La siguiente es una lista de locomotoras del London, Midland and Scottish Railway al 31 de diciembre de 1947. Esta fecha es significativa porque la nacionalización de las Cuatro Grandes ocurrió al día siguiente, el 1 de enero de 1948. Por lo tanto, esta es la lista de locomotoras heredadas por British Railways . En ese momento había aproximadamente 8000 locomotoras de vapor , 50 locomotoras diésel y un puñado de otras.
Además de sus propias construcciones, la LMS todavía poseía locomotoras heredadas de varias compañías constituyentes: Caledonian Railway (CR), Furness Railway (FR), Glasgow and South Western Railway (G&SWR), Highland Railway (HR), London and North Western Railway (LNWR), London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR), Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR), Midland Railway (MR) y North London Railway (NLR).
La clase más numerosa en este momento era, si se combinan las clases Midland y LMS, la 4F (192 MR, 5 S&DJR, 575 LMS), y la segunda (o sin combinación) la "Black Five" con 742 locomotoras, también había 623 8F , incluidas 67 LNER Clase O6 en alquiler.
El LMS numeró los vehículos autopropulsados (vagones diésel, EMU) en la serie de material rodante, con la excepción de los L&YR Railmotors .
BR asignó números en marzo de 1948 (mientras tanto, hubo algunas retiradas y nuevas construcciones). La mayoría de las locomotoras ex-LMS tenían 40000 añadidos a sus números, pero aquellas con números superiores a 20000 fueron renumeradas en la serie 58xxx para evitar la serie 6xxxx utilizada para las locomotoras ex-LNER. Las ex-MR 2F 0-6-0 que no habían sido reconstruidas como 3F también fueron renumeradas en esa serie, al igual que las Midland 1P 0-4-4T. Luego pasaron algunos años para renumerar todas las locomotoras.
En términos de taxonomía de locomotoras, el LMS tenía una tendencia a agrupar las clases (por ejemplo, Sentinels, locomotoras de maniobras diésel, ex-Midland 0-4-4T), pero para mayor claridad se han dividido en subclases cuando corresponde.
Nota: Esta lista se encuentra actualmente en construcción. La clasificación de potencia que se proporciona es la clasificación de potencia LMS. BR adoptó el mismo sistema en todo el sistema, pero lo adaptó ligeramente.
Además, faltan motores NCC y algunas existencias departamentales.
ED N° 2
Wolverton Carriage Works tenía su propia serie numerada por separado. Tenía cuatro tanques especiales ex LNWR , los números 3, 6, 7 y 8.
Para completar, se indicarán aquí las locomotoras irlandesas.
Las locomotoras de la clase WT se construyeron en Derby Works, Inglaterra, según el diseño de George Ivatt entre 1946 y 1950. Se numeraron del 1 al 10 y del 50 al 57. Eran una versión con motor de tanque de las locomotoras mogul de la clase W de NCC. Un motor de tanque no requería girar en los extremos y la LMS había producido una serie de 2-6-4T exitosas. Al igual que la LMS Fairburn 2-6-4T construida al mismo tiempo, tenían un búnker de tolva y no tenían revestimiento delante de los cilindros. Se basaban en la LMS Fowler 2-6-4T de Sir Henry Fowler.
En diciembre de 1962, la locomotora n.° 50 recibió una caldera de una de las locomotoras ténder ex-NCC 2-6-0, y la caldera y la caja de fuego se revisaron y repararon en Derby. A principios de 1966 y hacia el final de su carrera, las locomotoras de la clase WT participaron en el tráfico de trabajo más importante. Se trataba de trenes de escombros que transportaban relleno para la construcción de autopistas desde la fábrica de cemento Blue Circle en Magheramorne hasta Greencastle, cerca de Belfast. Se formaron tres trenes de veinte vagones tolva cada uno, con una locomotora de la clase WT en cada extremo. Cada tren, cuando estaba lleno, transportaba 600 toneladas de roca y, en total, unos 7600 trenes habían transportado 4¼ millones de toneladas de material cuando finalizó el contrato en mayo de 1970.
Las últimas locomotoras de la clase WT fueron retiradas oficialmente en 1971; la última vez que una de ellas estuvo en circulación fue el 22 de octubre de 1970. Esto las convirtió en las últimas locomotoras de vapor en funcionamiento en las líneas principales de las Islas Británicas; la locomotora de vapor Córas Iompair Éireann en la República de Irlanda había finalizado en 1962 y la locomotora de vapor de British Railways en Gran Bretaña había finalizado en 1968.
Una de estas locomotoras, la nº 4, ha sido preservada por la Sociedad de Preservación de Ferrocarriles de Irlanda , que la utiliza en trenes especiales de líneas principales. La RPSI también está estudiando la posibilidad de construir un nuevo miembro de la clase (la nº 58) para contar con una segunda locomotora cisterna para líneas principales, considerando la baja disponibilidad de plataformas giratorias en las líneas actuales. Las últimas locomotoras que funcionaron en el Reino Unido fueron dos de estas locomotoras cisterna. Los ferroviarios las apodaron Jeeps debido a su inmenso tamaño. [ cita requerida ]
Las locomotoras Mogul 2-6-0 de la clase W trabajaron en la línea principal de Belfast a Dublín. También trabajaron en la línea de Lisburn a Antrim. Esto incluía el transporte de mercancías y pasajeros, ya que eran locomotoras de tráfico mixto. La Earl of Ulster n.° 97 se vio con frecuencia en trenes de mercancías que pasaban por la estación de tren de Goraghwood. También es posible que hayan trabajado en trenes de balasto de la cantera de Goraghwood. La n.° 100 Queen Elizabeth remolcó un tren real en 1952. Es de lamentar profundamente que no se hayan conservado ejemplares de esta clase, en particular la n.° 97 Earl of Ulster. [ cita requerida ] [ tono ]
Las locomotoras de la clase U2 4-4-0 se basaban en locomotoras compuestas de Midland y tenían equipos compuestos y recogedores de pastillas para trabajar en tramos de una sola línea. Una de ellas se conserva en el Museo del Transporte y la Cultura del Ulster y se llama Dunluce Castle.
Dos locomotoras Jinty ex-LMS Clase 3F 0-6-0T fueron reajustadas y enviadas a trabajar como locomotoras de maniobras en Belfast, rebautizadas Clase Y 0-6-0T. La presión máxima de trabajo de la caldera era de 160 psi (lbs). [ cita requerida ]
Además, las clases A1 , B, B1, C, C1, D, E y E1 eran todas compuestas, lo que significaba que eran más eficientes, ya que se utilizaba el vapor dos veces. [ cita requerida ]
0-6-0STs Núms. 1–4, 6.
Comité Conjunto de Ferrocarriles del Condado de Donegal ( CDRJC)