La Autoridad Noruega de Investigación de Seguridad ( NSIA ; noruego : Statens havarikommisjon , SHK) es la agencia gubernamental responsable de investigar los accidentes relacionados con el transporte dentro de Noruega . En concreto, investiga accidentes e incidentes de aviación , accidentes ferroviarios , accidentes marítimos , accidentes de tráfico seleccionados e incidentes graves en el sector de la defensa.
Todas las investigaciones tienen como objetivo encontrar causas subyacentes y mejorar la seguridad; La investigación criminal no es parte del mandato de AIBN. La agencia, subordinada al Ministerio de Transportes , está situada en el recinto del aeropuerto de Kjeller en Skedsmo .
Tradicionalmente, los accidentes marítimos eran investigados por el Instituto de Investigación Marítima, que combinaba la investigación de seguridad y la responsabilidad penal y civil en una investigación combinada. Comisiones ad hoc investigaban los accidentes de aviación y los accidentes ferroviarios importantes . La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil se creó como organización permanente el 1 de enero de 1989, originalmente con sede en el aeropuerto de Oslo, Fornebu . A partir de 2002 también se hizo cargo de la investigación de los accidentes ferroviarios, en 2005 se incluyeron los accidentes de carretera, a partir de 2008 los accidentes marítimos y finalmente en 2020 los accidentes del sector de defensa.
Tradicionalmente, la investigación de accidentes marítimos la llevaban a cabo el Instituto de Investigación Marítima ( Sjøforklaringsinstituttet ) y la Junta Permanente de Investigación de Accidentes Especiales en la Flota Pesquera. [1] Este sistema se centraba en investigaciones obligatorias llevadas a cabo por un tribunal de distrito . [2] En casos excepcionales, el gobierno noruego tenía competencia para nombrar una junta de investigación ad hoc . [3]
Cuando se produjo el primer accidente importante de aviación civil en Noruega, el accidente de Havørn el 16 de junio de 1936, no existía ninguna rutina particular para investigar los accidentes de aviación. Para investigar el incidente se creó una comisión ad hoc compuesta por el jefe de policía Alf Reksten, el sheriff Kaare Bredvik, el director técnico de Norwegian Air Lines , Bernt Balchen , el capitán Eckhoff de las autoridades de aviación y Gjermundson de la compañía de seguros. [4]
Una organización similar tuvo lugar entre 1945 y 1956, donde el gobierno nombró una comisión de investigación de accidentes para cada accidente e incidente. [5] Estas comisiones no tenían organización ni miembros permanentes y fueron designadas para cada accidente sobre una base ad hoc . Sus miembros normalmente estaban formados por personal de la Dirección de Tráfico Aéreo y Aeropuertos de Noruega y de la Real Fuerza Aérea Noruega . [1] Además, contaba con representantes del Servicio de Policía de Noruega y de la Fiscalía de Noruega . [6]
A partir de 1956 se nombró una secretaría permanente, [5] la Comisión de Accidentes de Aviación ( Flyhavarikommisjonen ), pero los distintos miembros de la comisión sólo estuvieron vinculados a la comisión durante el período de la investigación. En la década de 1980, esta cifra había aumentado a dos técnicos a tiempo completo y un empleado. Este período tuvo comisiones de accidentes con una misión significativamente diferente a la posterior. En primer lugar, sólo investigó accidentes reales de cierta magnitud. No se investigaron los accidentes de aviación general ni los cuasi accidentes. En segundo lugar, a las comisiones se les encomendó la tarea de descubrir la causa del accidente desde el punto de vista de la seguridad, pero también descubrir posibles hechos delictivos. Esta fue la razón para incluir a funcionarios de la policía y de la fiscalía en las comisiones. [6]
En el sector ferroviario, la investigación de accidentes estuvo a cargo de los Ferrocarriles Estatales de Noruega y sus sucesores, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y los Ferrocarriles Estatales de Noruega . [7] Los accidentes graves eran investigados por comisiones internas con potencial de conflictos de intereses, o a través de comités ad hoc designados por el gobierno. Al igual que en los accidentes marítimos, en última instancia fue un llamado subjetivo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para preguntar si era necesario un comité. [8]
Durante la década de 1980, se produjo un cambio en la visión de las comisiones de accidentes de aviación, y en 1988, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones lanzó una propuesta específica para crear una agencia permanente responsable de la investigación de accidentes e incidentes de aviación. Esto se produjo tras cambios en el derecho internacional según las normas establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional . El ministerio destacó principalmente la combinación de prevención penal y de seguridad como contraria al derecho internacional, así como los cuasi accidentes que investiga NATAM. Las preocupaciones secundarias eran que, dado que los miembros de la comisión eran empleados a tiempo parcial, las investigaciones se prolongarían innecesariamente, ya que a menudo era difícil liberar a los miembros de sus trabajos habituales. Debido a estas condiciones, los investigadores también solían llegar tarde al lugar del crimen. [6] Una propuesta alternativa era hacer que la comisión formara parte de la Autoridad de Aviación Civil de Noruega , [9] aunque esto nunca se materializó ya que esta última no se creó hasta más tarde. [5]
El marco legal entró en vigor el 1 de enero de 1989 y el mismo día se creó la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil ( Havarikommisjonen for sivil luftfart ). En su forma primordial estaba organizada como una oficina dentro del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. [10] Su primer director fue Ragnar Rygnestad, que había sido secretario de la antigua comisión durante diez años. La junta pronto recibió cinco empleados. [11] Los cambios legales significaron que también se investigaron los cuasi accidentes, lo que aumentó significativamente el número de casos a tratar. En junio, la agencia todavía no contaba con personal suficiente para manejar todos los casos [12] y, en particular, aún no había implementado conocimientos especializados en comportamiento humano y psicología. [13] Inicialmente tenía su base en Villa Hareløkka en las instalaciones del aeropuerto de Oslo, Fornebu en Bærum . Además, utilizó un hangar militar en el aeropuerto de Kjeller para almacenar y reconstruir piezas de aviones. [14]
La junta se reorganizó el 1 de julio de 1999, cuando se separó del ministerio y se convirtió en una agencia gubernamental independiente. [10] Para entonces, la agencia tenía 15 empleados. [8] El aeropuerto de Oslo, Fornebu, fue cerrado en 1998, por lo que la junta se vio obligada a mudarse de sus instalaciones. Posteriormente, la junta se trasladó a un lugar temporal en las instalaciones del aeropuerto de Kjeller en Skedsmo. [1] En mayo de 2001 se inauguró una nueva estructura hecha a medida dentro del perímetro militar del aeropuerto. Diseñado por Knut Longva, cuenta con oficinas y un hangar que mide 24 por 25 m (79 por 82 pies). [14]
Mientras tanto, el gobierno comenzó a considerar ampliar el papel de la agencia. Si bien estas comisiones tenían competencia técnica, su carácter transitorio hizo que no fueran lo suficientemente metodológicas en sus investigaciones. Se consideró que la creación de personal permanente y un entorno especializado más amplio era una manera de permitir una mejor investigación y presentación de informes. [8] En particular, dos accidentes fueron el pináculo de este movimiento, el hundimiento del MS Sleipner y el accidente de Åsta , en el que murieron 16 y 19 personas, respectivamente. Aunque el gobierno quería incluir todos los modos de transporte, razones legales y prácticas hicieron que el sector ferroviario fuera el primero en ser incluido. [15]
La agencia asumió la responsabilidad de investigar los accidentes ferroviarios a partir del 1 de enero de 2002. Al mismo tiempo adoptó el nombre de Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil y Ferrocarriles ( Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane , HSLB). En ese momento, la agencia investigaba entre 100 y 150 accidentes e incidentes de aviación por año y alrededor de 60 accidentes e incidentes ferroviarios por año. [8]
La siguiente ampliación se refería a los accidentes de tráfico y entró en vigor el 1 de septiembre de 2005. [16] A diferencia de los accidentes de aviación y ferrocarril, sólo unos pocos accidentes de tráfico seleccionados debían ser investigados. Estos fueron seleccionados en función de su capacidad para proporcionar información útil para mejorar la seguridad vial. En particular, se priorizaron los accidentes de autobuses y camiones, así como los de túneles y los de mercancías peligrosas. La agencia contrató inicialmente a cuatro investigadores y tenía como objetivo investigar de veinte a veinticinco accidentes por año. Esto representa 3,4 millones de coronas noruegas del presupuesto de 31,8 millones de la agencia. Una ventaja de la agencia era que podía permitir testimonios protegidos, sin que estos tuvieran que estar sujetos a una investigación criminal por parte del Servicio de Policía de Noruega . [17] La agencia adoptó así su nombre actual. [1] Mientras tanto, la Administración de Carreteras Públicas de Noruega estableció un grupo de oficinas regionales para investigar otros accidentes y agregar información sobre ellos. [18]
Durante este período también surgieron discusiones sobre si la junta debería investigar casos relacionados con oleoductos y accidentes en plataformas petroleras . Esta discusión surgió por mandato de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos , que tenía dicha autoridad. [dieciséis]
En particular, las investigaciones de MS Scandinavian Star , MS Estonia y MS Jan Heweliusz durante la década de 1990 provocaron un cuestionamiento de la calidad de las investigaciones de accidentes marítimos, y los otros países nórdicos establecieron juntas de investigación marítima durante esa década. El trabajo para reformar el sistema marino comenzó en 1998 y dio como resultado que un comité recomendara que el sistema fuera descartado en favor de una junta de investigación de accidentes. La razón principal fue que se consideraba que el Instituto de Investigación Marítima no tenía competencia suficiente para investigar accidentes graves. Además, algunas preocupaciones fueron que el sistema mezclaba los aspectos de persecución penal y de investigación de seguridad, lo que podría dificultar un aprendizaje adecuado a partir de un accidente. [2] El sistema utilizó entrevistas judiciales con testigos, mientras los propietarios, las compañías de seguros y la prensa estaban presentes. Al enfrentarse a consecuencias tanto legales como económicas, los testigos a menudo daban testimonios de menor precisión, lo que dificultaba una investigación adecuada desde el punto de vista de la seguridad. [19]
Inicialmente, el comité propuso una junta de investigación independiente para el sector marítimo, ya sea como parte de la Autoridad Marítima de Noruega o como una agencia independiente subordinada al Ministerio de Justicia . [20] Durante las discusiones políticas se favoreció más bien la creación de una junta conjunta. [8] El Parlamento aprobó la nueva jurisdicción en 2004. Sin embargo, se necesitaron cuatro años para implementar la decisión y nueve años después de que se presentaron las conclusiones del comité. Los retrasos se debieron a las implicaciones legales y la complejidad de las investigaciones. Dado que la junta sólo debía investigar desde el punto de vista de la seguridad, fue necesario implementar un nuevo marco legal y administrativo para garantizar que el Servicio de Policía de Noruega pudiera asumir la responsabilidad de la investigación criminal de los accidentes marítimos. [21]
Los cambios entraron en vigor el 1 de julio de 2008. Además del aspecto de investigación, que fue entregado a la junta, la Autoridad Marítima creó una división para trabajar con la seguridad estratégica. La investigación criminal de accidentes marítimos pasó a ser responsabilidad de una oficina del distrito policial de Rogaland . [19]
En julio de 2019, el gobierno noruego anunció que la AIBN se fusionaría con la Junta de Investigación de Accidentes de Defensa de Noruega (DAIBN) en 2020. [22] La AIBN asumiría el trabajo de la DAIBN el 1 de julio de 2020 con el nuevo nombre Autoridad Noruega de Investigación de Seguridad (NSIA; noruego : Statens havarikommisjon ( SHK )). [23]
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega es una agencia gubernamental subordinada al Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En cuestiones relacionadas con la seguridad marítima depende del Ministerio de Comercio, Industria y Pesca. Ninguno de los ministerios puede instruir a la junta en asuntos profesionales. La agencia tiene el mandato de investigar accidentes e incidentes relacionados con el transporte dentro del ámbito del transporte aéreo, marítimo, ferroviario y por carretera. La responsabilidad de la junta es determinar qué accidentes e incidentes deben investigarse, y el alcance y escala de cualquier investigación. Se trata de una compensación entre el uso de recursos y los beneficios de seguridad percibidos a partir de investigaciones adicionales. [24]
El objetivo de AIBN es exclusivamente investigar los aspectos de seguridad de los accidentes, con el objetivo general de descubrir las causas y la línea de eventos para aprender, mejorar la seguridad y evitar que accidentes similares vuelvan a ocurrir. La junta no participa en ninguna evaluación de culpa o responsabilidad, ya sea en virtud del derecho penal o civil. [24] La investigación criminal la lleva a cabo el Servicio de Policía de Noruega y el procesamiento, la Fiscalía de Noruega . En particular, la junta puede aceptar testimonios, que pueden permanecer anónimos y en ningún caso serán entregados a la policía o a la fiscalía. [25] Las responsabilidades de la junta se dividen en las del Servicio de Policía y la Fiscalía, así como en las de la Autoridad de Aviación Civil de Noruega , la Autoridad Marítima de Noruega , la Administración de Carreteras Públicas de Noruega y la Autoridad de Ferrocarriles de Noruega . [24]
Los accidentes de aviación están ordenados por la Ley de Aviación del 11 de junio de 1993, que nuevamente hace referencia a la Directiva 94/56/CE del Consejo de 21 de noviembre de 1994. Esto incluye todos los accidentes de aviación, así como los incidentes graves. [24]
La investigación de accidentes e incidentes marítimos se basa en el Código Marítimo Noruego del 24 de junio de 1994. Esto se basa nuevamente en las obligaciones y requisitos estipulados en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. [24] Esto incluye todos los accidentes con barcos de pasajeros y otros grandes buques noruegos, en los que personas han perdido o se supone que han perdido la vida o han resultado gravemente heridas. AIBN también puede investigar buques extranjeros en casos en los que se pueda aplicar la jurisdicción noruega según el derecho internacional. AIBN también puede investigar accidentes con embarcaciones de recreo si se presume que dicha investigación mejora la seguridad en el mar. [26]
La investigación de accidentes e incidentes ferroviarios tiene su base jurídica en la Ley de investigación ferroviaria del 3 de junio de 2005. [24] Se trata nuevamente de una incorporación nacional de la Directiva de seguridad ferroviaria 2004/49/CE de la Unión Europea. La responsabilidad incluye tanto los ferrocarriles principales como los tranvías y el tránsito rápido , pero no los funiculares . [27]
La investigación de accidentes de tráfico se basa en la Ley de circulación por carretera del 18 de junio de 1965. [24] AIBN no tiene obligación legal de investigar ningún accidente de tráfico específico, aunque debe ser informada de cualquier accidente que involucre a autobuses y camiones pesados, así como de accidentes en túneles y aquellos que involucran mercancías peligrosas. Luego, AIBN decide si se debe investigar el asunto, basándose en la evaluación de si una investigación puede mejorar la seguridad del tráfico vial. [28]
