Sixty-miler (60 millas) es el nombre coloquial de los barcos que se utilizaban en el comercio costero de carbón de Nueva Gales del Sur , Australia. Los sesenta millas entregaban carbón a Sydney desde puertos y embarcaderos oceánicos al norte y al sur. El nombre hace referencia a la distancia aproximada por mar, la distancia es de 64 millas náuticas desde la desembocadura del río Hunter en Nobbys Head hasta North Head del puerto de Sydney . [1] [2]
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El comercio costero de transporte de carbón de Nueva Gales del Sur implicaba el envío de carbón a Sydney para el consumo local o para el abastecimiento de buques de vapor. El carbón se transportaba desde los puertos de los yacimientos de carbón del norte y del sur de Nueva Gales del Sur hasta Sydney. Tuvo lugar en los siglos XIX y XX. No se refiere al comercio de exportación de carbón que utilizaba buques más grandes y continúa en la actualidad.
El carbón de las yacimientos de carbón del norte se cargaba en Hexham en el río Hunter, Carrington (The Dyke and The Basin) [3] y Stockton , ambos cerca de Newcastle , en los embarcaderos del lago Macquarie , [4] [5] y en el embarcadero del océano en Catherine. Bahía de la colina . En los primeros años del comercio, el carbón se cargaba en el propio Newcastle, en la orilla sur del río Hunter, [6] en el puerto fluvial de Morpeth , [7] y en un muelle en Reid's Mistake en Swansea Heads .
El carbón de los yacimientos de carbón del sur, en varias ocasiones, se cargó en el puerto de Wollongong [8] y en el puerto de Kembla [9] y en los puertos del embarcadero oceánico: Bellambi ; Acantilado de carbón ; Punto Hicks en Austinmer ; y Sandon Point, Bulli . [10] Port Kembla era originalmente un puerto de embarcadero oceánico, pero más tarde se agregaron dos rompeolas para proporcionar refugio. [9]
En Sydney, los muelles de carbón estaban ubicados en las plantas de gas ( Millers Point , Mortlake , Neutral Bay , Waverton y Spring Cove en Manly ). [11] El carbón se descargaba en Ball's Head Coal Loader, para abastecimiento de carbón en barcos de vapor y, en años posteriores, para exportación [12] , y en el depósito de carbón de Blackwattle Bay . Antes de que se abriera el Ball's Head Coal Loader en 1920, [12] el carbón se cargaba manualmente mediante 'carbón lumpers' hasta los búnkeres de los barcos de vapor, desde sesenta millas que se encontraban al lado. [13] [14] Algunos clientes industriales, como CSR en Pyrmont, tenían sus propias instalaciones para descargar carbón [15]
También se descargaba carbón en Botany Bay, de vez en cuando, en el Government Pier (o 'Long Pier') en Botany [16] y también para varios clientes en los muelles ubicados a orillas del Alexandra Canal (también conocido como Shea's Creek ) . [17]
Los viajeros de sesenta millas a veces también transportaban agregados de construcción de basalto triturados (o metal azul) desde el puerto de Kiama y el embarcadero de Bass Point (Shellharbour), en la costa sur de Nueva Gales del Sur. El metal azul fue descargado en Blackwattle Bay en el puerto de Sydney. También existía un tipo similar de pequeños buques de carga a granel, habitualmente dedicados a transportar áridos de construcción, conocidos como Flota de Piedra . [10] [18] Algunos barcos de la 'Flota de Piedra' transportaban carbón de vez en cuando.
Aunque los primeros sesenta millas eran veleros, el término se aplicaba más típicamente a los pequeños vapores de carbón con motores alternativos que se utilizaron a finales del siglo XIX y XX. En los últimos años del comercio costero de carbón, unos sesenta kilómetros eran embarcaciones a motor con motor diésel. [15] [19]
Los sesenta millas propulsados por vapor eran embarcaciones relativamente pequeñas, normalmente entre 200 y 1500 toneladas brutas (la mayoría pesaban menos de 1000 toneladas brutas [20] ), pero algunas eran incluso más ligeras. [21] Los más pequeños de los barcos de sesenta millas, como el novelty [22] y el Commonwealth [23] , eran aptos para utilizar el canal poco profundo de Swansea en la entrada al lago Macquarie . En los años anteriores, unos sesenta millas eran barcos de madera, la mayoría eran embarcaciones de hierro o acero. [21] Se utilizaron barcos de más de sesenta millas para el servicio de transporte de carbón interestatal y de exportación. Algunos barcos anteriores eran barcos de vapor de paletas, pero la mayoría eran barcos de vapor de hélice. Los buques de hierro y acero siguieron el diseño de los mineros británicos de su época, y la mayoría fueron construidos por los británicos. [20] [21]
El típico sesenta millas de la primera mitad del siglo XX tenía una proa alta pero una cubierta más baja donde se ubicaban las escotillas para las dos bodegas. Cuando estaban cargados, los barcos tenían un francobordo bajo y dependían de las combas, tapas de escotillas y lonas sobre las escotillas cuando el mar rompía sobre la cubierta del pozo. Hubo algunas variaciones en el diseño del puente y la disposición de la superestructura; el puente podría estar en el centro del barco o en la parte trasera; el motor y los depósitos de combustible y carbón podrían estar en el centro del barco o hacia la parte trasera. [24] [25] Dependiendo de la disposición de la superestructura, los barcos tenían dos o tres mástiles. Algunos barcos de sesenta millas, como el Marjorie , el Bellambi y el Malachite , tenían múltiples garfios en cada uno de sus mástiles, que se utilizaban en el puerto para suspender las tablas utilizadas en las operaciones manuales de abastecimiento de carbón . [26]
William McArthur, construido para RW Miller y entregado en 1924, fue el primer barco de sesenta millas con motores en popa y equipado con cucharas para permitir la autodescarga. [27] [28]
Para la mayoría de los navegantes de sesenta millas, el lastre lo proporcionaban varios tanques de agua ubicados en la parte baja del casco y que recorrían la mayor parte de la longitud del barco. [21] Los barcos como el Undola , que trabajaban en puertos de embarcaderos poco profundos, fueron diseñados con un calado poco profundo y escotillas de ajuste automático, para minimizar la posibilidad de tocar el fondo durante la carga y permitir salidas rápidas. [29] Algunos barcos de sesenta millas en el siglo XIX y principios del XX eran un tipo conocido como "vapores auxiliares" que podían izar velas triangulares o trapezoidales en sus mástiles. [30] El Myola podía desplegar velas en sus dos altos mástiles y ganar aproximadamente un nudo de velocidad adicional cuando el viento lo permitía. [31]
Un buque puede ser propiedad de una entidad pero estar fletado a otra. El Hexham Bank puede haber sido descrito como un barco RW Miller cuando en realidad estaba fletado por sus propietarios reales McIlwraith, McEacharn & Company de Melbourne , que a su vez poseía y operaba otros barcos de sesenta millas con nombres similares ( Mortlake Bank, Pelton Bank y Hetton Banco ). RW Miller no sólo alquilaba barcos como el Hexham Bank , sino que también era propietario de barcos propios, como el Birchgrove Park . Las minas de carbón del sur (Coalcliff Collieries, etc.) poseían sus propios barcos, pero la mayoría de ellos estaban fletados a la Southern Coal Owner's Agency, que operaba los barcos. Algunos comerciantes de carbón , como Jones Brothers Coal, poseían sus propios barcos [32]
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Se compraron y vendieron barcos y cambiaron de propietario, sin dejar de transportar cargamentos de carbón para sus nuevos propietarios. A veces, un cambio de propiedad también resultaba en el cambio de nombre de un barco, como cuando Corrimal pasó a llamarse Ayrfield o cuando South Bulli se convirtió en Abersea . [32] Hubo muchos propietarios hasta mediados del siglo XX, a veces solo poseían o operaban en alquiler un solo barco. También hay numerosos casos de nuevos buques que toman el nombre de sus predecesores (por ejemplo, Bellambi , Wallarah , etc.). [33]
Algunos operadores dirigían no sólo los barcos sino también las minas o las operaciones portuarias, incluso para algunos en ambos extremos del recorrido de sesenta millas. Un ejemplo notable fue Wallarah Coal Co, que operó Wallarah Colliery , el embarcadero de Catherine Hill Bay y, entre 1934 y 1963, el Balls Head Coal Loader . Wallarah Coal también era propietaria de dos de los tres cascos de carbón mecanizados que trabajaban en el puerto de Sydney, Fortuna y Muscoota ; el otro, Sampson , era propiedad de Bellambi Coal. Otro operador de este tipo fue RW. Miller, una empresa que comenzó a operar encendedores en el puerto de Sydney. Compró su primer sesenta millas, Audrey D. , en 1919, y se convirtió en un importante operador de sesenta millas. En 1920, compró Ayrfield Colliery, seguida de otras minas en la región de Hunter. [27] La empresa tenía un muelle y un depósito de carbón en Blackwattle Bay y, desde 1959, RW Miller también tenía un cargador de carbón en Hexham. [34]
El operador de los pequeños barcos, en la mayoría de los casos, podía ser identificado por una letra o letras, dentro de una banda de color claro o un fondo en forma de rombo , en la chimenea de las sesenta millas; por ejemplo, 'B' era Bellambi Coal Co., 'C & A' era Coal & Allied , 'J' era J & A Brown (más tarde JABAS), 'JB' era Jones Brothers Coal, 'M' era Miller (RW Miller), y 'W' era para Wallarah Coal Co.
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Debido a las cortas distancias entre Sydney y los puertos del carbón, y por razones comerciales, los sesenta millas hacían frecuentes viajes de corta duración, llevando carbón a Sydney y en lastre para el viaje de regreso.
El cargamento de carbón se almacenaba en las bodegas a granel y era necesario "recortarlo" para garantizar que su distribución no derivara en una escora hacia un lado o hacia el otro. Normalmente, el recorte lo realizaba la tripulación del barco, aunque dependiendo de la sofisticación de los medios de carga, el carbón se cargaba de tal manera que se minimizara la necesidad de recorte.
Los barcos podrían cargarse relativamente rápido [36] y estar en el mar a tiempo para completar el viaje a Sydney desde Newcastle en aproximadamente seis horas; [2] tomaría más tiempo con mal tiempo. El funcionamiento de los sesenta millas se realizaba normalmente seis días a la semana y las 24 horas del día. [1]
Lo típico era una tripulación de 10 a 16 personas, dependiendo del tamaño del barco. Una tripulación de sesenta millas (1919) incluiría un capitán, dos oficiales, dos maquinistas, un burrero, dos bomberos, de cuatro a seis marineros, un cocinero y un mayordomo. [21]
A lo largo de los años del comercio costero de transporte de carbón, muchos barcos de sesenta millas naufragaron, se vieron involucrados en colisiones con otros barcos o arrecifes, o se hundieron. Un factor común en la mayoría de las pérdidas de sesenta millas fue el mal tiempo. En algunas pérdidas, un factor parecía ser la prisa por hacerse a la mar y llevar la carga a Sydney. Otro factor fue el uso de embarcaderos oceánicos en algunos puertos de carga de carbón.
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Las aguas en las que se ubicaban los embarcaderos oceánicos se llamaban en el lenguaje náutico "radas abiertas", que significa "un área cerca de la costa donde anclan los barcos con relativamente poca protección del mar". [37] Los embarcaderos oceánicos normalmente estaban ubicados de manera que tuvieran cierta protección natural desde el sur, contra el común " destructor del sur ". Aunque algo protegidos del sur, todos los embarcaderos oceánicos estaban expuestos a la " pascua negra del noreste ", una tormenta violenta que puede surgir rápidamente. [21] Los embarcaderos tenían poca protección contra las tormentas invernales conocidas como ' bajos de la costa este '. Los arrecifes rocosos que brindaban protección desde una dirección se convertirían ellos mismos en un peligro cuando el clima viniera de la dirección opuesta.
La operación de carga en un embarcadero marítimo podría ser peligrosa. En la época anterior a los cargadores móviles, era necesario reposicionar el barco debajo de los conductos de carga fijos, ya sea para cambiar las escotillas o para reducir la cantidad de recorte necesario. Todo esto, en aguas poco profundas y cerca de una costa o playa rocosa, hacía que trabajar en los puertos del embarcadero fuera peligroso.
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Los embarcaderos oceánicos eran más peligrosos para los veleros que para los buques de vapor, más maniobrables. Sin embargo, en los primeros años del comercio costero, el carbón se transportaba principalmente en veleros. Los peligros de estas operaciones quedaron demostrados por los acontecimientos de la noche del 7 de septiembre de 1867, cuando dos barcas , Matador y Bright Planet , fueron arrastradas a tierra y naufragaron en Bulli . [39] [40]
Catherine Hill Bay era el único embarcadero oceánico en la cuenca carbonífera del norte. El 1 de junio de 1903, el Illaroo , de sesenta millas , fue arrastrado a tierra en medio de un vendaval. [41] Afortunadamente, la reflotaron y sobrevivieron. El mismo año, un minero interestatal completamente cargado, Shamrock , [42] se perdió allí. El 16 de abril de 1914, el Wallarah , de sesenta millas , mientras zarpaba de la bahía de Catherine Hill durante una tormenta de "este-noreste", naufragó cuando el mar embravecido lo obligó a adentrarse en el arrecife a 70 yardas al sur del embarcadero. [43] En 1920, el pequeño vapor Lubra , al salir del puerto, chocó contra un objeto sumergido, probablemente un naufragio, y quedó agujereado, quedó varado en un intento desesperado por salvarlo, pero se convirtió en un naufragio. [44] No hubo muertes en estos cuatro incidentes. [41] [42] [43]
Bellambi era un puerto marítimo muy concurrido con un arrecife peligroso. Allí fracasaron al menos cuatro corredores de sesenta millas. Los sesenta millas hundidos en el arrecife de Bellambi incluyen Llewellyn (1882), [45] Adinga (1896) y Saxonia (1898). [46] En octubre de 1902, Werfa corrió hacia el arrecife, pero pudo ser reflotado, después de una hora, y luego procedió a cargar en el embarcadero. Después de hacer agua y hacer funcionar las bombas continuamente, en el viaje hacia el norte, los grandes daños en su casco sólo se identificaron después de haber descargado su cargamento de carbón en Sydney. [47] En 1913, se erigió una luz ocultante visible a ocho millas mar adentro, en una torre de acero en Bellambi Point, para guiar a los barcos lejos del peligroso arrecife. [48] En 1949, el Munmorah, de sesenta millas , fue el último barco que naufragó allí. [49] El Tribunal de Investigación Marina sobre la pérdida del Munmorah no quedó satisfecho de que la luz oculta estuviera encendida en el momento del varamiento. [50]
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Cualquier percance se vio agravado por la naturaleza desprotegida de un puerto marítimo. El 7 de junio de 1887, el Waratah de sesenta millas estaba a mitad de camino de cargar un cargamento de carbón en el embarcadero de Hicks Point en Austinmer , cuando fue golpeado por un " destructor del sur ". Los relatos de lo que sucedió después varían; o arrastró el ancla y rompió la cuerda de amarre [51] o soltó amarras rápidamente en un intento de escapar. [52] Una cuerda de amarre golpeó la hélice del barco, dejándolo a la deriva sin poder hacer nada. Se deslizó hacia un arrecife de rocas que le abrió un agujero. [51] Los intentos de Illaroo , que había venido de Bulli, de remolcarla, fracasaron. Se tendió una cuerda pesada desde el barco hasta la orilla y se utilizó una canasta de carbón para llevar a la tripulación de catorce personas y sus pertenencias, una a la vez, a un lugar seguro. Durante la marea baja, el barco estaba alto y seco sobre las rocas a 300 metros al norte del embarcadero. Pérdida total, posteriormente fue desguazada in situ en piezas. [51] Werfa tuvo un accidente similar pero menos grave en Bellambi en marzo de 1899, cuando una cuerda de amarre enredó su hélice y la boya de amarre cedió. Se deslizó hacia la playa de arena, sin causar daño, y falló ambos embarcaderos. Afortunadamente, el mar estaba en calma y no sufrió daños; Herga , pudo remolcarla fuera de la playa. [53] [54]
Otra dificultad de las operaciones en los embarcaderos oceánicos fueron los daños causados por tormentas o colisiones en el embarcadero, que podrían cerrar el puerto repentinamente y mantenerlo cerrado en espera de reparaciones. [55] [56]
La carga en los embarcaderos oceánicos debía ser rápida para minimizar el tiempo que el barco de sesenta millas permanecía junto al embarcadero. [36] Los buques de sesenta millas que cargaban en los embarcaderos oceánicos debían permanecer a vapor y listos para partir con poca antelación en caso de que hubiera un cambio en el clima predominante. [57] Los sesenta millas a veces partían sin completar todos los preparativos que eran prudentes para la seguridad del barco y la tripulación. Tampoco se realizaba ninguna inspección de ningún barco recientemente cargado en los puertos de los embarcaderos. Estas fueron cuestiones que surgirían durante la Comisión Real de 1919-1920. [21]
En 1880, Duckenfield transportaba 300 toneladas de carbón. Chocó con el vapor Glenelg , frente a Millers Point , y sufrió graves daños en su proa de babor. [58] En 1881, chocó con Boomerang frente a Nobby's Head . [59]
El Royal Shepherd , construido en 1853 como barco de pasajeros, se utilizaba como minero en julio de 1890. Por la noche, mientras se dirigía hacia el sur para cargar carbón, al este de South Head , fue embestido en medio del barco por otro minero, el Hesketh , completamente cargado . en dirección norte desde Bellambi. Su capitán y su tripulación de once personas sólo tuvieron unos diez minutos para subir a la proa del Hesketh , cuando el viejo barco de vapor con casco de hierro se hundió. Para complicar las cosas, Royal Shepherd remolcaba otro barco, el Countess of Errol , que iba a cargar carbón en Wollongong y que evitó por poco chocar con Hesketh . [60] [61] [62]
En 1896, Merksworth , cargado con carbón de Catherine Hill Bay y con destino a Millers Point, chocó con el ferry Manly y rápidamente comenzó a hundirse. La llevaron hacia las rocas al oeste de la entrada a Mosman Bay , donde su popa se posó en el fondo en ocho brazas. [63] Fue puesta a flote y reparada, [64] [65] [66] volviendo al servicio y viéndose involucrada en otra colisión, con un vapor más pequeño, Mascotte , en Sydney, en 1897. [67] Merksworth se hundió, después de ser abandonado frente a Stockton Beach en mayo de 1898, con sólo tres supervivientes. [68] [69]
En 1899, la goleta May Byrnes , de sesenta millas , estuvo involucrada en una colisión con la goleta Whangaroa en el puerto de Sydney. El remolcador Champion llevaba los dos barcos y otra goleta, Hannah Nicholson , a remolque. Mientras se preparaba para avanzar a vela y alargando su cable de remolque, May Byrnes fue golpeada por Whangaroa. [70]
Herga tuvo una larga vida como sesenta millas, comenzando en 1879, con su entrega a su nuevo dueño, Coalcliff Collieries —junto a su gemela Hilda— [71] y terminando con su desguace en 1928. Durante ese tiempo, había un número notable de colisiones. En septiembre de 1881, chocó con el barco de vapor Hero de Union Steamship Co. frente a Fort Denison ; estaba agujereado y goteando mucho, necesitaba precipitarse a aguas poco profundas para evitar que se hundiera por completo. [72] [73] La falla se atribuyó a ambos barcos. [74] En enero de 1891, chocó con la goleta Julia , en las afueras de Sydney Heads. [75] En junio de 1901, chocó con una goleta, Lady Mabel , dentro del puerto de Sydney. [76] En abril de 1915, en dirección a Wollongong, chocó con el Capitán Cook frente a South Reef en el puerto de Sydney. [77] En junio de 1915, cerca del arrecife Sow and Pigs en el puerto de Sydney, chocó con dos barcos de vapor en un incidente, primero golpeando a Soros y luego a Southborough . [78]
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Kelloe se hundió, a dos millas de las cabeceras de Botany Bay en mayo de 1902, después de chocar con el vapor costero de la Flota de Piedra , Dunmore . Dunmore recogió a la tripulación de Kelloe y atravesó las cabeceras de Botany Bay, donde solo se salvó al quedar varada. [79] [80] En junio de 1903, Currajong , un barco de sesenta millas perteneciente a Bellambi Coal Co., chocó con el ferry Victoria de Milsons Point cerca de Dawes Point . Posteriormente, en 1910, Currajong volvió a chocar; esta vez con el vapor Wyreema , frente a Bradleys Head , puerto de Sydney. Un tripulante murió cuando Currajong se hundió [81] en el principal canal de navegación. [82]
En agosto de 1907, un J & A Brown de sesenta millas, Alice , chocó con un vapor de la costa norte, Wyoming , en Johnstones Bay, puerto de Sydney. [83]
En octubre de 1911, Derwent chocó con el abarrotado ferry de pasajeros Kaikai , cerca de Milsons Point . Afortunadamente no hubo muertes. [84] [85] Un Tribunal de Investigación Marítimo encontró que el capitán de Derwent tenía la culpa y suspendió su certificado. [86] [87] En febrero de 1903, Derwent había necesitado ser remolcado, después de una falla en el eje de cola frente a Newcastle. [88]
Temprano en la mañana de marzo de 1913, frente a Barrenjoey , Galava chocó con un queche , Alfred Fenning , y siguió avanzando sin intentar ayudar al otro barco. [89] [90] Afortunadamente, el queche no sufrió daños graves [91] y nadie resultó herido. Otra colisión matutina entre un Yuloo de sesenta millas y un queche Wave se produjo en agosto de 1915, frente a Long Reef. Se atribuyó la culpa al capitán del barco de las sesenta millas por negligencia al no mantener una vigilancia adecuada y, por tanto, no ver las luces del queche. [92]
El puerto de Sydney tenía tres puentes en apertura que se dirigían a algunos de los muelles de carbón. Todos eran puentes giratorios . Dos de estos puentes giratorios sobrevivirán en 2022, pero solo uno está en funcionamiento; ahora se utiliza para el tráfico peatonal. Aunque las aberturas de los puentes eran suficientes para embarcaciones pequeñas, como la mayoría de las de sesenta millas, había poco margen para errores o contratiempos al pasar por las calles ; Esto se complicó aún más por los numerosos movimientos nocturnos de los sesenta millas, dentro de las aguas confinadas del puerto y el río Parramatta.
En 1896, el viejo barco de vapor de hierro, Merksworth , chocó con el puente Pyrmont y quedó varado cerca del muelle de la planta de gas [93] en Millers Point . En 1902, el puente giratorio de Pyrmont original fue reemplazado por un puente giratorio más moderno. En julio de 1905, Wallarah, al pasar por la abertura batiente del nuevo puente Pyrmont en la oscuridad, chocó con la estructura del puente, dañando gravemente el barco. [94] [95] [96]
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El puente de la isla Glebe , que cruza la desembocadura de la bahía de Blackwattle, fue el lugar de cuatro colisiones que involucraron a navegantes de sesenta millas, entre 1908 y 1950. En marzo de 1908, Derwent abandonaba la bahía de Blackwattle y se desviaba para evitar algunas pequeñas embarcaciones ancladas en la zona, cuando Golpeó al delfín que protegía la estructura del puente. Sólo cuando estaba a medio camino hacia Newcastle, una inspección más cercana descubrió que una de sus placas se había fracturado por encima de la línea de flotación. Regresó a Sydney para su reparación. [97]
En abril de 1926, Kintore se acercaba al puente de Gladesville e hizo un largo pitido de su silbato de vapor para abrir el tramo oscilante del puente. Cuando estaba aproximadamente a la mitad de la abertura, se encontró con otro barco de sesenta millas, Duckenfield , que se dirigía hacia la misma abertura, en dirección opuesta con destino a la planta de gas de Mortlake. Kintore puso el motor en marcha atrás, pero los dos barcos chocaron. [98] [99]
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Los encallamientos a baja velocidad en un banco de arena o de lodo eran un peligro para trabajar en el río Hunter (Hexham en particular), Mortlake en el río Parramatta y los otros puertos de aguas poco profundas, Botany Pier y Lake Macquarie. Por lo general, aunque no siempre, estas encalladuras no tenían consecuencias graves, aparte de la pérdida de tiempo y el costo de remolcar o reflotar el buque.
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Los barcos aprovechaban las mareas para evitar encallar en la poco profunda Fern Bay , cuando estaban cargados de carbón y se dirigían río abajo desde el puerto de Hexham , en el río Hunter, hasta el mar. [100] El río necesitaba dragado, particularmente después de grandes inundaciones, como las de 1949, agosto de 1952 [101] [102] y febrero de 1955 , que depositaron grandes volúmenes de sedimento. Aun así, los barcos de sesenta millas ocasionalmente encallaban en los bancos de lodo del río Hunter y necesitaban ser remolcados o reflotados en una marea más alta. Entre los que encallaron en el Hunter se encuentran Pelaw Main en 1918, [103] Malachite en 1926, [104] Minmi en 1930, [105] Pelaw Main en 1931, [106] 1946, [107] [108] 1948, [109 ] y 1953, [102] Pelton Bank en 1936 [110] y 1939, [111] Hetton Bank en 1948, durante una niebla, [112] y en 1950, [113] y, en 1952, Ayrfield, que encalló en una marisma cerca de Stockton después de cargar en Dyke. [114]
Cuatro barcos de sesenta millas que daban servicio a la planta de gas de Mortlake encallaron en el río Parramatta. En 1906, durante una niebla, Duckenfield encalló cerca de Abbotsford . [115] En 1930, el Pelaw Main procedente de Hexham encalló cerca de Cabarita —pero debido a la densa niebla estaba a la vista de su destino— cuando fondeó en aguas poco profundas y luego la marea bajó. [116] Hetton Bank encalló cerca de Cabarita en 1935 [117] y nuevamente cerca del muelle de Henley en 1936 [118] Mortlake Bank encalló en Huntleys Point , después de chocar con un yate amarrado y demoler una baliza de navegación, en 1938. Mortlake Bank llegó para descansar con su costado elevándose sobre las casas cercanas frente al mar. [119]
Los encallamientos en el lago Macquarie o su entrada provocaron la pérdida de dos sesenta millas, después de que los barcos continuaron hacia mar abierto. En 1913, Euroka , un pequeño barco de vapor de paletas de hierro, cargó carbón en Belmont y luego encalló en Pelican Island, una pequeña isla en el lago Macquarie, y tuvo que ser descargado para continuar. El barco encalló nuevamente cerca del fondeadero de la estación piloto cerca de Swansea, pero no estaba tomando agua. Continuó su viaje mar adentro el 19 de octubre de 1913, pero empezó a tomar agua. Estuvo aguantando hasta el sur de Broken Bay, donde su motor se detuvo debido a que el condensador estaba obstruido con arena. Fue abandonada en las playas del norte de Sydney y apareció en Long Reef antes de que pudiera ser rescatada. [120] Una fuga causada al golpear la orilla del canal de Swansea provocó que un Commonwealth de madera de sesenta millas se hundiera frente a Terrigal en agosto de 1916. [121] [122]
Todavía en 1938, el Himitangi ( con un arqueo bruto de 479 [123], un barco relativamente grande para utilizarlo en el lago Macquarie ) encalló en un banco de arena dentro del lago, a un cuarto de milla de la entrada, mientras partía hacia Sydney con un cargamento de carbón. . [124]
En el momento en que el Botany Pier (o 'Long Pier') en Botany Bay estaba en uso, esa parte de la bahía tenía bancos de arena. El Yuloo, de sesenta millas, encalló cerca de allí en 1914, aparentemente después de perder el canal. [125] Bealiba , procedente de Catherine Hill Bay, encalló en un banco de arena en 1929. [126] En 1919, Audrey D también encalló en Botany Bay. [127]
Las condiciones meteorológicas y marítimas reinantes contribuyeron a numerosas pérdidas y, en algunos casos, fueron la causa principal de la pérdida de vidas y de barcos. Las violentas tormentas conocidas como "Pascua Negra del Noreste " eran especialmente peligrosas para los veleros. Incluso en condiciones relativamente benignas, un cambio repentino de viento o una gran ola inesperada podrían poner en peligro a los pequeños barcos.
Caroline, una goleta de carga costera de sólo 127 toneladas, transportaba carbón de Newcastle a Sydney, cuando fue vista por última vez cerca de Broken Bay , durante un vendaval en julio de 1860. Desapareció repentinamente y se presume que se había hundido. Se perdieron las vidas de todos los que estaban a bordo, incluida la esposa y el hijo del capitán-propietario, que eran pasajeros. [128] [129]
En julio de 1877, el barco de vapor Yarra Yarra zarpó de Newcastle con 500 toneladas de carbón con destino a Sydney. El tiempo empeoró y se vio obligada a regresar a Newcastle temprano a la mañana siguiente. Para entonces, el puerto ya no era seguro; enormes olas rompían en toda la entrada. Cerca del famoso Stockton Oyster Bank, justo al norte de la desembocadura del río, pareció perder rumbo y giró de costado hacia las olas, tras lo cual golpeó una tremenda ola que se llevó el trinquete. El Yarra Yarra giró y se hundió por la popa. Su tripulación de dieciocho personas murió. [130]
Woniora había sido el primer barco de vapor en transportar carbón desde Hexham, en 1862. Se hundió en la entrada de Botany Bay, en ruta de Bulli a Sydney el 28 de octubre de 1882, con un solo superviviente. Una investigación del Tribunal de Marina encontró que la razón probable era que llevaba más carbón e iba demasiado rápido de lo apropiado para las condiciones de tormenta. [131]
En enero de 1898, un bergantín , Minora , que transportaba carbón de Newcastle a Sydney se había hundido frente a Broken Bay , después de provocar inesperadamente dos grandes olas. El barco se hundió en menos de cinco minutos, sin dejar tiempo para botar los botes. No obstante, toda su tripulación de siete personas sobrevivió al hundimiento, aferrándose a los restos, pero no fueron rescatadas por un vapor que pasaba, Tánger , durante la noche, [132] [133] y posteriormente todos menos uno murieron. Su capitán, William Gallant, fue el único superviviente; Estuvo en el agua durante casi 24 horas antes de ser rescatado. [134] Bajo el mando del mismo capitán, el barco que reemplazó al Minora en el trayecto Newcastle-Sydney, la goleta May Byrnes , fue sorprendida por un cambio repentino de dirección del viento, al entrar en Port Jackson , y naufragó en North Head . en febrero de 1901; toda su tripulación sobrevivió. [135] [136]
En febrero de 1898, otro bergantín, el Amy , que transportaba carbón desde Wollongong , no pudo alejarse de la costa durante un feroz vendaval. Encalló y naufragó en McCauleys Beach, entre Bulli Jetty y Thirroul . Aunque la mayoría de la tripulación parece haber sobrevivido al encallamiento, no pudieron ser rescatados y todos los que estaban a bordo murieron. [137] [138] [139] El mismo vendaval destruyó el embarcadero de Bellambi Coal Co.. [139] En 1896, Amy había sobrevivido encallando, en Cronulla , mientras transportaba carbón desde Wollongong a Botany . [140]
Herga escapó por los pelos en abril de 1914. Golpeada por un violento vendaval cuando se acercaba a Sydney, fue azotada por las grandes olas. Una ola inusualmente grande atravesó los tragaluces de la sala de máquinas y la caldera, inundándolos e inutilizando el motor. El clima predominante la hizo derivar hacia el sur y alejarse de la costa rocosa; Luego, sus ingenieros pudieron restaurar el motor en servicio, lo que le permitió completar el viaje por sus propios medios. [141]
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Desviarse del rumbo en el mar y encallar sin previo aviso o con poca o ninguna advertencia provocó la pérdida de muchos navegantes de sesenta millas a lo largo de los años del comercio costero de carbón. Los pequeños barcos fijaron rumbos cerca de la costa, pero desviarse demasiado cerca, generalmente sin saberlo, los puso en riesgo de chocar contra arrecifes peligrosos o encallar donde cambiaba la dirección de la costa.
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En 1875, con destino a Sydney desde Catherine Hill Bay, en una noche tranquila pero oscura y con niebla, el "vapor auxiliar" de un solo tornillo y tres mástiles de 178 toneladas, Susannah Cuthbert , encalló en Long Reef . Un raspador de hierro había quedado cerca de la bitácora y había desviado la aguja de la brújula, lo que provocó que ella siguiera un rumbo incorrecto que llevó al barco de sesenta millas al arrecife. Se avistó tierra justo antes de la varada y el motor se puso en marcha atrás al máximo, pero demasiado tarde. El motor quedó inutilizado por la varada y giró, de costado hacia el arrecife. Cuando subió la marea, ella se separó. La tripulación escapó y algunos nadaron hasta ponerse a salvo de un barco volcado. El capitán fue considerado responsable; había procedido hacia Sydney, sin poder ver el South Head Light, lo que debería haber sido una indicación de que el barco estaba demasiado cerca de tierra. [142] [143] [144]
El Woniora , un «vapor auxiliar» con tres mástiles a modo de velas [131] , encalló en la playa de Bondi, orientada al sur , la noche del 8 de junio de 1880. Después de arrojar 100 toneladas de carbón, fue remolcado y pudo continuar hacia puerto. [145] Más tarde, en 1880, Merksworth , saliendo de Sydney, se mantuvo demasiado cerca de la punta de South Head y chocó contra el South Reef, una plataforma de rocas sumergidas cerca de Hornby Light . Tomando agua, quedó varado en Watsons Bay . [146] En 1882, Llewellyn, un 'vapor auxiliar' se dirigía a Wollongong desde Sydney pero, sin saberlo, navegaba demasiado cerca de la costa cuando chocó contra el arrecife de Bellambi. Su tripulación y los tres pasajeros se salvaron, pero el barco se partió y resultó en pérdida total. [147] [45]
El primer barco de sesenta millas llamado Duckenfield estaba en ruta de Newcastle a Sydney y navegaba demasiado cerca de la costa, cuando chocó contra Long Reef en 1889 y se hundió. En 1913, Euroka , un pequeño barco de vapor de hierro que transportaba carbón desde el lago Macquarie a Sydney, después de haber sido abandonado por su tripulación, llegó a Long Reef y naufragó. [120]
Con un tiempo perfecto, Hilda llegó a las rocas cerca del lado sur de la entrada a Botany Bay el 19 de julio de 1893. Su capitán había dejado el timón en manos de un marinero y se había sumergido alrededor de la 1 de la madrugada, cuando el barco pasó por Cronulla . Cuando el capitán regresó, el barco estaba a punto de chocar contra las rocas en la base de un acantilado de arenisca y ordenó dar marcha atrás a los motores. Hilda golpeó las rocas pero, con fuerza inversa, se despegó de las rocas casi de inmediato. Sufrió daños y se hundió dos minutos después de que su tripulación abandonara el barco. La tripulación remó hasta un lugar seguro en Botany Bay y luego caminó hasta Sydney. [148]
El 24 de marzo de 1905, el barco de sesenta millas de Bellambi Coal Company, Marjorie , encalló, durante la noche y durante la marea alta, en el arrecife conocido como "The Merries", en el extremo norte de la "playa Cronulla", en realidad al norte de Wanda Beach. en Bahía Bate . Los pescadores de la cercana localidad de Boat Harbor se sorprendieron al ver un barco dirigiéndose directamente a tierra, pero sus intentos de alertarlo fracasaron. El barco quedó varado pero no tomando agua; no pudo liberarse poniendo el motor en marcha atrás. Cuando había poca agua, era posible caminar casi por completo alrededor del barco sobre las rocas. Afortunadamente, el mar estaba excepcionalmente tranquilo y el barco se encontraba sobre las rocas "como en un muelle". El Bellambi , de sesenta millas de eslora, trajo cuatro cuadrillas de « transportadores de carbón » para desechar la carga manualmente y aligerar el barco para reflotarlo. [149] La flotaron pero sufrió algunos daños. [150]
Colo se dirigía desde Catherine Hill Bay a Shea's Creek en Botany Bay, con un mecanismo de dirección defectuoso, cuando chocó contra rocas sumergidas entre Norah Head y la entrada del lago Tuggerah, a las 2:30 am del 20 de octubre de 1906, y luego se quedó a la deriva. hacia la playa. Su tripulación fue llevada por un Alice de sesenta millas que pasaba, pero el barco estaba atascado, sumergido en la popa. [17] [151] Las operaciones de salvamento pudieron recuperar maquinaria del barco, incluida su caldera. [152]
En marzo de 1909, Wallsend con destino a Wollongong se topó con el arrecife Bellambi durante una tormenta. Al poner los motores en marcha atrás se quitaron las palas de la hélice y la mayor parte de la tripulación abandonó el barco. Cuando subió la marea, el barco se alejó flotando solo, con sólo su capitán y su segundo a bordo; Luego, la otra tripulación volvió a abordar el barco. No estaba produciendo más agua de la que podían manejar las bombas, pero su hélice quedó destruida y sus placas inferiores arrugadas y gravemente dañadas. La remolcaron a Sydney. Hubo diferentes relatos sobre si se podía ver o no la luz de Wollongong (que indicaba una distancia segura del arrecife) cuando el barco chocó contra el arrecife. [153] También con destino a Wollongong, en marzo de 1916, Herga también chocó contra el arrecife Bellambi; sufrió graves daños y perdió una pala de la hélice, pero no tenía fugas y pudo regresar a puerto. [154] [155]
Duckenfield estaba tendido, en Hexham, cuando una válvula de agua de su caldera explotó, el 28 de agosto de 1902. Dos hombres murieron a causa del vapor que se escapaba. [156] [157]
El 24 de febrero de 1917, un barco de madera de sesenta millas, el Yambacoona , navegaba hacia Sydney a "200 a 300 pies" de Broken Head (en Terrigal, Nueva Gales del Sur) (una investigación posterior encontró que estaba demasiado cerca de tierra para ser seguro) cuando el La llave salió de un piñón de su mecanismo de dirección. Su rueda podría entonces girar libremente sin efecto sobre el timón . Aunque el capitán puso los motores en marcha atrás, chocó con fuerza contra las rocas en el Skillion. El barco sufrió un agujero y pronto se hundió, pero toda la tripulación pudo escapar en un bote. [21] [158]
El período de seis meses comprendido entre diciembre de 1918 y mayo de 1919 vio la pérdida de tres barcos de sesenta millas, Tuggerah (propiedad de Wallarah Colliery ), Undola (propiedad de Coalcliff Collery) y Myola (propiedad de Howard Smith Limited ). Hubo supervivientes de Tuggerah y Myola . Undola se había perdido con todos sus tripulantes y se desconocía su destino. En años anteriores se habían perdido otros tres sesenta millas: Wallarah (en 1914), [43] Commonwealth (en 1916), [159] y Yambacoona (en 1917). [21] [158] La presión del Sindicato de Marineros y otros llevó al establecimiento de una Comisión Real de Investigación. [160]
La Comisión Real de Investigación sobre el diseño, construcción, gestión, equipamiento, dotación, dirección, navegación y funcionamiento de los buques dedicados al comercio costero de carbón en Nueva Gales del Sur y sobre la causa o causas de la pérdida de Colliers Undola , Myola y Tuggerah , se sentaron durante 29 días en 1919-1920 y llamaron a 123 testigos. Los comisionados también inspeccionaron dieciocho barcos, incluidos dos de menos de 80 toneladas, y las instalaciones de carga en Catherine Hill Bay, Hexham, The Dyke (Newcastle), Bulli, Bellambi, Wollongong y Port Kembla. [21]
En la Comisión Real se presentaron pruebas de que los barcos de sesenta millas a veces se hacían a la mar sin recortar adecuadamente el carbón primero, lo que resultaba en una escora hacia un lado, y con las escotillas abiertas o sin asegurar adecuadamente con lonas. La Comisión Real descubrió que tanto Tuggerah como Undola habían partido, con todas las tapas de las escotillas quitadas para permitir que se recortara el carbón. [21]
En el caso de Tuggerah , en el momento en que el barco se hundió, las cubiertas de una escotilla estaban colocadas pero aún no se habían asegurado con lonas y la otra escotilla estaba abierta para permitir que se recortara el carbón. El barco había dado una repentina sacudida hacia babor (el lado de sotavento) y un gran mar pasó por encima de la barandilla de babor, llenando la cubierta del pozo. A esto le siguieron más mares en rápida sucesión y el barco volcó y se hundió. La conclusión de la Comisión Real sobre Tuggerah fue que "la causa del hundimiento fue sin duda el agua que entró por escotillas abiertas". [21]
La Comisión Real no pudo establecer la causa de la pérdida de Undola . Se estableció que el barco se encontraba estable y en condiciones de navegar. La naturaleza de los restos arrastrados a la costa inclinó a la Comisión Real a considerar que el barco había chocado contra una mina alemana. [21] Los restos de los tres barcos no se encontraron en el fondo del mar hasta muchos años después. Cuando se encontraron los restos del Undola , estaba sentado erguido en el fondo del mar, con su casco prácticamente intacto, [161] y es más probable que Undola se hubiera hundido y no hubiera sido hundido por una mina. Sin embargo, nunca se podrán conocer las verdaderas circunstancias de su hundimiento. Por lo que queda de su naufragio, no es posible saber si las tapas de las escotillas estaban en su lugar cuando se hundió. Se sabe que, antes de salir de Bulli, con ambas escotillas abiertas [21] , el clima había cambiado debido a un Southerly Buster , y había vientos de 44 mph (71 km/h) y probablemente un mar en ascenso, [161] disminuyendo la posibilidad de que su tripulación pudiera sobrevivir al hundimiento, y ninguno de ellos lo hizo.
La conclusión de la Comisión Real sobre la pérdida de Myola difirió de la de una investigación anterior. Rechazó el "carbón transferido" como causa de la pérdida y concluyó que la cantidad de agua en las sentinas no era significativa. Se presentaron pruebas de que el Myola tenía "agua libre" en sus tanques de lastre cuando salió de Newcastle. La Comisión Real descubrió que esto había desempeñado un papel fundamental al hacer que el barco fuera inestable al reducir sus palancas adrizantes . No pudo explicar la presencia de esta agua (la tripulación creía que los tanques de lastre estaban vacíos), pero consideró posible que las válvulas de llenado no estuvieran correctamente atornilladas. [21]
En cuanto al diseño de los barcos, la Comisión Real consideró que el diseño era adecuado. Basándose en los cálculos de un arquitecto naval , la Comisión Real determinó que tanto Undola como Myola , si se manejaban adecuadamente, eran estables. No disponía de pruebas suficientes para llegar a una conclusión sobre la estabilidad de Tuggerah . [21]
La Comisión Real también señaló que los barcos sólo eran inspeccionados antes de zarpar en sólo tres puertos (Newcastle, Lake Macquarie y Wollongong) y ni siquiera siempre en esos puertos. También identificaron que no existía ninguna regulación que impidiera que un barco saliera del puerto en espera de dicha inspección. El Undola había zarpado de Bellambi y Tuggerah de Bulli , ambos puertos marítimos en los que nunca se llevaron a cabo inspecciones. La inspección del Myola no había impedido que zarpara desde Newcastle –a pesar de tener escora al salir del muelle– ni había identificado que el barco estuviera sobrecargado (por tener algo de agua libre en sus tanques de lastre), lo que lo había inestable. . [21]
La Comisión Real descubrió que las regulaciones contra la sobrecarga (no sumergir la línea de carga ) no estaban bien promulgadas ni comprendidas, y algunos las interpretaban como no sumergir la línea de carga en un solo lado del barco. Concluyó que sólo había habido dos procesos por sobrecarga en los cinco años anteriores. [21] Además, la sobrecarga, incluso cuando fue procesada, sólo resultó en una pequeña multa. [162]
La Comisión Real hizo recomendaciones sobre los barcos, las prácticas en los puertos y la legislación que cubre el comercio costero de carbón. [21]
A pesar de la Comisión Real, sus conclusiones y sus diversas recomendaciones, las pérdidas de sesenta millas y las vidas de sus tripulantes continuaron hasta 1956. También hubo muchos accidentes.
En marzo de 1920, un pequeño Queen Bee de madera con doble tornillo y seis millas de recorrido atropelló un objeto sumergido frente a Long Reef, rompiendo el eje de cola de una de sus dos hélices. [163] Más tarde, ese mismo año, chocó con Moorabool, cerca de ' The Dyke ', [164] y más tarde, en febrero de 1921, también en 'The Dyke', chocó con el barco Cumberland con aparejo completo . [165] En septiembre de 1922, se le acabó la suerte cuando se hundió frente a Broken Bay con una carga de carbón. Toda su tripulación sobrevivió después de remar en un bote hasta Palm Beach . [166]
Dos barcos de sesenta millas, Wallsend y Meeinderry , chocaron frente a Redhead en mayo de 1922. El Meeinderry logró regresar a Newcastle pero se hundió justo dentro del rompeolas . [167]
Belbowrie escapó de daños graves en junio de 1923, cuando encalló en un fondo arenoso en Doughboy Point, un pequeño promontorio rocoso al este de Boat Harbor [168] , cinco millas al norte de Cronulla . [169]
En agosto de 1923, el pequeño barco de madera de sesenta millas, Austral (157 toneladas), tuvo la suerte de escapar casi ileso, tras encallar en el arrecife Sow and Pigs , en el puerto de Sydney. En abril de 1924, cargado de carbón, se hundió frente a Barrenjoey Head . Se perdió una vida. Los supervivientes remaron durante seis horas para llegar a la orilla. [170] [171] [172]
En 1924, en un incidente que involucró a dos barcos de sesenta millas en The Basin , Belbowrie golpeó a Audry D. en medio del barco. [173] Audrey D. , en 1935, para entonces un mechero en el puerto de Sydney, se incendió en sus amarres en Snail Bay. [174]
En octubre de 1924, la proa del Malachite, completamente cargado, chocó contra la estructura inferior de acero de la parte estacionaria oriental del puente de la isla Glebe y su mástil chocó contra la superestructura; el barco sufrió graves daños y la estructura del puente se desplazó dos pulgadas, lo que provocó que los rieles del tranvía de las partes giratorias y estacionarias del puente ya no se unieran. [175]
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En mayo de 1925, Wallsend , mientras se encontraba en el lado equivocado del canal, chocó con el vapor Coombar en el puerto de Sydney. [176] En octubre de 1925, Wallsend chocó, una vez más, con otro barco de sesenta millas, Bealiba , por la noche, frente a Nobbys Head en la entrada del río Hunter; Ambos buques resultaron dañados pero pudieron regresar a puerto. [177]
Galava , estuvo involucrado en una colisión con una goleta remolcada por un remolcador, frente a Heads , en 1920. Sufrió daños suficientes como para tener que regresar a Sydney, aunque la goleta y el remolcador continuaron su camino hacia Newcastle. [178] En 1924, encalló en Cannae Point, cerca de la estación de cuarentena de North Head , mientras transportaba carbón con destino al cercano muelle de Manly Gasworks ; su tripulación logró reflotarlo por sus propios medios. [179] Más tarde, en 1927, en ruta desde Catherine Hill Bay, se fue a pique frente a Terrigal, debido a que el agua entró en las bodegas a través de las placas del casco en la proa; siete miembros de su tripulación murieron. [180]
En septiembre de 1926, Stockrington se dirigió río arriba por el río Parramatta hacia Mortlake Gasworks y se dirigió al circuito de una carrera de remo cerca del muelle de Cabarita . Se evitó por poco una catástrofe cuando los primeros tres remeros lograron pasar justo por delante de la proa del barco para completar su carrera. [181] Chocó con los pilares de madera que protegían la estructura del puente de Gladesville en enero de 1927. [182] En abril de 1927, se mantuvieron graves temores para Stockrington , hasta que llegó a Sydney, su tripulación a salvo pero en estado de agotamiento. después de haber tardado 40 horas en completar el viaje desde Newcastle durante un violento vendaval. [183]
En marzo de 1927, de camino a Bulli, Christina Fraser atropelló el Jibbon Bombora , frente a Port Hacking , sufriendo graves daños. En mayo de 1927, chocó con el ferry para vehículos Koondooloo , frente a Fort Macquarie , en el puerto de Sydney. Ambos barcos pusieron sus motores en marcha atrás, evitando una colisión más grave, pero un golpe indirecto contra la esquina cuadrada del ferry provocó un enorme agujero en su casco, afortunadamente por encima de la línea de flotación. Christina Fraser fue desviada a Mort's Dock & Engineering Company para reparaciones. El ferry pudo reanudar el servicio ese mismo día, [184] pero muchos años después naufragó, junto con otros tres ferries, en circunstancias inusuales, cerca de Trial Bay . [185]
En julio de 1928, el Malachite , un buque habitual en el trayecto Sydney-Newcastle que había estado inactivo durante unos cinco meses, fue enviado a Blackwattle Bay para una revisión. Mientras estaba atracado junto al muelle de carbón de Howard Smith, el barco repentinamente se escora y se hunde, quedando de costado. [186] La reflotaron, [187] pero ese fue el final de sus días en el mar.
En junio de 1928, durante un vendaval y mar embravecido, el pequeño minero con casco de madera, White Bay , primero volcó al intentar entrar en Newcastle y luego fue arrastrado a la costa en Stockton Bight; Se perdieron cinco vidas y solo un superviviente. [188] [189] [190] [191] Excelsior , que tomó el lugar de White Bay , fue dañado por un incendio mientras estaba en dique seco en septiembre de 1928, [192] Más tarde, en noviembre de 1928, Excelsior en un viaje desde el lago Macquarie surgió una fuga. A unas cuatro millas al norte de Sydney, la fuga se volvió demasiado grande para que la bomba de achique pudiera eliminarla. Llegó al puerto de Sydney y se mantuvo a flote el tiempo suficiente para encallar a 12 pies de agua en Parsley Bay, en el suburbio de Vaucluse. [193]
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En octubre de 1928, el nuevo barco de RW Miller, Annie M Miller, había llegado cojeando a Bunbury , en su viaje de entrega desde Escocia, quemando madera de mamparo como combustible y con el suministro de alimentos para su tripulación casi agotado. [195] [196] Fue un comienzo desfavorable para lo que fue su corta carrera en Australia. Se hundió el 8 de febrero de 1929, poco después de entrar en servicio como barco de sesenta millas.
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Annie M Miller había cargado carbón en Bulli con dificultad y necesitaba utilizar el equilibrio del agua de lastre para corregir una escora a babor. Su capitán ordenó que se colocaran las escotillas antes de la salida, pero no las lonas. El barco abandonó el muelle poco después de las 14.00 horas en un mar moderadamente agitado.
Veinte minutos después de la salida, la lista regresó a puerto. Un control no mostró agua en las sentinas. Al pasar por Botany Bay , la escora era tan mala que dos pies de agua lamían la escotilla número dos. A pesar de esto, el Capitán Pilling continuó hacia Sydney en lugar de refugiarse en la bahía. La escora fue empeorando hasta que la barandilla del puerto quedó bajo el agua. El capitán Pilling ordenó que se prepararan botes salvavidas.
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Toda la tripulación terminó en el agua, cuando el barco se fue a pique en Macquarie Light , alrededor de las 8 p. m. El lugar, afortunadamente, estaba cerca de Sydney Heads , la estación de señales de South Head y el muelle del barco piloto en Watsons Bay. . Aunque el barco no tenía radio, se dispararon cohetes que se escucharon en la estación de señales. Esto ayudó a localizar a seis supervivientes, que habían llegado a un bote salvavidas flotante; fueron recogidos por el barco piloto, el Capitán Cook (1893), en media hora. La búsqueda posterior, en la oscuridad, del otro bote salvavidas o de otros supervivientes en el agua no tuvo éxito. Los hombres rescatados aterrizaron en Watsons Bay alrededor de la medianoche. Seis perdieron la vida, incluido el capitán Pilling, que fue arrojado desde el puente al agua, junto con uno de los marineros supervivientes, cuando el barco volcó. [199] [200] [201] [202] [35]
El 5 de marzo de 1929, un Tribunal de Investigación Marítima determinó que Annie M. Miller salió de Bulli con una escora decidida a puerto, debido a una carga inadecuada y que estaba sobrecargada con 37 toneladas. La investigación también encontró que el capitán no colocó las lonas en las escotillas. La investigación afirmó que, si bien no podía llegar a una conclusión definitiva sobre la causa directa del hundimiento, su opinión era que la carga inadecuada y la falta de colocación de las lonas provocaron la pérdida del barco. [199] [202]
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En junio de 1933, sólo cuatro años después de la pérdida del Annie M. Miller , Bulli fue también el último puerto de escala de otro barco de RW Miller, el Christina Fraser , de sesenta millas , con destino a Geelong en un viaje interestatal, después de haber sido cambiado a el comercio interestatal a principios de 1933. [204] Un barco típico de sesenta millas, con un tonelaje bruto de sólo 717 toneladas, [205] era pequeño para un minero interestatal, y las condiciones habrían sido estrechas para la tripulación más grande necesaria para cubrir el múltiples turnos de un viaje interestatal. En el Tribunal de Investigación de la Marina sobre su pérdida, se presentaron pruebas de que el propio Capitán Smith había admitido que en "docenas de ocasiones" había llevado a Christina Fraser al mar con las escotillas abiertas y mientras aún se recortaba el carbón, al parecer sólo lo hizo para ahorrar tiempo. Los propietarios sostuvieron que las escotillas se abrieron cuando el barco zarpó de Bulli. El barco no tenía radio. [206] Se proporcionaron pruebas contradictorias sobre su idoneidad como barco interestatal. [207] Fue vista por última vez frente a la isla Gabo el 24 de junio de 1933 durante un vendaval; luego, a pesar de una búsqueda exhaustiva y, a excepción de algunos restos arrastrados por la marea en Lakes Entry , Christina Fraser y su tripulación de diecisiete hombres desaparecieron sin dejar rastro. [208] [209]
En mayo de 1932, Abersea (anteriormente South Bulli ), que se dirigía de Newcastle a Sydney transportando carbón, chocó con Tyalgum frente a Norah Head. Ambos resultaron dañados pero sobrevivieron al encuentro. [210] Un Tribunal de Investigación Marítima encontró que los errores de juicio de los oficiales de ambos barcos contribuyeron a la colisión. [211]
En 1934, Bealiba , de camino a Catherine Hill Bay desde Sydney, chocó contra las rocas en Pelican Point, al sur del faro de Norah Head , en medio de la niebla. Pronto se hizo evidente que el daño que había sufrido era demasiado grande para permitir su reflotamiento. Jones Brothers rápidamente contrató a Kiama para que se hiciera cargo de su gestión. [212] Su naufragio se vendió por £ 75, y los desguazadores se quedaron para conseguir lo que pudieran, antes de que ella se separara. [213] Un Tribunal de Investigación Marítimo determinó que tanto el capitán como el segundo oficial fueron negligentes en la navegación del buque. [214]
En mayo de 1935, el parque Birchgrove chocó con un ferry de Manly, Balgowlah , y quedó agujereado justo por encima de la línea de flotación. [215] Balgowlah también chocó con otro de sesenta millas, Himatangi , dos años después, en agosto de 1937, durante una densa niebla. [216]
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En mayo de 1936, Abersea (anteriormente South Bulli ), en ruta de Sydney a Wollongong durante un vendaval del sur, quedó varado en el arrecife Bellambi, como resultado de un error de navegación cometido por su segundo oficial. Sólo sufrió daños leves y la reflotaron. [217] [218]
En marzo de 1937, un pequeño minero, Hall Caine , en ruta desde Sydney al lago Macquarie, tuvo una fuga cerca de Broken Bay. Fue remolcado por otro barco pequeño, Idant, pero se estaba haciendo agua demasiado rápido y comenzó a hundirse, lo que provocó que su tripulación lo abandonara. Se hundió en Terrigal. Su tripulación fue rescatada por Idant . [219]
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En mayo de 1937, un gran J & A Brown de sesenta millas, Minmi [223] (de 1927 a 1934 transportó carbón a las plantas de gas y luego fue utilizado en el comercio interestatal de carbón) regresaba de Melbourne a Newcastle, cuando corría. sobre las rocas de Cape Banks, el promontorio norte de Botany Bay , por la noche, con mal tiempo y visibilidad reducida por la niebla. El rumbo establecido al pasar por Port Kembla debería haberlo alejado tres millas del cabo, pero una marea entrante y un mal tiempo en el lado de estribor posiblemente provocaron que el barco se desviara gradualmente hacia la costa, manteniendo el rumbo teóricamente correcto . Dos miembros de la tripulación de 26 personas murieron; uno murió de un ataque cardíaco poco después de que el barco chocara contra las rocas y el otro se perdió en el mar embravecido durante el desgarrador y peligroso rescate. [224]
Munmorah chocó, en diciembre de 1938, con el vapor de carga británico Thistleford , que se encontraba anclado en Snail Bay. [225]
En enero de 1939, un pequeño vapor de madera, un barco de la Flota de Piedra y, en algún momento, un barco de sesenta millas, Belbowrie , en ruta hacia Shellharbour, chocó contra una plataforma rocosa y naufragó, en el punto sur de la Bahía de Maroubra . Aunque el rescate de sus diez tripulantes fue difícil, no hubo muertos. [226] [227]
Durante la Segunda Guerra Mundial , varios soldados de sesenta millas fueron requisados para el servicio en tiempos de guerra, incluidos Birchgrove Park, [228] Ayrfield y Paterson . [229] El Himatangi pasó a llamarse HMAS Coolebar , sirviendo primero como dragaminas y luego como transportista de provisiones. [230] Parece que ninguno de los sesenta millas requisados se perdió en el servicio aliado. A pesar de la presencia de trece submarinos japoneses a lo largo de la costa australiana y las pérdidas de otros barcos, [231] ninguno de los restantes sesenta millas que abastecían de carbón a Sydney se perdió durante la guerra.
Algunos antiguos barcos de sesenta millas se convirtieron en barcos enemigos. En octubre de 1944, el antiguo Duckenfield , de sesenta millas de eslora , el segundo barco que llevaba ese nombre, había pasado a llamarse Gyoun Maru y estaba bajo bandera japonesa, cuando fue hundido por aviones navales estadounidenses, al suroeste de Taiwán, en el Mar de China Meridional. [232] [233] Un destino similar corrió el antiguo Beulah , que había sido vendido a una empresa china en 1935; capturada por los japoneses y rebautizada como Shintai Maru , fue bombardeada y hundida por aviones estadounidenses, al noroeste de Tsunoshima , en julio de 1945. [234] [232]
En abril de 1946, Wallarah chocó con una gran lancha naval, frente a Goat Island en el puerto de Sydney, pero pudo continuar hasta Newcastle. [235]
En 1947, el pequeño vapor costero Paterson acababa de regresar de su servicio en tiempos de guerra con la Marina Real Australiana y en su primer viaje transportando carbón desde Catherine Hill Bay a Sydney, cuando tuvo que quedar varado cerca de Norah Head . [229] Fue puesta a flote [236] y volvió a entrar en servicio pero, en 1949, mientras transportaba carga general, el barco se hundió cerca de Norah Head, afortunadamente sin pérdida de vidas. [237]
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En junio de 1948, Mortlake Bank, mientras salía de Sydney hacia Newcastle, se topó con un barco pesquero, el St. Joseph's , cerca de Sow and Pigs Reef por la noche. [216]
Munmorah encalló en un banco de arena cerca del embarcadero de Catherine Hill Bay en 1948. Utilizando sus propios cabrestantes y la marea alta, pudo abrirse camino hacia aguas más profundas. [238] Sólo siete meses después, en 1949, al llegar para cargar carbón en el embarcadero de South Bulli en Bellambi, Munmorah encalló en el arrecife y se rompió. [49] [239] No hubo muertes.
En enero de 1949, un remolcador, Emu, estaba remolcando a Abersea más allá del puente abierto de la isla Glebe, cuando la cuerda de remolque se rompió. Los fuertes vientos empujaron el remolcador contra un pilón guía del puente, donde fue golpeado en la zona de popa por Abersea . Emu corrió hacia el muelle CSR en Pyrmont, donde su tripulación logró ponerse a salvo y el remolcador se hundió. [240] Poco después de las 9:30 am del viernes 29 de septiembre de 1950, Hetton Bank chocó con el puente, dañando el puente e interrumpiendo el tráfico por carretera y tranvía. [241] En 1951, uno de los barcos de la 'Flota de Piedra', el Kiama , transportaba carbón de Newcastle a Sydney, durante un vendaval que lo llevó al arrecife Tuggerah, ubicado frente a la costa al este de la bahía de Toowoon . La tripulación subió a botes salvavidas y balsas, pero estaban demasiado cerca del arrecife para que el barco de CSR , Fiona , que se encontraba cerca , los recogiera de manera segura . Kiama se rompió y se hundió a los pocos minutos. Sólo cinco de los trece tripulantes sobrevivieron y llegaron a la costa. [242] [243]
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El barco construido para reemplazar al Annie M. Miller, su barco hermano, Birchgrove Park , sirvió desde 1931 (interrumpido por su servicio en tiempos de guerra como HMAS Birchgrove Park [228] ) hasta que se convirtió en el último barco de sesenta millas en hundirse, alrededor de las 2:45 am. el 2 de agosto de 1956. Sólo sobrevivieron cuatro de los catorce tripulantes del Birchgrove Park . Uno de los supervivientes dijo que el barco tenía una escora cuando partió de Newcastle hacia Sydney, y que una de las escotillas no se cerró hasta dos horas después de que el barco zarpó del puerto. Los supervivientes contaron cómo el capitán Laurence Lynch se había negado a buscar refugio en Broken Bay durante una tormenta, pero había seguido adelante hacia Sydney, antes de que el barco se hundiera frente a las playas del norte de Sydney. También contaron que las bombas no se pusieron en marcha hasta que hubo demasiada agua libre en la bodega, filtrándose desde una parte dañada del viejo barco. Veinte minutos antes de hundirse, la escora era tan grave que ni los botes salvavidas de babor ni de estribor pudieron ser liberados. Aunque el barco intentó entonces dirigirse a Barrenjoey , ya era demasiado tarde.
Los supervivientes de la tripulación del Birchgrove Park contaron cómo se tuvo que utilizar una lámpara de señales para contactar con el faro de South Head , porque la antena de radio del barco no estaba en su lugar. Alrededor de las 2:40 am, señalaron que el barco estaba en peligro. En 1956, tanto el emisor como el receptor habrían encontrado desconocido el uso de una lámpara de señalización. A la distancia y afectado por las condiciones de tormenta, el mensaje de la lámpara de señales era difícil de leer y, en consecuencia, el mensaje de socorro fue confuso cuando se recibió. Antes de que la estación respondiera pidiendo aclaraciones, el barco ya se estaba hundiendo. Birchgrove Park no disparó ningún cohete para indicar su ubicación real. Se le pidió al señalizador de South Head Light que proporcionara una ubicación, en ausencia de otra información, y dio la última posición estimada del barco como seis millas al norte de Sydney Heads, frente a Long Reef, pero el barco en realidad estaba más al norte. . Según la ubicación del naufragio en el fondo marino, se encontraba a unos 8 km al sureste de Barrenjoey. [244] [245] [246 ] [247] [248] [249] [250]
El barco piloto, Capitán Cook (1938), había pasado por los cabezales para iniciar la búsqueda, sobre las 3.15 horas, pero la lancha policial Némesis no se hizo a la mar, hasta dos horas después de recibir la señal del barco. La búsqueda aérea no comenzó hasta que amaneció. Junto con la ausencia de contacto por radio y la búsqueda que se estaba realizando alrededor de Long Reef, demasiado al sur de la última ubicación real de Birchgrove Park , el tiempo perdido al iniciar la búsqueda provocó una pérdida de vidas mayor de lo que podría haber sido el caso de otra manera. Dos supervivientes exhaustos, arrastrados en un barco, con el cuerpo de un tercer hombre que había muerto (el hombre que murió había sobrevivido al hundimiento del Kiama , en 1951 [242] ), hasta Lobster Beach, cerca de Wagstaffe , donde saltaron a tierra y buscaron ayuda. . Otro había sido encontrado anteriormente, en el agua cerca de Barrenjoey , por un submarino de la Royal Navy, el HMS Thorough . El último superviviente también estaba en el agua y estaba demasiado débil para agarrar una cuerda de salvamento cuando lo encontraron. Un oficial naval subalterno se lanzó al mar para rescatarlo y lo llevaron a bordo del HMAS Wagga . Los cuerpos de siete tripulantes fueron recuperados del mar; nunca se encontrarían dos. [244] [245] [246] [247] [248] La demora en el inicio de la búsqueda, el lugar de búsqueda inicial y la ausencia de equipos de seguridad modernos, como balsas salvavidas, habían contribuido a las diez muertes. Un superviviente contó cómo, después de media hora en el agua, otro barco de RW Miller, William MacArthur , ajeno al hundimiento, había pasado tan cerca de él que pudo reconocer el barco. [251] [250] El capitán Lynch fue considerado responsable de la pérdida del barco, a título póstumo. [246]
La pérdida de Birchgrove Park y las pérdidas anteriores de otros sesenta millas forman parte de la narrativa de un libro, "The Sixty-Miler", escrito por Norma Sim, la viuda de Bill Sim, uno de los hombres perdidos con Birchgrove Park . [244]
Poco después de la pérdida de Birchgrove Park , en marzo de 1956, otro antiguo barco RW Miller, el William MacArthur , un gran barco interestatal de sesenta millas, había sido prohibido por la Seaman's Union, que sostenía que el barco no estaba en condiciones de navegar , y se convirtió en el objeto de un conflicto laboral. [252] [253] Fue el último barco de sesenta millas que encalló en rocas, al norte de Port Jackson, el 14 de octubre de 1959, después de lo cual el barco entonces dañado fue remolcado a Taiwán y desguazado. [28] [254] [255]
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Uno de los más modernos de los sesenta millas, el MV Stephen Brown , construido en 1954, estuvo a punto de fracasar cuando algunas salidas de aire que habían sido cerradas y algunas de las escotillas de cubierta perdieron sus tapas en el mar tormentoso. Comenzó a llenar, con el agua entrando gradualmente en sus bodegas, y desarrolló una escora. Los costados del casco a nivel de cubierta comenzaron a hundirse bajo el agua, circunstancia muy similar a la del naufragio de otros barcos de sesenta millas. MV Stephen Brown logró atravesar las cabeceras hasta el puerto de Sydney y el capitán Don Turner inicialmente propuso vararla en Lady Jane Beach ( Lady Bay Beach ), justo dentro de South Head . Eso resultó innecesario. En cambio, el barco se paró en la playa bombeando parte del agua. Luego pudo descargar su carga en el muelle CSR de Pyrmont según lo previsto. MV Stephen Brown probablemente sólo se salvó por su gran estabilidad. Sus ventiladores y escotillas fueron modificados para disminuir el riesgo de que vuelva a ocurrir. [15]
Hexham Bank había sobrevivido a su tiempo transportando carbón como un buque de sesenta millas pero, en junio de 1978, mientras se preparaba para cargar agregados de construcción ("metal azul") en Bass Point , se incendió. [256] Toda su tripulación fue rescatada. [257] Su sala de máquinas fue destruida y el barco se consideró una "pérdida constructiva" y fue desguazado. Su casco más tarde se hundió frente a Sydney Heads. [258]
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El apogeo de los sesenta millas se produjo aproximadamente entre 1880 y 1960. Durante este tiempo, Sydney dependía de los barcos. [259] En 1919, la Comisión Real identificó veintinueve mineros dedicados al comercio costero de transporte de carbón. [21]
A medida que cayó la demanda de carbón en Sydney, el comercio costero de carbón de Nueva Gales del Sur disminuyó . Los barcos de vapor y transbordadores que quemaban carbón quedaron obsoletos y fueron retirados, eliminando la demanda de carbón. La contaminación del aire se convirtió en un factor; los usuarios industriales se convierten a combustibles fósiles o electricidad de combustión más limpia.
El 31 de diciembre de 1971 fue un punto de inflexión crítico; las enormes plantas de gas de Mortlake dejaron de producir gas urbano a partir del carbón. El petróleo reemplazó al carbón como materia prima para la producción de gas urbano, y se compró gas de refinería de petróleo para complementar el suministro, durante el intervalo hasta que el gas de Sydney se convirtió en gas natural en diciembre de 1976. [260] La planta de gas de Waverton ya había dejado de utilizar carbón. , en 1969, [261] y la planta de gas de Manly había cerrado en 1964. [262]
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Después de 1972, sólo uno de los tres cargadores de Hexham estaba en funcionamiento; cerró en 1988, [265] y el descargador y depósito de carbón en Blackwattle Bay también cerró, y Coal & Allied renunció a su arrendamiento de los depósitos de carbón en 1995. [266]
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Los pocos viajeros de sesenta millas que quedaban transportaban principalmente carbón para exportar al reabierto Ball's Head Coal Loader, hasta que también cerró por segunda y última vez en 1993, marcando el fin del comercio de carbón hacia Sydney. [267]
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El último barco de sesenta millas que desembarcó en Ball's Head fue el MV Camira ; También fue el último de sesenta millas que se construyó, en 1980. MV Camira se vendió en 1993 y se convirtió en un transporte de ganado. [19] El barco gemelo del MV Camira , el MV Conara , ya había sido vendido en diciembre de 1988; después de varios cambios de nombre, todavía estuvo en servicio como granelero, al menos hasta agosto de 2014. [264]
Durante la década de 1980, el desarrollo de Newcastle como puerto de exportación de carbón a granel resultó en un resurgimiento del transporte costero de carbón, esta vez a Newcastle. Wallarah , un nuevo minero autodescargable construido expresamente en 1986 (el cuarto minero llamado así y, con un arqueo bruto de 5.717, [268] mucho mayor que cualquier otro antiguo de sesenta millas), transportaba carbón desde Catherine Hill Bay hasta Newcastle, donde se descargó para su exportación en Port Waratah Coal Loader en Carrington. Este último eco del comercio costero de transporte de carbón terminó el 22 de julio de 2002. [269]
El último de los sesenta millas a flote y aún en Australia es el MV Stephen Brown , construido en 1954 en Aberdeen, Escocia. Corría entre Hexham o Catherine Hill Bay y Sydney, y fue donado en abril de 1983 al Australian Maritime College . Ahora está amarrado permanentemente en Beauty Point en el río Tamar en Tasmania y se utiliza como buque escuela estacionario. [15] [270]
Ahora mejor conocido como el "barco forestal", el casco oxidado del Ayrfield de sesenta millas (construido en 1911 y originalmente llamado Corrimal ) descansa en aguas poco profundas en la bahía de Homebush en el río Parramatta , que en un momento se usó como patio de desguace. . Ayrfield sobrevivió al servicio como barco de transporte en la Segunda Guerra Mundial y más tarde fue un habitual en la ruta entre Newcastle y Blackwattle Bay. Ahora alberga una exuberante vegetación de manglares y es una atracción turística menor. [271]
También descansa en Homebush Bay, desde 1972, el casco parcialmente desmontado de otro barco de sesenta millas, Mortlake Bank (construido en 1924). Mortlake Bank se encuentra ahora aguas arriba del antiguo emplazamiento de la planta de gas de AGL en Mortlake , al que transportaba carbón desde Hexham durante muchos años. [271]
La caldera oxidada del Munmorah de sesenta millas todavía es visible durante la marea baja en el arrecife de Bellambi . [49] [272] Parte de la popa del Minmi yace expuesta sobre rocas en el interior de Cape Banks, en la entrada de Botany Bay, habiéndose movido desde que chocó contra las rocas en el exterior del cabo en 1937. El fondo marino en el La pequeña cala dentro de Cape Banks, Cruwee Cove, está llena de vigas y placas de sus restos. [224]
Hay un monumento al bergantín Amy , erigido en 1898, cerca de donde naufragó y su tripulación pereció, en Thirroul . [138]
Los cascos despojados de Bellambi (originalmente Five Islands ), Malachite y Hexham Bank se encuentran en aguas profundas frente a Sydney Heads, donde fueron hundidos después de recuperar artículos y materiales de valor. [123] [258] [273] El casco de Marjorie también fue hundido, por disparos navales, frente a South Head en 1952. [274] Werfa , después de su época como navegante de sesenta millas, se había convertido en un casco de carbón en Melbourne, en 1914, antes de ser hundido frente a Port Phillip Heads en 1929. [275]
Currajong permanece, donde se hundió, después de una colisión en 1910, en el fondo del principal canal de navegación del puerto de Sydney para los barcos entrantes, justo al lado de Bradleys Head . [82] Cerca de Long Reef , queda poco de los restos hundidos de Susannah Cuthbert y Euroka , ambos dinamitados y desmantelados por buzos de salvamento a principios del siglo XX. [276] Los restos de los barcos de sesenta millas Duckenfield , Woniora , Kelloe , Hilda , Undola , Tuggerah , Myola , Annie M. Miller y Birchgrove Park se encuentran donde se hundieron, en el fondo del mar cerca de Sydney, [277] Galava yace frente a Terrigal , [278] y Yarra Yarra justo al norte de la desembocadura del río Hunter. [130] Todos continúan atrayendo a buceadores aventureros.
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: otros ( enlace )