El patio Bellevue de la NYC&StL estaba justo al este del cruce con la W&LE en Bellevue, Ohio . Los vagones de carga se transferían aquí entre las dos líneas, saliendo por el mismo camino por el que habían llegado; una conexión directa evitando el patio era imposible debido a la falta de una vía de conexión adecuada.
El Rutherford Yard del RDG está justo al este de Harrisburg, Pensilvania; el RDG aquí combina el tráfico de Allentown (incluido el tráfico de L&HR desde Nueva Inglaterra a través de NYNH&H hasta Maybrook), Jersey City y el área metropolitana de Nueva York/Nueva Jersey (a través de CNJ hasta Allentown), y Filadelfia.
El patio Jamison de WM en Hagerstown, Maryland, donde el tráfico del RDG a través de Rutherford Yard se combinó con el tráfico de Baltimore en WM.
El patio de maniobras Maybrook de NYNH&H se encontraba justo al este del cruce con L&HR. Los vagones se trasladaban entre las dos líneas.
El patio de maniobras de Cedar Hill de NYNH&H se encontraba en New Haven, Connecticut . Los trenes directos continuaban hasta Providence y Boston, mientras que parte del transporte de mercancías se transfería a otras líneas de NYNH&H en Cedar Hill.
Los trenes de carga a lo largo de la sección media de la ruta se conocían como Alpha Jets . La WM, P&WV y NKP (y más tarde WM y Norfolk & Western , después de la fusión de las últimas dos líneas en N&W en 1964) generalmente operaban dos trenes de carga "de paso" diarios en cada sentido a través de su conexión en Connellsville, Pensilvania . Los trenes en dirección oeste se simbolizaban de diversas formas: AJ-1 (Alpha Jet 1) y Advance AJ-1, 1st AJ-1 y 2nd AJ-1, luego más tarde PAJ-1 y WAJ-1. Los recorridos en dirección este generalmente se llamaban AJ-2 y AJ-12, con un Advanced AJ-12 a veces también circulaba. Estos recorridos se originaban o terminaban en el patio Rutherford de RDG cerca de Harrisburg, PA o en el patio WM en Hagerstown, MD, y se dirigían o provenían de Toledo, Ohio y Detroit, Michigan. Las secciones Advanced generalmente se originaban o terminaban en Bellevue, Ohio. Durante un tiempo durante la década de 1970, el RDG también simbolizó su conexión de alta prioridad desde Filadelfia a Rutherford, PA, como un Alpha Jet.
Las tres principales fuentes de tráfico de estos trenes eran:
piezas y suministros para la fabricación de automóviles que van desde fábricas del este a las regiones manufactureras de automóviles de Detroit y Toledo, y automóviles y artículos manufacturados que se trasladan desde estas ciudades a la región noreste;
Cargas de vagones de carga de alta prioridad (a menudo de empresas de consolidación y transporte de carga como Acme Fast Freight) que se desplazan hacia y desde Nueva Inglaterra, el área de la ciudad de Nueva York, Filadelfia y Baltimore a Detroit, Cleveland, Chicago y St. Louis a través de otros trenes que se conectan con los horarios de Alpha Jet; y
servicio de remolque sobre vagón plano ( TOFC ), especialmente hacia y desde Filadelfia, pero también desde el área de Nueva York a través del CNJ, con destino o desde una de las ciudades del medio oeste mencionadas anteriormente.
En la década de 1960 y principios de la de 1970, los socios de Alphabet Route promocionaron el servicio Alpha Jet como una alternativa al servicio TOFC ofrecido por Pennsylvania Railroad (y luego Penn Central , después de la fusión de Pennsylvania-New York Central en 1968) entre Filadelfia y Chicago. Pennsylvania ofrecía un servicio de 23 horas entre estos puntos con sus recorridos de Truc Train , mientras que los socios de Alphabet Route ofrecían un servicio de 34 horas (dependiendo de una conexión rápida en Bellevue con el tren de carga prioritario BC-1 a Chicago). Aunque esto no parecía competitivo, gran parte de la diferencia de 11 horas se debía a que las salidas y llegadas del servicio de Pennsylvania se hacían alrededor de la medianoche, mientras que muchos transportistas no enviaban ni recibían envíos durante la noche y, por lo tanto, podían aceptar una salida a media tarde y una llegada a media mañana, como podía proporcionar el servicio Alpha Jet. El servicio de Alpha Jet perdió importancia a fines de la década de 1970 y finalmente finalizó a principios de la década de 1980 cuando WM se integró completamente en el Sistema Chessie (B&O y C&O), para luego convertirse en CSX , que fue y sigue siendo un competidor importante de N&W, más tarde Norfolk Southern .
Tony Koester, El corazón de la placa de níquel, Trains , septiembre de 2003
Horarios de carga condensados, Norfolk and Western Railway y Western Maryland Railway, The Official Guide of the Railways , ediciones mensuales, 1965 a 1975.
Cook, Roger; Zimmermann, Karl (1992). El ferrocarril del oeste de Maryland: bolas de fuego y diamantes negros (2.ª ed.). Estación Laurys, Pensilvania: Garrigues House. ISBN 0-9620844-4-1.OCLC 26302871 .
