El Vauxhall Slant-4 (o Slant Four ) es un motor de gasolina de cuatro cilindros en línea fabricado por Vauxhall Motors . Presentado en 1966, fue uno de los primeros diseños de árbol de levas en cabeza de producción en utilizar una correa de distribución para accionar el árbol de levas . El bloque Slant-4 se utilizó como mula de desarrollo para la serie de motores Lotus 900. [2] Vauxhall utilizó el motor en una variedad de modelos hasta que finalizó la producción en 1983. [1]
El Slant-4 recibe su nombre del hecho de que sus cilindros están inclinados en un ángulo de aproximadamente 45° con respecto a la vertical. [1] Esta disposición surgió porque Vauxhall había planeado originalmente desarrollar una familia completa de motores, todos ellos construidos en la misma línea de producción. Habría motores Slant-4 y V8 en versiones de gasolina y diésel, diseñados bajo la dirección del entonces ingeniero jefe de Vauxhall, John Alden. Aunque se construyó un prototipo de gasolina V8 y varios prototipos diésel de 4 cilindros, solo el motor de gasolina de 4 cilindros llegó a la producción en serie.
El motor tiene un solo árbol de levas en cabeza accionado por una correa de distribución. El Slant-4 fue uno de los tres motores que utilizaban este método de accionamiento del árbol de levas lanzados el mismo año, los otros fueron el motor Fiat Twin Cam y el Pontiac OHC de 6 cilindros en línea . Antes de 1966, los árboles de levas accionados por correa solo habían aparecido en la serie Glas 1004 a partir de 1962 y en los pocos automóviles Devin-Panhard construidos a partir de 1956. El árbol de levas operaba dos válvulas por cilindro. Un ingenioso diseño de tren de válvulas que incorpora un tornillo de cabeza hueca inclinada permitió ajustar las holguras de las válvulas con un calibre de espesores y una llave Allen . El bloque y la cabeza de flujo cruzado son ambos de hierro fundido . El diseño reduce la altura total del motor, lo que permitió lograr carrocerías de vehículos más aerodinámicas al bajar la línea del capó . También significa que la mayor parte del motor es muy fácil de acceder para el mantenimiento, con la excepción del colector de escape y las bujías , que están "debajo" de los cilindros inclinados.
Se instalaron motores prototipo en el FC Victor , y el motor también apareció en el concept car Vauxhall XVR . [3] El primer automóvil de producción en utilizar el motor fue el FD Victor de 1967. Las cilindradas originales del motor eran 1599 cc (97,6 pulgadas cúbicas) y 1975 cc (120,5 pulgadas cúbicas). Para el lanzamiento en 1972 del FE Victor , el motor más pequeño se aumentó a 1759 cc (107,3 pulgadas cúbicas) y el más grande a 2279 cc (139,1 pulgadas cúbicas). Blydenstein Racing desarrolló una versión de carrera larga con una capacidad de 2600 cc (158,7 pulgadas cúbicas) capaz de producir casi 250 hp (186 kW). Al haber sido diseñado para soportar las tensiones del encendido por compresión diésel, el bloque es inmensamente fuerte y capaz de manejar grandes aumentos de potencia sin modificaciones. El cigüeñal también fue diseñado para ser compartido con la versión diésel, lo que significaba que su potencia estaba asegurada para la versión de gasolina. Las versiones de mayor cilindrada son conocidas por su inmenso par motor , pero también por no funcionar muy suavemente ni alcanzar altas revoluciones. Se planeó una versión con inyección de combustible del motor de 2,3 litros tanto para el HP Firenza como para el VX4/90 . Se probaron prototipos en funcionamiento antes de que el proyecto se abandonara debido al costo y la inminente fusión del grupo de diseño e ingeniería de Vauxhall con el de Opel en Alemania.
Aparte de su uso en automóviles de pasajeros, el motor también se desarrolló para aplicaciones marinas . Se hizo popular entre los preparadores debido a su gran resistencia, capacidad de ajuste y simplicidad. Una versión de 2 L del Slant-4 impulsó los ocho Costin Amigos que se construyeron entre 1970 y 1972. [4] : 165 El motor permaneció en producción hasta bien entrada la década de 1980 para la furgoneta Bedford CF.
Aunque se podría decir que era técnicamente más avanzado, el Slant-4 se consideraba menos fiable que su homólogo continental de GM, el motor Opel CIH (Cam In Head). El Slant-4 fue sustituido por el CIH en los Vauxhall Cavalier Mk.1 con diseño de marca a partir de mediados de los años 70, mientras que la furgoneta Bedford CF perdió el Slant-4 en favor del CIH cuando se revisó en 1983.
Se dice que cuando Vauxhall presentó su nuevo motor de cuatro cilindros en línea en el Salón del Automóvil de Earls Court de 1966 , sus centros de cilindros eran exactamente los mismos que los propuestos por Lotus para su nuevo motor totalmente de aleación. El jefe de Lotus, Colin Chapman, negoció inmediatamente un acuerdo con Vauxhall para comprar algunos de sus bloques de hierro fundido para que se pudiera acelerar el desarrollo del propio motor de aluminio del 907 de Lotus . Para las carreras, los motores híbridos se denominaron LV220 y LV240, donde LV significa Lotus/Vauxhall y los números representan la potencia reportada desarrollada por cada versión. [5] Lotus probó el motor híbrido destinado a producción en serie en un Vauxhall Victor y un Vauxhall Viva GT (número de matrícula RAH 713F), así como en una furgoneta Bedford CF transformada.
El bloque motor de la serie Lotus 900 estaba fabricado en aleación de aluminio en lugar de hierro, lo que lo hacía considerablemente más ligero que el Slant-4. El motor Lotus también utilizaba una culata de aleación ligera que presentaba árboles de levas dobles en cabeza y cuatro válvulas por cilindro . Con unas pocas modificaciones, la culata Lotus podía instalarse en el bloque Vauxhall. Los motores con culata Lotus se utilizaron en los programas de carreras y rally de los equipos de distribuidores de Vauxhall hasta finales de la década de 1970. [6]
Después de experimentar con una culata de doble árbol de levas de 8 válvulas, Vauxhall comenzó a desarrollar una culata de doble árbol de levas de 16 válvulas para el Slant-4 a principios de la década de 1970. El primer motor de prueba, "Old Number 1", estaba funcionando en 1973. La culata era similar a la culata del Lotus en principio, pero diferente en los detalles; en particular, los soportes de levas en el motor Vauxhall estaban en ángulo hacia arriba de modo que las tapas estaban ambas horizontales (las del motor Lotus eran iguales alrededor de la línea central del cilindro).
El motor de 16 válvulas se anunció para su uso en el Chevette 2300 HS , que fue inmediatamente homologado para carreras por el RAC MSA. La culata de 16 válvulas de Vauxhall había pasado más allá de la etapa de diseño, pero inicialmente era tan escasa que el equipo de rally continuó usando las culatas Lotus. [4] : 248 Para abordar el déficit de producción, Vauxhall se acercó a Cosworth y les pidió que produjeran las 400 culatas necesarias para los requisitos de homologación de carreras. [7] : 83, 84 Cuando las nuevas culatas de Vauxhall aparecieron en el Chevette 2300 HST, los otros equipos se quejaron, lo que provocó un escándalo de homologación. Esto, a su vez, provocó que se impidiera a los coches participar en el Rally de Portugal de 1978. Como resultado, todos los coches que competían en rallies internacionales se vieron obligados a utilizar la culata de Vauxhall.
Lotus utilizó el motor híbrido LV en dos Lotus 62 durante una sola temporada.
Aunque la empresa matriz de Vauxhall, General Motors, tenía una política de "no competir", el Slant-4 fue utilizado en varios coches por la organización independiente Dealer Team Vauxhall (DTV). El desarrollo de los coches estuvo a cargo de diferentes grupos, incluido Bill Blydenstein Racing, que dirigía el equipo de rally y compitió con los coches con cabezal Lotus y mejoró el cabezal Vauxhall hasta un punto en el que rindió mejor que el cabezal Lotus. Coburn Improvements de Chris Coburn también compitió bajo el estandarte de DTV. [4] : 248