La línea East Carolina (línea H) de Seaboard Air Line Railroad era el nombre no oficial de su línea que iba desde Hamlet, Carolina del Norte, a través del este de Carolina del Sur hasta Savannah, Georgia . Designada oficialmente en los horarios de los empleados de Seaboard como la subdivisión Andrews desde Hamlet hasta Andrews, Carolina del Sur , y la subdivisión Charleston desde Andrews hacia el sur, la línea era conocida como la línea East Carolina por los empleados de Seaboard debido a su ubicación en el este de Carolina del Sur . Con conexiones a la línea principal de Seaboard en ambos extremos, la línea East Carolina se usaba con frecuencia como una ruta de carga alternativa para la empresa.
La línea todavía está en servicio entre Hamlet y Charleston hoy como la Subdivisión Andrews y es operada por el sucesor de Seaboard, CSX Transportation .
La línea East Carolina comenzó en Hamlet, Carolina del Norte , en East Junction, donde se separó de la subdivisión Wilmington de la empresa . East Junction estaba ubicada justo al este del cruce principal de Seaboard con su línea principal en la estación Hamlet .
Desde East Junction, la línea East Carolina corría hacia el sureste hasta Carolina del Sur , pasando por Dillon , Mullins y Andrews antes de llegar a Charleston .
Más allá de Charleston, continuó hacia el sudoeste a través de las marismas costeras de Lowcountry, en Carolina del Sur , y pasó por Lobeco , Levy y Georgia. En Georgia, entró en Savannah a través de la isla Hutchinson y se reconectó con su línea principal en Bridge Junction, en Savannah.
La línea East Carolina Line desde Hamlet hasta Charleston fue construida por las compañías predecesoras de Seaboard Air Line Railroad. El primer segmento que se construyó fue el de Hamlet a Gibson, Carolina del Norte , que fue construido en 1884 por Raleigh and Augusta Air Line Railroad . [1] [2] Raleigh and Augusta Air Line Railroad pasó a formar parte de Seaboard Air Line Railway (más tarde conocida como Seaboard Air Line Railroad ) en 1901.
La línea de Gibson al sur hasta Poston fue construida por el Ferrocarril de Carolina del Norte y del Sur , que también se hizo cargo de las operaciones en la vía de la Seaboard Air Line desde Hamlet hasta Gibson. La vía del Ferrocarril de Carolina del Norte y del Sur desde Gibson hasta Dillon, Carolina del Sur , se completó en 1909, y se extendió al sur hasta Mullins en 1910 y hasta el río Pee Dee cerca de Poston en 1911. [3] También en 1911, el Ferrocarril de Georgetown y Western construyó la vía desde Andrews, Carolina del Sur al norte hasta Poston y hasta el río Pee Dee para conectarse con el Ferrocarril de Carolina del Norte y del Sur con un puente sobre el río que es propiedad conjunta de ambas compañías. [4]
En 1914, el ferrocarril de Carolina del Norte y del Sur, el ferrocarril de Georgetown y del Oeste y otros ferrocarriles similares se fusionaron en el ferrocarril de Carolina, Atlántico y Oeste . En 1915, el ferrocarril de Carolina, Atlántico y Oeste extendió la línea desde Andrews al sur hasta Charleston . A fines de 1915, la Seaboard Air Line adquirió el ferrocarril de Carolina, Atlántico y Oeste . [5] La Seaboard Air Line designaría la línea como la subdivisión de Andrews desde Hamlet hasta Andrews, y la subdivisión de Charleston al sur de Andrews hasta Charleston. [6]
A principios del siglo XX, la Seaboard Air Line buscaba mejorar la eficiencia de su red, en particular el transporte de mercancías. Extender la subdivisión Charleston hacia el sur hasta Savannah se consideró rápidamente una forma eficaz de proporcionar una ruta de carga adicional. En ese momento, la Seaboard tenía un ramal corto desde Savannah hasta Hutchinson Island que había estado en funcionamiento desde 1899 para dar servicio a las empresas de la zona. Se hicieron planes para que este ramal se utilizara para conectar la extensión con Savannah. En preparación para la extensión, el puente giratorio del ramal sobre el río Savannah se reconstruyó como un puente basculante para el uso de carga pesada. [7]
La construcción para extender la línea desde Charleston a Savannah comenzó en 1915. Un equipo de construcción comenzó en Charleston y se dirigió al sur, mientras que un segundo equipo de construcción comenzó en Hutchinson Island y se dirigió al norte. La extensión se completó en 1917 y comenzó a funcionar el 31 de diciembre de ese año. [7]
Con una conexión a la línea principal de Seaboard Air Line en ambos extremos, la East Carolina Line se convirtió en la ruta principal de carga de la compañía entre Hamlet y Savannah. Dado que estaba más cerca de la costa, la East Carolina Line era más plana y recta, lo que la hacía más adecuada para el transporte de carga que la línea principal, que existía más al oeste a través de Columbia (que entonces se usaba principalmente para el servicio de pasajeros). La East Carolina Line tuvo suficiente tráfico en la década de 1940 como para justificar la instalación de señales de control de tráfico centralizadas en 1949. Otras mejoras de la línea incluyeron el reemplazo del puente levadizo sobre el río Savannah con un puente levadizo en 1952. [7] Si bien era principalmente una ruta de carga, la Seaboard Air Line realizó un servicio local de pasajeros en la East Carolina Line hasta 1956. [8] Para 1957, al menos tres trenes de carga circulaban diariamente por la East Carolina Line de ida y vuelta desde Hamlet a Savannah. [6]
La East Carolina Line también tenía el beneficio adicional de tener una ruta más directa entre Charleston y Savannah que el competidor de la Seaboard Air Line, la Atlantic Coast Line Railroad , cuya línea principal entre las dos ciudades estaba ubicada a poca distancia al oeste. [7]
En 1967, la Seaboard Air Line (SAL) se fusionó con la Atlantic Coast Line (ACL) para formar la Seaboard Coast Line Railroad (SCL). A raíz de la fusión, se determinó que la East Carolina Line desde Charleston a Savannah era en gran medida innecesaria como ruta de paso en la red combinada debido a la existencia de la línea A paralela (la antigua línea principal de la ACL) a poca distancia al oeste. [7] En octubre de ese año, la línea fue abandonada entre Charleston y Lobeco. Después de que se abandonara la línea al sur de Charleston, la designación de la subdivisión Andrews se extendió al sur hasta Charleston, como es hoy. La designación de la subdivisión Charleston se reutilizó luego para la línea A (antigua línea principal de la ACL) entre Florence y Savannah, como es hoy. [9]
La línea restante de Lobeco a Savannah permaneció en servicio ya que todavía tenía algunos clientes de carga a lo largo de ella. Se la renombró como la subdivisión Coosaw y se podía acceder a ella en Coosaw a través de la subdivisión Port Royal (un antiguo ramal de la ACL). [10] La SCL desviaría temporalmente todo el tráfico de la línea A a la subdivisión Coosaw poco después de la fusión mientras reconstruían el puente de la línea A sobre el río Savannah. [7]
El 21 de abril de 1971, el puente levadizo de la subdivisión Coosaw sobre el río Savannah quedó destruido cuando fue embestido por un buque. La empresa todavía tenía que acceder a un patio plano y a los clientes de carga en la isla Hutchinson en ese momento. Sin embargo, Seaboard Coast Line determinó rápidamente que reemplazar el puente era demasiado costoso, ya que aún se podía acceder a la isla a través de Coosaw a pesar de la distancia adicional de esa ruta. Para entonces, el sistema de control de tráfico centralizado restante fue desmantelado y eliminado y un tren de carga local continuó operando desde la subdivisión Coosaw hasta la isla Hutchinson.
En un esfuerzo por acortar la distancia entre Savannah y Hutchinson Island, la compañía construyó una conexión desde la línea A en South Hardeeville al este hasta la subdivisión Coosaw, justo al sur de Levy, en 1978. Luego, la compañía abandonó la subdivisión Coosaw restante al norte de Levy, y la vía restante y la vía de conexión se designaron como la subdivisión Hutchinson Island . [7]
En 1980, la empresa matriz de Seaboard Coast Line se fusionó con Chessie System , creando CSX Corporation . Inicialmente, CSX Corporation operó Chessie y Seaboard Systems por separado hasta 1986, cuando se fusionaron con CSX Transportation . La subdivisión restante de Hutchinson Island fue abandonada en 1996 cuando el servicio de carga ya no fue necesario. [7]
El segmento de la línea que va desde East Junction en Hamlet hasta Charleston todavía está en servicio como la subdivisión Andrews de CSX. Ahora se conecta con la línea A en Charleston, justo al norte de Ashley Junction.
CSX continúa brindando servicio de transporte de carga a las comunidades locales a lo largo de la línea. También intercambia con Pee Dee River Railway en McColl, RJ Corman Railroad Group en Mullins y East Cooper & Berkeley Railroad en Cordesville. [9]
Dentro de Savannah, el único tramo de la línea que aún se encuentra en servicio es Savannah River Lead de CSX , que corre una corta distancia desde las líneas principales hasta el río Savannah. [9]
Entre Savannah y Charleston, la línea está abandonada, pero parte de su infraestructura todavía está en pie. Varios puentes siguen en pie a lo largo de la ruta y algunos de ellos se han convertido en muelles de pesca. Una parte del puente sobre el río Broad se convirtió en el muelle de pesca de la isla Knowles en 1980, pero la parte del muelle fue destruida por un incendio en 1984. [11] Más tarde se construyó un nuevo muelle más pequeño en el lugar. La parte central del puente, incluido el tramo giratorio (que está abierto y bloqueado), permanece abandonada en medio del río. Otro puente cerca de Lobeco es ahora el muelle de pesca de Wimbee. Los caminos de acceso a estos muelles de pesca discurren por el antiguo derecho de paso de la línea.
La ciclovía de West Ashley recorre el antiguo derecho de paso en el lado sur de Charleston. [12] Cerca de Levy, el New River Linear Trail, un sendero natural sin pavimentar, recorre el antiguo derecho de paso. [13]
Un paso elevado que transportaba la conexión de 1978 desde South Hardeeville sobre la Ruta 17 de EE. UU. todavía se encuentra sin uso cerca de Limehouse . [14]