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Sistema avanzado de asistencia al conductor

Los sistemas avanzados de asistencia al conductor ( ADAS ) son tecnologías que ayudan a los conductores a conducir un vehículo de forma segura. A través de una interfaz hombre-máquina , los ADAS aumentan la seguridad del vehículo y de la carretera. Los ADAS utilizan tecnología automatizada, como sensores y cámaras, para detectar obstáculos cercanos o errores del conductor y responder en consecuencia. Los ADAS pueden permitir varios niveles de conducción autónoma .

Como la mayoría de los accidentes de tráfico se producen por error humano , [2] los ADAS se desarrollan para automatizar, adaptar y mejorar la tecnología del vehículo para la seguridad y una mejor conducción. Se ha demostrado que los ADAS reducen las muertes en la carretera al minimizar el error humano. [3] Las características de seguridad están diseñadas para evitar accidentes y colisiones al ofrecer tecnologías que alertan al conductor sobre los problemas, implementando salvaguardas y tomando el control del vehículo si es necesario. Los ADAS pueden proporcionar control de crucero adaptativo , ayudar a evitar colisiones , alertar a los conductores sobre posibles obstáculos, advertir sobre la salida del carril , ayudar a centrar el carril , incorporar navegación por satélite , proporcionar advertencias de tráfico, proporcionar asistencia de navegación a través de teléfonos inteligentes, automatizar la iluminación o proporcionar otras funciones. [3]

Según un informe de investigación de 2021 de Canalys, aproximadamente el 33 por ciento de los vehículos nuevos vendidos en Estados Unidos, Europa, Japón y China contaban con ADAS. La empresa también predijo que el cincuenta por ciento de todos los automóviles en circulación para el año 2030 estarían equipados con ADAS. [4]

Terminología

Algunos grupos abogan por la estandarización del nombre, como Advertencia de colisión frontal y frenado automático de emergencia en lugar de Alerta de colisión frontal o Soporte de frenado inteligente en ciudad. [5]

Esta estandarización es promovida por AAA , Consumer Reports , JD Power , National Safety Council , PAVE y SAE International . [6]

Concepto, historia y desarrollo

Los ADAS se empezaron a utilizar en la década de 1970 con la adopción del sistema de frenos antibloqueo. [7] Los primeros ADAS incluyen control electrónico de estabilidad, frenos antibloqueo, sistemas de información de puntos ciegos, advertencia de cambio de carril, control de crucero adaptativo y control de tracción. Estos sistemas pueden verse afectados por ajustes de alineación mecánica o daños por una colisión. Esto ha llevado a muchos fabricantes a exigir reinicios automáticos de estos sistemas después de realizar una alineación mecánica. [ cita requerida ]

Conceptos técnicos

La dependencia de los datos que describen el entorno exterior del vehículo, en comparación con los datos internos, diferencia a los ADAS de los sistemas de asistencia al conductor (DAS). [7] Los ADAS se basan en entradas de múltiples fuentes de datos, incluidas imágenes automotrices, LiDAR , radar , procesamiento de imágenes , visión por computadora y redes en el automóvil. Es posible recibir entradas adicionales de otras fuentes independientes de la plataforma principal del vehículo, incluidos otros vehículos ( comunicación de vehículo a vehículo o V2V ) e infraestructura ( comunicación de vehículo a infraestructura o V2I ). [8]  Los automóviles modernos tienen ADAS integrados en su electrónica; los fabricantes pueden agregar estas nuevas características durante el proceso de diseño o después de la producción a través de actualizaciones por aire (OTA) .

Los ADAS se consideran sistemas en tiempo real, ya que reaccionan rápidamente a múltiples entradas y priorizan la información entrante para evitar accidentes. [9] Los sistemas utilizan una programación de prioridades preventiva para organizar qué tarea debe realizarse primero. [9] La asignación incorrecta de estas prioridades es lo que puede causar más daño que beneficio. [9]

Niveles ADAS

Los ADAS se clasifican en diferentes niveles según la cantidad de automatización y la escala proporcionada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE). [7] Los ADAS se pueden dividir en seis niveles. En el nivel 0, los ADAS no pueden controlar el automóvil y solo pueden proporcionar información para que el conductor la interprete por sí mismo. [7] Algunos ADAS que se consideran de nivel 0 son: sensores de estacionamiento, vista envolvente, reconocimiento de señales de tráfico, advertencia de cambio de carril, visión nocturna, sistema de información de puntos ciegos, alerta de tráfico cruzado trasero y advertencia de colisión frontal. [7] Los niveles 1 y 2 son muy similares en el sentido de que ambos hacen que el conductor tome la mayor parte de la toma de decisiones. La diferencia es que el nivel 1 puede tomar el control de una funcionalidad y el nivel 2 puede tomar el control de varias para ayudar al conductor. [7] Los ADAS que se consideran de nivel 1 son: control de crucero adaptativo, asistencia de frenado de emergencia, asistencia de frenado de emergencia automática, mantenimiento de carril y centrado de carril. [7] Los ADAS que se consideran de nivel 2 son: asistencia en carretera, evitación autónoma de obstáculos y estacionamiento autónomo. [7] Del nivel 3 al 5, aumenta la cantidad de control que tiene el vehículo; el nivel 5 es cuando el vehículo es completamente autónomo. Algunos de estos sistemas aún no se han integrado por completo en los vehículos comerciales. Por ejemplo, el chofer de carretera es un sistema de nivel 3 y el servicio de aparcacoches automatizado es un sistema de nivel 4, y ninguno de ellos se utiliza comercialmente por completo en 2019. [7] Los niveles se pueden entender a grandes rasgos como Nivel 0: sin automatización; Nivel 1: control compartido/con las manos; Nivel 2: sin manos; Nivel 3: sin ojos; Nivel 4: sin mente y Nivel 5: volante opcional. [10]

Ejemplos de funciones

Esta lista no es una lista exhaustiva de todas las ADAS. En cambio, proporciona información sobre ejemplos críticos de ADAS que han progresado y se han vuelto más comunes desde 2015. [11] [12]

Alertas y advertencias

Mitigación de accidentes

Asistencia en tareas de conducción

Monitoreo visual y ambiental

Sistemas de no intervención

Ford y General Motors ofrecen sistemas "hands off, eyes on" como Blue Cruise y Super Cruise en Norteamérica. Estos sistemas permiten a los conductores quitar las manos del volante mientras el sistema está activado. Sin embargo, los conductores deben mantener la vista en la carretera y estar listos para actuar de inmediato en todo momento.

Adopción

En Europa, en el segundo trimestre de 2018, el 3% de los turismos vendidos tenían funciones de conducción autónoma de nivel 2. En Europa, en el segundo trimestre de 2019, se vendieron 325.000 turismos con funciones de conducción autónoma de nivel 2, es decir, el 8% de todos los turismos nuevos vendidos. [57]

Según un informe de investigación de 2021 de Canalys, aproximadamente el 33 por ciento de los vehículos nuevos vendidos en Estados Unidos, Europa, Japón y China tenían funciones ADAS. La empresa también predijo que el cincuenta por ciento de todos los automóviles en circulación para el año 2030 estarían habilitados para ADAS. [4]

Herrada

Las principales marcas de automóviles con características de Nivel 2 incluyen Audi , BMW , Mercedes-Benz , Tesla , Volvo , Citroën , Ford , Hyundai , Kia , Mazda , Nissan , Peugeot y Subaru . [57] Las características completas de Nivel 2 están incluidas con Full Self-Driving de Tesla, Pilot Assist de Volvo, OpenPilot de Comma.ai y ProPILOT Assist de Nissan. [57]

Las funciones de nivel 3 están incluidas en Drive Pilot de Mercedes-Benz. [58]

Estadísticas de accidentes

El 29 de junio de 2021, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), la rama del Departamento de Transporte de los Estados Unidos responsable de las regulaciones federales de vehículos motorizados, emitió la Orden General Permanente 2021-01 (SGO 2021-01), [59] que requería que los fabricantes de ADAS (niveles 1 o 2) y sistemas de conducción automatizada (ADS) (niveles 3 a 5) informaran de inmediato los accidentes que ocurrieran cuando se usaran sistemas de asistencia al conductor o de automatización. [60] La SGO 2021-01 se modificó posteriormente el 5 de agosto de 2021. [61] Según la SGO 2021-01 modificada, un accidente que involucre ADS o ADAS de nivel 2 se debe informar a la NHTSA si cumple con los siguientes criterios: [61] : 13–15 

Un accidente grave es aquel que da lugar a uno o más de los siguientes efectos: [61] : 14 

El informe de incidentes a la NHTSA debe realizarse de acuerdo con el siguiente cronograma: [61] : 13, 14 

La SGO 2021-01 está vigente durante tres años, a partir del 29 de junio de 2021. [61] : 9  Después de recopilar datos durante casi un año (del 1 de julio de 2021 al 15 de mayo de 2022), la NHTSA publicó el conjunto inicial de datos en junio de 2022 y declaró que planea actualizar los datos mensualmente. [62] Los datos están sujetos a varias salvedades y limitaciones; por ejemplo, los fabricantes no están obligados a informar la cantidad de vehículos que se han construido y equipado con ADS/ADAS, la cantidad de vehículos que funcionan con ADS/ADAS o la distancia total recorrida con ADS/ADAS activo, lo que sería útil para normalizar los datos del informe de incidentes. [59]

Según los datos iniciales que cubren el período de julio de 2021 al 15 de mayo de 2022, los ADS (niveles 3 a 5) de 25 fabricantes diferentes estuvieron involucrados en 130 accidentes, encabezados por Waymo LLC (62), Transdev Alternative Services (34), Cruise LLC (23), General Motors (16) y Argo AI (10); debido a que varios fabricantes pueden informar el mismo accidente, la suma excede el número total de incidentes denunciables. [63] : 4–5  De los 130 accidentes, 108 no tuvieron lesiones asociadas reportadas; solo hubo una lesión grave asociada con los accidentes restantes. [63] : 6  La ubicación del daño notificada con mayor frecuencia fue la parte trasera del vehículo equipado con ADS. [63] : 7 

De manera similar, los ADAS (nivel 2) de 12 fabricantes diferentes estuvieron involucrados en 367 accidentes durante el mismo período; se informaron 392 accidentes en total, pero 25 ocurrieron antes de julio de 2021 o no tenían una fecha asociada. Los incidentes informados fueron liderados por Tesla (273), Honda (90) y Subaru (10). [64] : 5–6  De los 392 accidentes, 98 incluyeron informes de lesiones; de los 98, 46 no tuvieron lesiones reportadas, 5 resultaron en lesiones graves y 6 resultaron en muertes. [64] : 7  La ubicación del daño notificada con mayor frecuencia fue la parte delantera del vehículo equipado con ADAS. [64] : 8 

Posibles problemas y preocupaciones

Necesidad de estandarización

Según PACTS, la falta de una estandarización completa podría hacer que el sistema tenga dificultades para ser comprendido por el conductor, que podría creer que el automóvil se comporta como otro automóvil cuando no es así. [65]

No podemos evitar la sensación de que esta falta de estandarización es uno de los aspectos más problemáticos de los sistemas de asistencia al conductor; y es probable que se sienta más profundamente a medida que los sistemas se vuelvan cada vez más comunes en los próximos años, particularmente si las leyes de tránsito cambian para permitir la conducción "sin manos" en el futuro.

—  EuroNCAP [66]

Los ADAS pueden tener muchas limitaciones; por ejemplo, un sistema de precolisión puede tener 12 páginas para explicar 23 excepciones en las que los ADAS pueden funcionar cuando no son necesarios y 30 excepciones en las que los ADAS pueden no funcionar cuando es probable que se produzca una colisión. [65]

Pantalla del control de crucero adaptativo en el cuadro de instrumentos de un Volkswagen Golf (Mk7)

Los nombres de las funciones ADAS no están estandarizados. Por ejemplo, el control de crucero adaptativo se denomina Control de crucero adaptativo en Fiat, Ford, GM, VW, Volvo y Peugeot, pero Control de crucero inteligente en Nissan, Control de crucero activo en Citroën y BMW, y DISTRONIC en Mercedes. [65] Para ayudar con la estandarización, SAE International ha respaldado una serie de recomendaciones de terminología genérica de ADAS para fabricantes de automóviles, que creó con Consumer Reports , la Asociación Estadounidense del Automóvil , JD Power y el Consejo Nacional de Seguridad . [67] [68]

Los botones y símbolos del tablero cambian de un automóvil a otro debido a la falta de estandarización. [65]

El comportamiento de los ADAS puede cambiar de un vehículo a otro; por ejemplo, la velocidad del ACC puede anularse temporalmente en la mayoría de los vehículos, mientras que algunos pasan al modo de espera después de un minuto. [65]

Seguros e impacto económico

La industria de los vehículos autónomos está creciendo exponencialmente y, según un informe de Market Research Future, se espera que el mercado supere los 65 000 millones de dólares en 2027. Se espera que el seguro de los vehículos autónomos y la creciente competencia impulsen ese crecimiento. [69] El seguro de automóviles para los ADAS ha afectado directamente a la economía mundial y han surgido muchas preguntas entre el público en general. Los ADAS permiten que los vehículos autónomos habiliten funciones de conducción autónoma, pero existen riesgos asociados con ellos. Se recomienda a las empresas y fabricantes de vehículos autónomos que tengan seguros en las siguientes áreas para evitar litigios graves. Dependiendo del nivel, que va de 0 a 5, cada fabricante de automóviles consideraría que le conviene encontrar la combinación adecuada de diferentes seguros para que se adapten mejor a sus productos. Tenga en cuenta que esta lista no es exhaustiva y puede actualizarse constantemente con más tipos de seguros y riesgos en los próximos años.

Con la tecnología incorporada en los vehículos autónomos, estos autos que se conducen solos pueden distribuir datos si ocurre un accidente automovilístico. Esto, a su vez, fortalecerá la administración de reclamos y sus operaciones. La reducción del fraude también deshabilitará cualquier puesta en escena fraudulenta de accidentes automovilísticos al registrar el monitoreo del automóvil de cada minuto en la carretera. [72] Se espera que los ADAS agilicen la industria de seguros y su eficiencia económica con tecnología capaz de combatir el comportamiento humano fraudulento. En septiembre de 2016, la NHTSA publicó la Política Federal de Vehículos Automatizados, que describe las políticas del Departamento de Transporte de los EE. UU. relacionadas con los vehículos altamente automatizados (HAV), que van desde vehículos con características ADAS hasta vehículos autónomos .

Cuestiones éticas y soluciones actuales

En marzo de 2014, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos anunció que exigirá que todos los vehículos nuevos de menos de 10 000 libras (4500 kg) tengan cámaras de visión trasera para mayo de 2018. La norma fue exigida por el Congreso como parte de la Ley de Seguridad del Transporte Infantil Cameron Gulbransen de 2007. [73] La ley lleva el nombre de Cameron Gulbransen, de dos años. El padre de Cameron hizo retroceder su todoterreno sobre él cuando no vio al niño en la entrada de la casa de la familia [74]

El avance de la conducción autónoma viene acompañado de preocupaciones éticas. La primera cuestión moral asociada a la conducción autónoma se remonta a la época de los tranvías. El problema del tranvía es uno de los problemas éticos más conocidos. Introducido por la filósofa inglesa Philippa Foot en 1967, el problema del tranvía plantea que, en una situación en la que el freno del tranvía no funciona y hay cinco personas delante del mismo, el conductor puede seguir recto, matando a las cinco personas que van delante, o desviarse por la vía lateral matando al peatón, ¿qué debe hacer el conductor? [75] Antes del desarrollo de los vehículos autónomos, el problema del tranvía seguía siendo un dilema ético entre el utilitarismo y la ética deontológica. Sin embargo, a medida que avanzan los ADAS, el problema del tranvía se convierte en una cuestión que debe abordarse mediante la programación de los coches de conducción autónoma. Los accidentes que podrían afrontar los vehículos autónomos podrían ser muy similares a los representados en el problema del tranvía. [76] Aunque los ADAS hacen que los vehículos sean generalmente más seguros que los coches conducidos únicamente por humanos, los accidentes son inevitables. [76] Esto plantea preguntas como “¿cuyas vidas deberían priorizarse en caso de un accidente inevitable?” o “¿cuál debería ser el principio universal para estos ‘algoritmos de accidentes’?”.

Los investigadores de la NTSB examinan el Volvo XC90 operado por Uber que atropelló y mató a Elaine Herzberg (2018).

Muchos investigadores han estado trabajando en formas de abordar las preocupaciones éticas asociadas con los ADAS. Por ejemplo, el enfoque de la inteligencia artificial permite que las computadoras aprendan la ética humana al proporcionarles datos sobre las acciones humanas. [77] Este método es útil cuando las reglas no se pueden articular porque la computadora puede aprender e identificar los elementos éticos por sí sola sin programar con precisión si una acción es ética. [78] Sin embargo, este enfoque tiene limitaciones. Por ejemplo, muchas acciones humanas se realizan por instinto de autoconservación, lo cual es realista pero no ético; proporcionar esos datos a la computadora no puede garantizar que la computadora capture el comportamiento ideal. [79] Además, los datos que se le suministran a una inteligencia artificial deben seleccionarse cuidadosamente para evitar producir resultados no deseados. [79]

Otro método notable es el enfoque de tres fases propuesto por Noah J. Goodall. Este enfoque requiere primero un sistema establecido con el acuerdo de los fabricantes de automóviles, los ingenieros de transporte, los abogados y los especialistas en ética, y debe establecerse de manera transparente. [79] La segunda fase consiste en dejar que la inteligencia artificial aprenda la ética humana mientras está sujeta al sistema establecido en la primera fase. [79] Por último, el sistema debe proporcionar una retroalimentación constante que sea comprensible para los humanos. [79]

Calificaciones

Informes del consumidor

En octubre de 2023, Consumer Reports calificó 17 "sistemas de asistencia activa a la conducción". [80] Sus criterios fueron: [80]

Sus calificaciones fueron: [80]

Instituto de Seguros para la Seguridad Vial

En marzo de 2024, el Instituto Estadounidense de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) informó sus primeras "calificaciones de protección de automatización parcial". [81] Sus criterios fueron: [82]

Las calificaciones fueron (ningún sistema recibió una calificación "buena"): [82]

Futuro

Los sistemas de transporte inteligentes (ITS) se parecen mucho a los ADAS, pero los expertos creen que los ITS van más allá del tráfico automático para incluir cualquier empresa que transporte humanos de forma segura. [79] Los ITS son donde la tecnología de transporte se integra con la infraestructura de una ciudad. [83] Esto conduciría entonces a una "ciudad inteligente". [83] Estos sistemas promueven la seguridad activa al aumentar la eficiencia de las carreteras, posiblemente añadiendo un 22,5% de capacidad en promedio, no el recuento real. [83] Los ADAS han ayudado a este aumento de la seguridad activa, según un estudio de 2008. Los sistemas ITS utilizan un amplio sistema de tecnología de comunicación, incluida la tecnología inalámbrica y la tecnología tradicional, para mejorar la productividad. [79]

Los sistemas de asistencia al conductor (DCAS) son el nombre de un proyecto de regulación de los ADAS. [84] Permitirían la conducción con manos libres con un posible riesgo de falta de atención. [85] Dicha regulación de los DCAS permitiría sistemas como el FSD de Tesla en Europa. [86] El plan de regulación de los sistemas de asistencia al conductor de la CEPE prevé que los DCAS se diseñen para garantizar que el conductor realice la tarea de conducción, que las manos del conductor permanezcan en el volante y que el sistema controle la interacción visual del conductor. [87]

Véase también

Referencias

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