También existía una Port Christchurch League que abogaba por un puerto en el estuario de los ríos Heathcote y Avon. Sir Joseph Ward, Primer Ministro y Ministro de Ferrocarriles en 1929, consiguió una subvención gubernamental de 1.000 libras para la Port and City League, para crear una comisión que investigara el asunto; la Liga recaudó una suma similar. [3] La Liga consideró esto como un gesto significativo de apoyo oficial. [9] La "Comisión de Acceso Directo al Mar" resultante concluyó en julio de 1930 que no podía recomendar la adopción de las propuestas de un túnel de carretera o un puerto en Christchurch, ya que esto causaría "graves dificultades a los comerciantes y a la comunidad agrícola". [10]
La Cámara de Comercio de Canterbury hizo campaña durante las décadas de 1930 y 1940 a favor de un túnel de carretera, pero sin éxito hasta 1944, cuando Bill MacGibbon (vicepresidente de la Junta del Puerto de Lyttelton y destacado miembro del movimiento para construir un túnel) logró convencer al gobierno de Nueva Zelanda para que permitiera al Ministerio de Obras preparar los planes. [11]
En abril de 1937, una conferencia convocada por la Cámara de Comercio de Canterbury con el apoyo del Primer Ministro Michael Savage , a la que asistieron 28 organismos públicos, recomendó la construcción de un túnel de carretera. Sin embargo, la llegada de la Segunda Guerra Mundial detuvo todos los proyectos de construcción, salvo los esenciales. En 1943, una conferencia a la que asistieron 19 organismos públicos dio como resultado la creación de un Comité de Promoción de Túneles de Carreteras. [12] En 1944, el Ministro de Obras, Bob Semple , se reunió con delegaciones tanto del Comité de Promoción de Túneles de Carreteras como de la Liga del Canal. Consideró que el proyecto del canal, cuyo coste se estimaba en 5.000.000 de libras esterlinas, [3] no tenía ninguna esperanza de éxito, mientras que estaba muy impresionado con el proyecto del túnel de carretera, cuyo coste se estimaba en 750.000 libras esterlinas. [13]
Los avances eran todavía lentos, pero en junio de 1949 se publicó en el Boletín Oficial una orden que autorizaba la construcción de una autopista como túnel. En 1952 se hizo un estudio que definía los límites del terreno necesario.
Los años posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial no vieron más avances hasta que en 1953 Sidney Holland , miembro del parlamento por Fendalton en Christchurch y también, más críticamente, primer ministro, patrocinó el proyecto de ley del túnel de carretera Christchurch-Lyttelton, que estableció una autoridad de siete hombres para construir y controlar un túnel de carretera con autoridad para recaudar el préstamo de recaudación, construir el túnel y pagar el préstamo mediante la imposición de peajes. [11] El proyecto de ley se convirtió posteriormente en ley en octubre de 1956 y el Gobierno garantizó el reembolso de cualquier préstamo obtenido por la Autoridad del Túnel de Carretera. [3]
En 1956, el Ministerio de Obras Públicas estimó que el proyecto costaría 2,515 millones de libras esterlinas. [14] El Ministerio de Obras Públicas y Desarrollo (MOW) fue designado como ingeniero consultor de la Autoridad del Túnel de Carreteras; con la ayuda del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Canterbury, comenzaron el diseño del túnel de carretera. Se llevó a cabo un programa de perforación en las áreas propuestas del portal para localizar el lecho de roca. Se consideraron varias opciones con un diseño inicial de túnel con un ancho de 37 pies (11 m), que consistía en una calzada de 24 pies (7,3 m) de ancho con una ciclovía de 5 pies 6 pulgadas (1,68 m) de ancho a cada lado. [15] Como se estimó que las ciclovías aumentarían el costo en 500.000 libras esterlinas, se descartaron. El diseño final requería una calzada de 24 pies (7,3 m) de ancho con bordillos de 2 pies (0,61 m) de ancho a cada lado para uso del personal de mantenimiento y para ayudar a evitar que los vehículos de motor destrozaran las paredes del túnel. [3] [15]
Tras las conversaciones sobre la ruta y el ancho del túnel, que permitieron determinar el coste estimado, la recién creada Autoridad de Túneles de Carretera bajo la presidencia de Bill MacGibbon (aprox. 1891-1962) solicitó a la Junta de Préstamos de las Autoridades Locales en 1959 la aprobación para obtener un préstamo, pero esta fue rechazada. La razón esgrimida fue que si las nuevas instalaciones portuarias planificadas en Lyttelton no estaban disponibles antes de la apertura del túnel, no habría suficiente carga circulando por el túnel en sus primeros años para generar los ingresos por peaje necesarios para pagar el préstamo. Tras el envío de una delegación al Primer Ministro (Walter Nash) y al Ministro de Finanzas (Arnold Nordmeyer) y luego una garantía por escrito de la Autoridad de Túneles de Carretera de que el túnel no se completaría antes de que se completaran las mejoras del puerto, en marzo de 1960 se dio la aprobación para la obtención de un préstamo de 3.250.000 libras esterlinas. Hasta el momento se han recaudado £2.652.330, la mayor parte en parcelas al 4,875% y al 5%. [3]
Una vez completado el diseño y las especificaciones en agosto de 1960, el Ministerio de Obras Públicas convocó a licitación para llevar a cabo el proyecto, que, como resultado de su diseño detallado, estimaron que costaría 3.500.000 libras esterlinas. [11] El contrato estipulaba que el precio de la obra se fijaría en función de los metros lineales, lo que obligaba a los licitadores a determinar las condiciones probables del terreno, que influirían en el tiempo que llevaría excavar el túnel. Afortunadamente, los registros de la construcción del túnel ferroviario entre 1861 y 1867 todavía estaban disponibles. [11]
En enero de 1961 se recibieron ofertas para la construcción del túnel de siete empresas, con precios que variaban entre 1.770.431 y 3.774.117 libras esterlinas, y todas ellas, excepto dos, eran una combinación de un contratista neozelandés y un contratista internacional. [11] [3] Como la Autoridad del Túnel de Carretera se había reservado el derecho de revestir las superficies del túnel si los fondos lo permitían, decidió ejercer esta opción y adjudicó un contrato de 1.947.748 libras esterlinas que incluía el revestimiento del túnel el 28 de enero de 1961 [3] al postor más bajo, una empresa conjunta 60/40 de Fletcher Construction, de propiedad neozelandesa , y Kaiser Engineers and Constructors de los Estados Unidos de América. [11] [3]
Además, se construiría una autopista desde Ferry Road hasta el paso subterráneo de Heathcote, cerca del portal de Heathcote, una distancia de unos 2+1 ⁄ 2 millas (5 km). Esto requirió la construcción de puentes sobre el río Ōpāwaho / Heathcote y la línea ferroviaria Lyttelton, un sistema de intercambio y paso subterráneo en el fondo del valle de Horotane. Esta obra costó aproximadamente £ 530,000 y fue financiada por la Junta Nacional de Carreteras. [3]
El contrato especificaba que el proyecto debía completarse en un plazo de tres años, independientemente de si el túnel estaba completamente revestido con baldosas o no. Como se esperaba que llevara seis meses importar el equipo y el material y establecerlo en el lugar, y luego dejar nueve meses al final del cronograma para revestir el túnel, el gerente de proyectos de Fletcher-Kaiser, Jack (JG) Smith, calculó que solo tenían 21 meses para excavar y hormigonar el túnel. Mientras que la ley había exigido anteriormente que al excavar túneles se abrieran todas las excavaciones desde cada extremo y que no se podían utilizar motores de combustión interna dentro del túnel, la Ley de Canteras de 1960 permitía el uso de un motor diésel equipado con depuradores y no exigía que las excavaciones estuvieran abiertas de extremo a extremo. Habiendo identificado que era más ventajoso que excavar desde Lyttelton, Fletcher-Kaiser cavó el túnel desde el extremo de Heathcote. Fletcher-Kaiser contrató a Burnett Motors de Ashburton e Isaac Construction de Christchurch para excavar el túnel 1+Camino de acceso de 1 ⁄4 de milla de largo (2 km) al túnel desde la carretera más cercana en el fondo del valle de Heathcote.
Los trabajos de excavación del túnel habían estado en marcha durante un mes y se habían excavado 180 pies (55 m) cuando tuvo lugar el ceremonial del "primer disparo" para señalar oficialmente el trabajo en el túnel el 9 de septiembre de 1961. [11]
En poco tiempo, el túnel avanzaba a un ritmo de 7,1 m por día, trabajando en tres turnos, seis días a la semana. Los trabajadores recibían un salario básico por hora de 7 chelines y 2 peniques por hora. A pesar del uso de depuradores de agua en el equipo de excavación con motor diésel, se consideró necesario mejorar la ventilación ubicando cerca de la pared rocosa dos ventiladores de 200 hp y 5 pies y 6 pulgadas de diámetro capaces de extraer 100.000 pies cúbicos por hora a través de un tubo de plástico flexible de 6 pies (1,8 m) de diámetro hasta el portal. Sin embargo, cuando el túnel alcanzó el punto del 60%, se descubrió que la limpieza de los canales y el humo se estaba convirtiendo en un problema. A pesar del uso de varios ventiladores auxiliares, se consideró necesario construir un pequeño túnel de ventilación de 7 pies (2,1 m) por 4 pies (1,2 m) para que el extremo de Lyttelton se conectara con el encabezado principal. Una vez realizada la conexión a 350 m del extremo de Heathcote, uno de los ventiladores principales se trasladó al extremo de Lyttelton. A pesar del coste de excavar el túnel de ventilación, se descubrió que aceleraba la excavación del túnel principal al permitir un corte más eficaz, reducir la cantidad de explosivos utilizados y despejar más rápidamente el humo y los conductos después de la voladura. [11]
Debido a la inestabilidad del terreno, solo fue necesario apuntalar con estructura de acero el 8% del túnel. En todas las demás áreas, se utilizaron pernos de anclaje o una combinación de malla de acero y hormigón proyectado para contener la posible caída de rocas. En total, se utilizaron 1.400 pernos de anclaje.
A pesar de los retrasos por el tiempo húmedo al comienzo de las obras, la excavación del túnel se completó el 18 de agosto de 1962, dentro del plazo y del presupuesto. [11] El trabajo pasó a hormigonar el interior del túnel. El hormigón para el túnel se suministró desde una planta mezcladora de hormigón temporal establecida por Certified Concrete en una vía secundaria a 3,22 km (2 mi) del portal del túnel. Un mínimo de cuatro camiones agitadores transportaron el hormigón desde la planta hasta el túnel. Se colocaron más de 34 405 metros cúbicos (45 000 yardas cúbicas) de hormigón dentro del túnel y otros 3440 metros cúbicos (4500 yardas cúbicas) en el exterior. [11] Después de que las paredes de hormigón del túnel se hubieran pulido con chorro de arena, se revistieron con 306 000 pies cuadrados de baldosas importadas del extranjero utilizando un pegamento epoxi de nueva invención fabricado por Fletcher Industries utilizando tecnología procedente de la empresa australiana AC Horn. En ambos extremos del túnel se construyeron edificios de ventilación, en cada uno de los cuales se ubicaron un ventilador de aire fresco y uno de extracción, ambos de 3,7 m (12 pies) de diámetro.
El precio final adjudicado a Fletchers y Kaiser, incluyendo todas las variantes, fue de 2.112.542 libras esterlinas, un 8,5% más que el contrato original, aunque pasaron cuatro años antes de que la Autoridad del Túnel de Carretera lo pagara todo. [11]
En el momento de la compra de la propiedad, la construcción del edificio de control del túnel Lyttelton, los honorarios del consultor del Ministerio de Obras y los intereses del préstamo durante la construcción, el costo total (excluyendo la autopista) fue de £ 2,7 millones. [3] [16]
La primera noche en que se permitió el paso de coches, la cola se extendía desde el túnel, por Ferry Rd y Barbadoes Street, hasta la Catedral del Santísimo Sacramento en Christchurch. [17]
Cuando el túnel fue inaugurado oficialmente el 27 de febrero de 1964 por el Gobernador General Sir Bernard Fergusson [18], la comunidad local lo aclamó como "la nueva puerta de entrada del Puerto a las Llanuras" y un avance significativo en la historia de la región. [2]
El peaje de 20 centavos que se cobraba para utilizar el túnel fue abolido por la Ley de Disolución de la Autoridad del Túnel de Carretera Christchurch-Lyttelton de 1978, que entró en vigencia el 1 de abril de 1979. [19]
El edificio original de administración del túnel de Lyttelton Road , diseñado por el arquitecto de Christchurch Peter Beaven , era un edificio patrimonial de categoría I y uno de los edificios más jóvenes reconocidos por el fideicomiso. [20] Después de su demolición como resultado de los daños sufridos en el terremoto de Christchurch de febrero de 2011, un nuevo edificio de control, construido con el 180% del Código de construcción para resistir futuros terremotos, se completó en 2014 a un costo de $ 1,5 millones. [2]
En 2010 [actualizar], el túnel tenía un volumen de tráfico medio diario (AADT) de 10.755 vehículos/día, de los cuales el 12,3% eran vehículos pesados . [21]
En agosto de 2008, el túnel se cerró al tráfico en dirección norte debido a un deslizamiento de tierra en condiciones climáticas adversas. [22] El túnel también se cerró temporalmente después del terremoto de Canterbury de 2010 y las réplicas posteriores para permitir que se llevaran a cabo inspecciones de integridad estructural. El servicio generalmente se reanudó dentro de los 20 minutos posteriores a cada réplica. [23]
El túnel fue cerrado nuevamente después del terremoto de Christchurch de febrero de 2011. [ 24] La cubierta del túnel fue severamente dañada por la caída de rocas y fue demolida en cuestión de días. [25] Después de la inspección inicial de los ingenieros, el túnel fue reabierto a los vehículos de emergencia más tarde ese mismo día. [26] El acceso se limitó solo a los residentes de Lyttelton desde el 26 de febrero antes de reabrirse por completo. [27] El edificio de control del túnel también resultó gravemente dañado y se consideró no apto para ser ocupado. [28]
Posteriormente, a principios de 2013, se demolió y se construyó un nuevo edificio de control del túnel de Lyttelton, construido especialmente para gestionar la operación y el mantenimiento del túnel, que se terminó en junio de 2014. El 31 de agosto de 2014 se celebró una celebración comunitaria para inaugurar conjuntamente el nuevo edificio de control del túnel de Lyttelton y conmemorar el 50.º aniversario del túnel. Para gestionar la operación y el mantenimiento del túnel, se construyó el edificio de administración del túnel de carretera de Lyttelton, diseñado por el arquitecto de Christchurch Peter Beaven, en el extremo de Heathcote del túnel. El edificio distintivo recibió la categoría 1 del New Zealand Historic Places Trust en 2008.
A los ciclistas no se les permite utilizar el túnel, aunque durante muchos años se les permitió pasar un día al año. Por ejemplo, el recorrido por el túnel de 2001 se celebró en conjunto con la 3.ª Conferencia Ciclista de Nueva Zelanda . [29] Sin embargo, desde 2007 los autobuses de Christchurch están equipados con portabicicletas para permitir el acceso de los ciclistas entre Heathcote y Lyttelton. [30]
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