El vuelo 2801 de Vnukovo Airlines fue un vuelo chárter internacional desde el Aeropuerto Internacional de Vnukovo en Moscú, Rusia, al Aeropuerto de Svalbard en Spitsbergen , en el archipiélago noruego de Svalbard . El 29 de agosto de 1996 a las 10:22:23 CEST , un Tupolev Tu-154 M que operaba este vuelo se estrelló contra el suelo en Operafjellet durante la aproximación final al Aeropuerto de Svalbard. Las 141 personas (11 miembros de la tripulación y 130 pasajeros, de los cuales tres eran niños) a bordo del avión murieron, lo que lo convirtió en el accidente de aviación más mortal en Noruega. [2] El accidente fue el resultado de una serie de pequeños errores de navegación que hicieron que la aeronave estuviera a 3,7 kilómetros (2,3 millas; 2,0 millas náuticas) de la línea central de aproximación en el momento del impacto.
El avión de Vnukovo Airlines , con matrícula RA-85621, había sido fletado por Arktikugol , una empresa minera de carbón estatal rusa, para transportar a trabajadores rusos y ucranianos a las ciudades de Barentsburg y Pyramiden en Svalbard. El accidente contribuyó al cierre de Pyramiden por parte de Arktikugol dos años más tarde. El accidente fue investigado por la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega con la asistencia del Comité Interestatal de Aviación y se conoció como el accidente de Operafjell ( en noruego : Operafjell-ulykken ). Después del accidente, una serie de demandas determinaron la compensación para las familias de las víctimas.
El vuelo 2801 fue un vuelo fletado por Vnukovo Airlines en nombre de Arktikugol, que operaba minas en las dos ciudades de la compañía de Barentsburg y Pyramiden en Svalbard. [3] El avión era un Tupolev Tu-154M, con matrícula RA-85621 y número de serie 86A 742. Su fecha de fabricación fue el 14 de enero de 1987. [1] : 15 La tripulación estaba compuesta por el capitán Evgeny Nikolaevich Nikolaev (de 44 años), el copiloto Boris Fedorovich Sudarev (de 58 años), el navegante Igor Petrovich Akimov (de 50 años), el ingeniero de vuelo Anatoly Matveevich Karapetrov (de 38 años), cinco miembros de la tripulación de cabina y dos técnicos. El capitán había aterrizado previamente en el aeropuerto de Svalbard; el copiloto no. [1] : 7–8
A bordo había 130 pasajeros, entre ellos empleados de Arktikugol y sus familias, tres de los cuales eran niños. [1] : 7 En el aeropuerto esperaban el vuelo de regreso otros 120 empleados y sus familias. [4] El avión salió del aeropuerto de Vnukovo a las 04:44 UTC (08:44 MSD ). El tiempo estimado de vuelo era de tres horas y media, y los aeropuertos alternativos eran el aeropuerto de Murmansk y Severomorsk-3 , ambos en el óblast de Murmansk . [1] : 7 El vuelo se desarrolló con normalidad hasta el descenso, siguiendo la ruta W 29 desde Moscú a Padun (al oeste de Murmansk ), antes de cruzar a la Región de Información de Vuelo de Bodø sobre el mar de Barents navegando a FL 350, aproximadamente 35.000 pies (11.000 m) a una velocidad media de 500 kilómetros por hora (270 nudos; 310 mph). Luego avanzó sobre balizas no direccionales sobre Bjørnøya , Isfjorden y Adventdalen . [1]
El aeropuerto de Svalbard, Longyear, es el principal aeropuerto del archipiélago de Svalbard. Está situado en la costa sur de Isfjorden, con terreno elevado al sur, sureste y este. Tiene una única pista 10/28 de 2140 metros de largo (7020 pies), que corre aproximadamente de este a oeste. El aeropuerto tiene una elevación de 28 metros (92 pies) sobre el nivel medio del mar y cuenta con un servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS), que está subordinado al Centro de Control de Tráfico Aéreo de Bodø (Bodø ATCC). El aeropuerto se considera no controlado y no proporciona servicio de aproximación. [1] : 24
Ese día, todas las aeronaves habían utilizado la pista 28 debido a las condiciones favorables del viento, las condiciones de ascenso y la corta distancia de la terminal. [1] : 25 El clima en el área del accidente estaba dominado por una vaguada de baja presión , que causaba lluvias y viento de 15 a 30 nudos (28 a 56 km/h; 17 a 35 mph) a 240–270°. La visibilidad excedía los 10 kilómetros (6,2 mi; 5,4 nmi). Entre las 08:00 y las 09:00, pasó una vaguada débil, reduciendo la visibilidad a 6 kilómetros (4 mi; 3 nmi) y una base de nubes a 400 a 450 metros (1.300 a 1.500 ft). [1] : 18
A las 07:55 UTC (09:55 hora local de verano de Europa Central, CEST), la tripulación solicitó autorización para iniciar el descenso. Debido a la falta de comunicación con el ATCC de Bodø, no se obtuvo. A las 07:56, se recibió información del AFIS de Longyear de que no había tráfico conflictivo, lo que permitió un descenso a 1.800 m (6.000 pies). La tripulación intentó solicitar el uso de la pista 10, pero, debido a problemas de idioma, el AFIS no lo entendió como tal. En su lugar, Longyear comunicó el clima actual e informó que la pista 28 estaba en uso. Una solicitud adicional para el uso de la pista 10 nuevamente no se entendió, debido a la mala interpretación del término "pista en uso". Debido a esto, la tripulación decidió utilizar en su lugar la pista 28. [1] : 8
La tripulación utilizó cartas de Jeppesen con fecha del 21 de enero de 1994. Se trató de una aproximación LOC/DME con localizador desplazado. Según los procedimientos de la aerolínea, ambos indicadores de situación horizontal (HSI) estaban ajustados en el rumbo magnético de la pista 283°, pero no se utilizó el rumbo magnético del localizador de 300°. Se utilizó un sistema de posicionamiento global (GPS) como respaldo y también se ajustó en el rumbo magnético de la pista 283°. La tripulación probablemente no estaba al tanto de la radiogoniometría VHF disponible en el aeropuerto y no la utilizó para confirmar la posición de la aeronave. [1] : 8 Desde los 3.000 metros (10.000 pies) hasta el impacto, el vuelo se llevó a cabo en condiciones meteorológicas instrumentales y el vuelo se controló mediante el modo de estabilización automática, con navegación lateral controlada por el navegante. [1] : 9
A las 08:10 UTC, el avión alcanzó los 1.524 metros (5.000 pies), que es la altitud mínima a Advent y la altitud de aproximación inicial. A las 08:15:32 UTC, llegó a Advent y entró en un viraje base, alcanzando un rumbo magnético de 160° a las 08:16:28 UTC. El viraje se inició tarde y dio como resultado que el avión volara al noreste (izquierda) de la trayectoria de salida correcta. Si bien la tripulación se había ajustado a la deriva del viento, no intentó interceptar el rumbo magnético de 155° en dirección de salida desde Advent. Durante este viraje, un mal funcionamiento en el mecanismo de compensación eléctrica hizo que el piloto que lo pilotaba desactivara el servoengranaje de los sistemas de control de vuelo del avión en el canal de cabeceo a las 08:15:58. Esto se activó nuevamente a las 08:16:42 UTC. [1] : 9
A las 08:17:08 UTC, la tripulación inició el viraje de aproximación; sin embargo, la desviación lateral del rumbo magnético de salida 155° fue de 3,7 km (2,3 mi; 2,0 nmi) a la izquierda y, combinada con el viento de cola, provocó que el avión pasara por el localizador y se desviara del viraje hacia la derecha de la línea central del localizador. A las 08:18:30 UTC, el piloto a cargo apagó el canal de cabeceo del piloto automático . [1] : 9 Durante el resto del vuelo, el avión continuó con el piloto automático solo en alabeo. [1] : 10
Después de que el avión se desviara con rumbo 290°, surgió una discusión entre la tripulación sobre si el viraje se había realizado en el momento adecuado. El comentario inicial al respecto lo hizo el primer oficial a las 08:19:06 UTC. La tripulación no estaba de acuerdo sobre si la corrección del rumbo debía hacerse hacia la izquierda o hacia la derecha. Esto dio lugar a una serie de virajes correctivos en direcciones opuestas, primero hacia el rumbo magnético 306°. En ese momento, el avión se encontraba a 27,4 millas náuticas (50,7 km; 31,5 mi) del aeropuerto y a 2,8 kilómetros (1,7 mi; 1,5 nmi) a la derecha de la línea central a 1.520 metros (5.000 ft) con una velocidad aerodinámica de 330 kilómetros por hora (180 kn; 210 mph). En lugar de interceptar la línea central, la tripulación continuó siguiendo el lado derecho del localizador. [1] : 10
A las 08:20:17 UTC, el piloto al mando ordenó que la aeronave virase a 291°, lo que, al ajustarse por la deriva, resultó en un rumbo cercano a los 300°, casi paralelo al rumbo del localizador. En ese momento, la aeronave tenía una desviación lateral de la línea central de aproximación de 3,7 kilómetros (2,3 millas; 2,0 millas náuticas). La aeronave comenzó a descender a las 08:20:24 UTC. Se realizó un viraje correctivo a las 08:21:13 UTC y se completó 11 segundos después con rumbo magnético 300°. En ese momento, la aeronave descendía de 900 a 1260 pies por minuto (4,6 a 6,4 m/s). La aeronave comenzó a virar a la izquierda a las 08:22:05 UTC e inmediatamente entró en una zona de turbulencia creada por las montañas circundantes. [1] : 10
Durante la aproximación inicial, la advertencia del radioaltímetro se había activado varias veces, lo que indicaba menos de 750 metros (2460 pies) desde la aeronave hasta el terreno. Durante la aproximación final, el sistema de advertencia de proximidad al terreno se activó nueve segundos antes del impacto, que duró hasta el impacto. Seis segundos antes del impacto, se activó la advertencia del radioaltímetro. La tripulación inició el ascenso en reacción a la activación del GPWS, pero fue demasiado tarde para evitar el terreno. A las 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST local) la aeronave colisionó con la cima de Operafjellet a 907 metros (2976 pies) de elevación, ubicada a 14,2 kilómetros (8,8 mi; 7,7 nmi) del aeropuerto de Svalbard y 3,7 kilómetros (2,3 mi; 2,0 nmi) a la derecha de la línea central de aproximación. La aeronave fue destruida y todos los ocupantes perecieron. [1] : 10 Es el accidente aéreo más mortal ocurrido en suelo noruego. [2]
El Centro de Coordinación de Rescate Conjunto del Norte de Noruega recibió un mensaje sobre el accidente a las 10:30 CEST (8:30 UTC) y el servicio de búsqueda y rescate se desplegó de inmediato. Esto incluyó siete aviones noruegos que estaban en el área. El área tenía mal tiempo con una altura de nubes baja, lo que resultó en condiciones de búsqueda difíciles. El avión fue encontrado a las 12:06 CEST en Operafjellet, a 14 km (8,7 mi) al este del aeropuerto de Svalbard. La mayor parte de la aeronave se encontraba en la meseta de la montaña , aunque algunos escombros se habían deslizado por un acantilado vertical y estaban esparcidos por el valle y parcialmente cubiertos por una avalancha . Los equipos de rescate y los médicos del Hospital de Longyearbyen llegaron a las 12:36 y rápidamente establecieron que no había sobrevivientes. [3]
El 30 de agosto, la responsabilidad de la recuperación fue transferida al gobernador de Svalbard . Además, personal policial del continente fue trasladado a Svalbard para colaborar en la investigación y la recuperación. El trabajo fue complementado por voluntarios locales. Debido al mal tiempo, que incluía niebla y nieve, el transporte de trabajadores a la meseta era a menudo imposible, por lo que el trabajo comenzó en el valle. [3]
La gobernadora Ann-Kristin Olsen viajó a Barentsburg el 30 de agosto para informar a las comunidades sobre el accidente y distribuyó abundante información escrita en ruso sobre los detalles que se conocían en ese momento sobre el accidente. Más tarde ese mismo día, llegó un avión ruso con el viceministro Aleksandr Petrovich del Ministerio de Situaciones de Emergencia junto con un equipo de 11 trabajadores de rescate y representantes del Comité Interestatal de Aviación , la Embajada de Ucrania en Moscú , la Agencia Federal de Transporte Aéreo y Vnukovo Airlines. En una reunión esa noche, Olsen aceptó la asistencia rusa, mientras que el acuerdo internacional confirmó que la investigación estaría dirigida por las autoridades noruegas. El 31 de agosto, Grete Faremo , la ministra de justicia noruega, visitó los asentamientos rusos como representante del gobierno de Noruega . [3]
El accidente tuvo un gran impacto en la comunidad, ya que en ese momento vivían solo 1.600 personas en los dos asentamientos rusos. La población de las comunidades no hablaba noruego y no tenía conexión por carretera con Longyearbyen. Esto dificultó que Olsen brindara información precisa y detallada. Las cuestiones se complicaron aún más por informes erróneos en los medios rusos de que había cinco sobrevivientes. La cabina del gobernador en Barentsburg estuvo ocupada durante los sucesos posteriores y se distribuyeron boletines con información actualizada en ruso. [3] El accidente fue uno de los factores que provocaron que Arktikugol abandonara Pyramiden en 1998. [5]
El 31 de agosto se llegó a un acuerdo entre las autoridades noruegas y rusas, en el que Noruega asumió la plena responsabilidad de la recuperación y la investigación, pero se aceptó la ayuda rusa. Para permitir el acceso de los trabajadores rusos a partir de la mañana del 1 de septiembre, se permitió a la tripulación volar y establecer un campamento base, pero no se podía realizar ningún trabajo hasta que llegaran los supervisores noruegos por la mañana. Sin embargo, alrededor de las 20:00 CEST se observó a dos personas en el lugar del naufragio, que fueron llevadas a las oficinas del gobernador para ser interrogadas. Como ambos eran miembros del equipo ruso, se decidió que la base sería desmantelada. [3]
El 1 de septiembre, la niebla seguía presente en la meseta, pero a las 15:00 CEST fue posible trasladar a un equipo en helicóptero. Como la niebla permaneció, el equipo continuó trabajando hasta las 03:00 CEST de la noche. En los días siguientes, la niebla se disipó, lo que facilitó el trabajo y el transporte. El 5 de septiembre, se habían recuperado todos los cuerpos y se pudo dar por finalizado el trabajo en la meseta. La recuperación en el valle se completó dos días después. El accidente provocó que unos 40 periodistas se quedaran en Svalbard para cubrir la historia. Los costes de las autoridades noruegas relacionados con la investigación y otras actividades relacionadas con el accidente se estimaron en 30 millones de coronas noruegas (NOK). [3]
Toda la identificación de las personas se realizó en Tromsø , como una cooperación entre el Distrito de Policía de Troms , el Servicio Nacional de Investigación Criminal y el Hospital Universitario del Norte de Noruega . Para el 18 de septiembre, todas las personas habían sido identificadas, y los cuerpos fueron transportados a Rusia y Ucrania el 20 de septiembre después de un breve funeral en Tromsøhallen. [3] Se realizó una autopsia a todos los miembros de la tripulación, sin encontrar ninguna anormalidad. [1] : 36
La responsabilidad oficial de investigar el incidente recaía en la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos de Noruega (AAIB/N), aunque la investigación y el informe se realizaron en estrecha colaboración con el Comité Interestatal de Aviación y, en menor medida, con la Agencia Federal de Transporte Aéreo . La AAIB/N tenía la responsabilidad principal de las investigaciones en el lugar del accidente, la cooperación con la policía noruega y la Administración de Aviación Civil de Noruega y la redacción del informe. La IAC era responsable de gestionar las investigaciones en Rusia, la lectura de la grabadora de voz de la cabina , la grabadora de datos de vuelo , la relación con Vnukovo Airlines y un vuelo de prueba. Ambas agencias acordaron que el inglés sería el idioma del informe final; el inglés es uno de los idiomas de la OACI. [1] : 4
La investigación oficial concluyó que el vuelo, considerado como un impacto contra el suelo controlado , fue causado por errores del piloto y que no se encontró ningún fallo en la aeronave. [1] : 80 Los factores que contribuyeron a causar el accidente fueron la falta de un procedimiento para la aproximación con localizador descentrado para establecer el rumbo de aproximación en los HSI. Por lo tanto, ambos HSI estaban configurados incorrectamente, lo que junto con el indicador de desviación del rumbo insinuó que el avión estaba siendo arrastrado hacia la izquierda y necesitaba ajustar el rumbo hacia la derecha. Debido a que estaba en una situación de estrés, el navegante configuró el GPS en el modo incorrecto. Tampoco tuvo tiempo suficiente para volver a verificar su trabajo, lo que permitió que ocurrieran errores, y su trabajo no fue monitoreado por los pilotos. Como el navegante estaba sobrecargado de trabajo, no fue apropiado que el primer oficial le transfiriera la responsabilidad del control lateral. [1] : 83
El controlador aéreo AFIS tiene un papel diferente en Noruega que en Rusia, y la tripulación no era consciente de que se le estaba dando información y asesoramiento, en lugar de órdenes. La comunicación con el AFIS quedó en manos del navegante, lo que constituye una infracción de las normas. La comunicación entre el control aéreo y la tripulación fue problemática, ya que la tripulación carecía de suficientes conocimientos de inglés. El piloto al mando no tenía suficientes conocimientos de gestión de recursos de la tripulación . [1] : 83 Después de que la tripulación decidiera realizar la aproximación a la pista 28, no se llevó a cabo una nueva sesión informativa de aproximación. La aeronave se salió de la línea central de aproximación al virar hacia la pista de aproximación, porque no intentó interceptar la trayectoria de salida de Advent. La tripulación mostró una falta de conciencia situacional tras su incertidumbre sobre la posición de la aeronave en relación con la LLZ 28, causada por las indicaciones en los HSI. [1] : 84
La conciencia situacional también se vio reducida porque los pilotos no tenían un mapa delante de ellos en todo momento. La tripulación no era consciente de que podía comprobar la posición de la aeronave en relación con la línea central con un VDF ( radiogoniómetro VHF ). La tripulación probablemente puso demasiado énfasis en las indicaciones mostradas por el GPS. La aeronave descendió en terreno montañoso sin control sobre la navegación lateral. A pesar de la incertidumbre y el desacuerdo en el grupo, la aproximación no se abandonó, ya que la aeronave debería haber ascendido a una altitud segura mientras se solucionaba el problema. [1] : 84
El 20 de septiembre, los familiares supervivientes de cada fallecido recibieron 2 millones de rublos rusos (unos 40.000 dólares) por cada persona fallecida en el accidente. Los familiares ucranianos declararon a los medios noruegos que no habían recibido información sobre la causa y otras cuestiones relacionadas con el accidente. [6] En ese momento, Ucrania atravesaba un desempleo muy alto y Arktikugol ofrecía salarios muy superiores a los que se ofrecían en ese momento en Ucrania. Muchos mineros no solo tenían que mantener a su familia inmediata, sino también a sus familiares. Vnukovo Airlines declaró en la televisión ucraniana que los familiares recibirían 20.000 dólares por cada persona fallecida. [7] Aproximadamente un año después del accidente, a todos los familiares se les había ofrecido 20.000 dólares, pero aproximadamente dos tercios de ellos optaron por no aceptar la cantidad y, en su lugar, iniciaron un proceso para demandar a la compañía de seguros. Su abogado, Gunnar Nerdrum, declaró que, según la legislación noruega y rusa, podían exigir al menos 140.000 dólares. [8]
En febrero de 1998, el Ministerio de Justicia de Noruega declaró que los familiares no tenían derecho a una indemnización por lesiones laborales del Seguro Nacional de Noruega. Debido al Tratado de Svalbard , el archipiélago es una zona económica libre y Arktikugol está exento de pagar el seguro social, por lo que sus empleados no tenían derecho a los beneficios noruegos. Si este hubiera sido el caso, las viudas habrían recibido alrededor de NOK 600.000 por trabajador. [9] En 1998, algunos de los familiares habían aceptado la indemnización de 20.000 dólares estadounidenses, mientras que el resto planeaba demandar tanto a la compañía de seguros de la aerolínea como a Arktikugol. Entre las cuestiones del caso, que tuvo lugar en el Tribunal de Distrito de Nord-Troms , estaba si el accidente debía considerarse un accidente laboral y, por lo tanto, daría lugar a una indemnización por lesiones de la empresa minera. [10] En noviembre, se decidió que los ucranianos debían hacer una garantía de NOK 2,5 millones para llevar adelante el caso, que no podían permitirse. Por lo tanto, no tuvieron otra alternativa que aceptar la propuesta de la compañía de seguros. [11] En junio de 1999, las partes llegaron a un acuerdo, en el que la indemnización no se hizo pública. [12] Más tarde se reveló que el acuerdo era aproximadamente tres veces la oferta inicial de la compañía de seguros. [13] En 1999, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Noruega estableció una beca para ayudar a los niños que habían perdido a un padre en el accidente a cursar estudios secundarios superiores y superiores. [14]
