Penn Central Transportation Co. v. New York City , 438 US 104 (1978), fue unadecisión histórica de la Corte Suprema de los Estados Unidos sobre compensación por expropiaciones regulatorias . [1] Penn Central demandó a la ciudad de Nueva York después de que la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York rechazara su oferta para construir un gran edificio de oficinas sobre la Grand Central Terminal . La Corte Suprema falló a favor de la ciudad.
La Ley de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York fue promulgada por el alcalde Robert F. Wagner, Jr. , en 1965. Esta ley se aprobó después de que los ciudadanos de Nueva York se preocuparan por la pérdida de estructuras culturalmente significativas, como la estación Pennsylvania , demolida en 1963. El propósito de la Ley de Monumentos Históricos es proteger las estructuras que son significativas para la ciudad y que aún conservan su capacidad de ser utilizadas adecuadamente. Esta ley es aplicada por la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York . [2]
El uso de los sistemas ferroviarios alcanzó su apogeo en la década de 1920 y comenzó a decaer a mediados y fines de la década de 1930. La Segunda Guerra Mundial revitalizó el uso de los sistemas ferroviarios a principios de la década de 1940 y devolvió a la industria al éxito anterior. Si bien durante este período casi la mitad de los estadounidenses usaban los sistemas ferroviarios, a fines de la década de 1940, se produjo nuevamente un pronunciado declive en el uso del ferrocarril. Eso llevó a muchas de las compañías ferroviarias a la quiebra y dejó a otras en la necesidad de encontrar nuevas formas de aumentar los ingresos. [3] [4]
En 1954, la New York Central Railroad comenzó a estudiar los planes propuestos para reemplazar a Grand Central Terminal . Los primeros diseños de William Zeckendorf e IM Pei incluían una ambiciosa torre de 80 pisos y 4.800.000 pies cuadrados (450.000 m2 ) que sería más de 500 pies (150 m) más alta que el Empire State Building . [5] Ninguno de los primeros diseños pasó de la fase de boceto y, por el momento, todos los planes para reemplazar a Grand Central Terminal fueron abandonados.
En 1958, Erwin S. Wolfson elaboró propuestas para reemplazar el edificio de oficinas de seis pisos de Grand Central Terminal, ubicado justo al norte de la terminal. Erwin S. Wolfson desarrolló el proyecto a principios de los años 1960 con la ayuda de los arquitectos Emery Roth and Sons , Walter Gropius y Pietro Belluschi . [6] El edificio Pan Am se completó en 1963 y le dio a Grand Central Terminal más tiempo libre para las reconstrucciones propuestas.
A pesar de contar con más espacio para oficinas, la New York Central Railroad se vio en la necesidad de declararse en quiebra en 1967 debido a la continua disminución del uso del ferrocarril. La Pennsylvania Railroad se encontró en una situación similar después de que las oficinas que se construyeron tras la demolición de la estación Pennsylvania ya no le reportaran suficientes ingresos.
En 1968, la New York Central Railroad se fusionó con la Pennsylvania Railroad para crear la compañía Penn Central Railroad . La recién formada Penn Central comenzó a estudiar la posibilidad de actualizar los usos de la Grand Central Terminal para aumentar los ingresos y salvar a la compañía de dificultades financieras. [7]
A mediados de 1968, Penn Central Railroad presentó dos diseños de Marcel Breuer , uno de los cuales potencialmente se construiría sobre Grand Central Terminal. El primer diseño (Breuer I) era un edificio de oficinas de 55 pisos que se construiría sobre Grand Central. Ese edificio se construiría en voladizo sobre la estructura existente, lo que permitiría a Grand Central mantener su fachada. El segundo diseño (Breuer II) exigía la demolición de uno de los lados de Grand Central para crear una fachada unificada para un nuevo edificio de oficinas de 53 pisos. Ambos diseños se presentaron a la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York después de que las estructuras cumplieran con las leyes de zonificación de la ciudad. [8]
Tras revisar los diseños presentados para la Grand Central Terminal, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos rechazó los planes el 20 de septiembre de 1968. Penn Central solicitó entonces un Certificado de Idoneidad para ambas propuestas, pero nuevamente fue rechazado. La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos resumió su razón para rechazar ambos planes:
Breuer yo
El proyecto Breuer I, que hubiera conservado las fachadas verticales de la estructura actual, recibió consideraciones más favorables [que el proyecto Breuer II]. La Comisión se centró en el efecto que la torre propuesta tendría sobre una característica deseable creada por la estructura actual y sus alrededores: la espectacular vista de la Terminal desde Park Avenue South.
Breuer II
Para proteger un monumento histórico no hay que derribarlo. Para perpetuar sus características arquitectónicas no hay que quitarlas.
No tenemos ninguna regla fija contra la realización de ampliaciones en edificios designados; todo depende de cómo se hagan... Pero equilibrar una torre de oficinas de 55 pisos sobre una fachada extravagante de estilo Beaux-Arts no parece más que una broma estética. Sencillamente, la torre abrumaría a la Terminal por su enorme masa. La "adición" sería cuatro veces más alta que la estructura existente y reduciría el propio Landmark a la condición de curiosidad. Los Landmark no pueden divorciarse de sus entornos, en particular cuando el entorno es una parte dramática e integral del concepto original. La Terminal, en su entorno, es un gran ejemplo de diseño urbano. Tales ejemplos no son tan abundantes en la ciudad de Nueva York como para permitirnos perder alguno de los pocos que tenemos. Y debemos preservarlos de una manera significativa, con alteraciones y adiciones de tal carácter, escala, materiales y masa que protejan, realcen y perpetúen el diseño original en lugar de abrumarlo.
La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos ofreció a Penn Central la Transferencia de Derechos de Desarrollo (TDR, por sus siglas en inglés) para permitirle vender el espacio aéreo sobre Grand Central Terminal a otros desarrolladores para su propio uso. Penn Central consideró que esto no era suficiente para ser considerado una compensación justa por la pérdida del uso de su terreno. [9]
Después de que la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York rechazara las propuestas de Penn Central para la construcción de un rascacielos sobre la Grand Central Terminal, Penn Central presentó una demanda contra la ciudad, argumentando que, de acuerdo con la Ley de Preservación Histórica de Nueva York, tenía derecho a una rentabilidad razonable sobre el valor de su propiedad, mientras que en las condiciones actuales, Grand Central Terminal no podía alcanzar el punto de equilibrio y, debido a que (a) como ferrocarril regulado no podía dejar de operar y (b) estaba en quiebra, no podía cesar las operaciones que causaban déficit, por lo que sufrió una expropiación de su propiedad, por la que tenía derecho a una compensación. El tribunal de primera instancia estuvo de acuerdo.
En una opinión novedosa que retomaba algunas de las ideas de Henry George , dictaminó que en Nueva York, el propietario de una propiedad tenía derecho a una rentabilidad sólo sobre el incremento del valor de la propiedad creado por la iniciativa privada, no sobre el valor total de la propiedad. El tribunal confirmó entonces la sentencia de la División de Apelaciones, pero, inexplicablemente, también concedió a Penn Central la oportunidad de probar los hechos que tendrían que fundamentar la nueva resolución del Tribunal de Apelaciones. [10]
Como esto hubiera sido imposible (el juez principal Breitel más tarde, en una declaración extrajudicial, lo comparó con una búsqueda del Santo Grial ), y como el Tribunal de Apelaciones admitió que tal tarea presentaba "densidades impenetrables" y requeriría que Penn Central separara lo inseparable, Penn Central solicitó una revisión por parte de la Corte Suprema de los Estados Unidos con una teoría legal diferente.
En la Corte Suprema de los Estados Unidos , Penn Central cambió de teoría. En lugar de argumentar que no estaba recibiendo una rentabilidad razonable por su propiedad debido a las regulaciones de la ciudad, argumentó que la regulación le quitaba sus derechos aéreos sobre Grand Central Terminal, que había sido diseñada para albergar un edificio de veinte pisos sobre ella. La Corte Suprema no estuvo de acuerdo y sostuvo que, según una nueva prueba de expropiación que formuló en esta opinión, el impacto económico en Penn Central no era lo suficientemente grave como para constituir una expropiación porque Penn Central admitió que aún podía continuar con su uso actual, cuyo rendimiento era razonable. Por lo tanto, la regulación no interfería con sus expectativas razonables respaldadas por la inversión. Por lo tanto, el tribunal determinó que las restricciones de la ciudad sobre Grand Central Terminal no equivalían a una expropiación.
El caso quizás se resume mejor en la Sección II-C de la Opinión de la Corte.
A diferencia de las leyes gubernamentales en los casos Goldblatt, Miller, Causby, Griggs y Hadacheck, la ley de la ciudad de Nueva York no interfiere de ninguna manera con los usos actuales de la terminal. Su designación como punto de referencia no sólo permite, sino que contempla que los apelantes puedan seguir utilizando la propiedad exactamente como se ha utilizado durante los últimos 65 años: como terminal ferroviaria que contiene espacio de oficinas y concesiones. Por lo tanto, la ley no interfiere con lo que debe considerarse como la expectativa razonable de Penn Central en relación con el uso de la parcela. Más importante aún, en este expediente, debemos considerar que la ley de la ciudad de Nueva York permite a Penn Central no sólo beneficiarse de la terminal, sino también obtener una "rentabilidad razonable" de su inversión.
— Juez de la Corte William J. Brennan, Jr. [11]
El disidente argumentó que en este caso hubo una transferencia neta de Penn Central a la ciudad. El disidente argumentó que no era justo que toda la carga de preservar Grand Central recayera sobre sus propietarios. Ese costo es el costo de oportunidad de no desarrollar el espacio aéreo sobre la terminal.
Penn Central perdió el juicio, pero para entonces ya estaba en quiebra y carecía de fondos para mantener la Grand Central Terminal, que se encontraba en mal estado de conservación. Finalmente, la Autoridad Metropolitana de Transporte asumió la responsabilidad y la restauró con fondos públicos.
