El desarrollo económico basado en la infraestructura , también llamado desarrollo impulsado por la infraestructura , combina características políticas clave heredadas de la tradición progresista rooseveltiana y la economía neokeynesiana en los Estados Unidos , la planificación económica centralizada gaullista y neocolbertista de Francia , la socialdemocracia escandinava y la de Singapur. y el capitalismo de Estado chino : sostiene que una proporción sustancial de los recursos de una nación debe dirigirse sistemáticamente hacia activos de largo plazo como el transporte , la energía y la infraestructura social (escuelas, universidades, hospitales) en nombre de la eficiencia económica a largo plazo (estimular el crecimiento en regiones económicamente rezagadas y fomentar la innovación tecnológica) y la equidad social (proporcionar educación gratuita y atención sanitaria asequible). [1] [2]
Si bien se pueden debatir los beneficios del desarrollo basado en infraestructura, el análisis de la historia económica de Estados Unidos muestra que, al menos en algunos escenarios, la inversión basada en infraestructura contribuye al crecimiento económico, tanto a nivel nacional como local, y puede ser rentable, medida por tasas más altas de crecimiento. devolver . Los beneficios de la inversión en infraestructuras se muestran tanto para las economías de viejo estilo (puertos, autopistas, ferrocarriles) como para las de la nueva era ( tren de alta velocidad , aeropuertos, telecomunicaciones, internet...).
Según un estudio de DA Aschauer [3] existe una correlación positiva y estadísticamente significativa entre la inversión en infraestructura y el rendimiento económico. Además, la inversión en infraestructura no sólo aumenta la calidad de vida, sino que, según la evidencia de series temporales del período posterior a la Segunda Guerra Mundial en los Estados Unidos, la infraestructura también tiene un impacto positivo tanto en la productividad laboral como en la productividad multifactorial . La productividad multifactorial se puede definir como la variable de la función de producción no causada directamente por los insumos, capital público y privado. Por tanto, el impacto de la inversión en infraestructura sobre la productividad multifactorial es importante porque una mayor productividad multifactorial implica una mayor producción económica y, por tanto, un mayor crecimiento.
Además del trabajo de Aschauer, el artículo de Munnell [4] respalda el punto de que la inversión en infraestructura mejora la productividad. Munell demuestra que la disminución del crecimiento de la productividad multifactorial durante las décadas de 1970 y 1980 en relación con las décadas de 1950 y 1960 se debe a la disminución del stock de capital público más que a la disminución del progreso tecnológico . Al mostrar que el capital público desempeña un papel importante en la producción del sector privado, Munnell ayuda a Aschauer a establecer que la inversión en infraestructura fue un factor clave para "el desempeño sólido de la economía en la 'edad de oro' de los años cincuenta y sesenta". [3]
Para demostrar su punto, Aschauer construye un modelo, utilizando datos del período 1953 a 1988, para simular el efecto de una mayor inversión pública en la economía agregada. Su simulación muestra que, en términos netos, el aumento de la inversión en infraestructura básica podría haber mejorado enormemente el desempeño de la economía.
Aschauer utiliza la función de producción , donde:
Estima la relación de la función de producción utilizando los datos promedio de 1965 a 1983 para los 50 estados. Esto permite a Aschauer concluir que el nivel de producción per cápita está positiva y significativamente relacionado con las inversiones en infraestructura básica; en otras palabras, un aumento en las inversiones en infraestructura básica conduce a un aumento en el nivel de producción per cápita. [3]
Sin embargo, la infraestructura tiene un impacto positivo no sólo a nivel nacional. Al implementar el estudio transversal de las comunidades en un estado, Janet Rives y Michael Heaney confirman que “los vínculos identificados en estudios a nivel nacional entre infraestructura y desarrollo económico” [5] también están presentes a nivel local. Dado que la infraestructura entra en la función de producción y aumenta el valor del suelo urbano al atraer más empresas y construcción de viviendas, la infraestructura básica también tiene un efecto positivo en el desarrollo económico local.
Según un resumen de múltiples estudios de Louis Cain [6] , las inversiones en infraestructuras también han sido rentables. Por ejemplo, Fogel estimó la tasa de rendimiento privada de Union Pacific Railroad en 11,6%, mientras que la tasa social que representa los beneficios sociales, como la mejora de la eficiencia de las empresas y los subsidios gubernamentales, se estimó en 29,9%. [6] En otro estudio, Heckelman y Wallis estimaron que las primeras 500 millas de ferrocarril en un estado determinado provocaron aumentos importantes en el valor de las propiedades entre 1850 y 1910. [6] Calcularon que la ganancia de ingresos por la apreciación de la tierra fue de $ 33,000- $200,000 por milla, mientras que los costos de construcción fueron de $20,000 a $40,000 por milla. Por lo tanto, en promedio los ingresos provenientes de la construcción de un nuevo ferrocarril superaron los costos. Si bien los retornos iniciales de la construcción fueron altos, la rentabilidad disminuyó después de las primeras 500 millas.
Aunque los flujos de ingresos de la inversión en construcción de infraestructura caen debido a la disminución de los rendimientos, Edward Gramlich indica que la tasa de rendimiento de los nuevos proyectos de construcción se estimó en un 15%. Además, la tasa de rendimiento del mantenimiento de las carreteras actuales se estimó en un 35%. Esto significa que incluso sin nuevas construcciones, la inversión en el mantenimiento de la infraestructura central es muy rentable. [6]
Roller y Waverman [7] , utilizando datos de 21 países de la OCDE , incluido Estados Unidos, durante un período de 20 años, de 1970 a 1990, examinaron la relación entre las inversiones en infraestructura de telecomunicaciones y el desempeño económico. Utilizaron un micromodelo de oferta y demanda para las inversiones en telecomunicaciones junto con la ecuación macro de producción, teniendo en cuenta los efectos fijos específicos de cada país, así como la simultaneidad. Concluyen que existe una relación causal entre la inversión en infraestructura de telecomunicaciones y la producción agregada.
Shane Greenstein y Pablo T. Spiller examinaron los efectos de la infraestructura de telecomunicaciones en el desempeño económico de los Estados Unidos. Concluyen que la inversión en infraestructura representa una fracción significativa del crecimiento del excedente del consumidor y de los ingresos empresariales en los servicios de telecomunicaciones, los cuales indican el crecimiento del desempeño económico. [7]
Algunos economistas europeos y asiáticos sugieren que las “ economías expertas en infraestructura ” [1] , como Noruega , Singapur y China, han rechazado parcialmente la “ortodoxia financiera” neoclásica subyacente que solía caracterizar el 'Consenso de Washington' y, en cambio, han iniciado un camino de desarrollo pragmático de sus propios [8] basados en inversiones sostenidas a gran escala financiadas por el gobierno en proyectos estratégicos de infraestructura : “Países exitosos como Singapur , Indonesia y Corea del Sur todavía recuerdan los duros mecanismos de ajuste que les impusieron abruptamente el FMI y el Banco Mundial durante la 'crisis asiática' de 1997-1998 […] Lo que han logrado en los últimos 10 años es aún más notable: han abandonado silenciosamente el “consenso de Washington” al invertir masivamente en proyectos de infraestructura […] este enfoque pragmático demostró ser muy exitoso." [9]
Una investigación realizada por el Consejo Mundial de Pensiones (WPC) sugiere que mientras China invirtió aproximadamente el 9% de su PIB en infraestructura en las décadas de 1990 y 2000, la mayoría de las economías emergentes occidentales y no asiáticas invirtieron sólo entre el 2% y el 4% de su PIB en activos de infraestructura. . Esta considerable brecha de inversión permitió que la economía china creciera en condiciones casi óptimas, mientras que muchas economías de América del Sur , el sur de Asia y África padecían diversos obstáculos en el desarrollo: redes de transporte deficientes, redes eléctricas envejecidas, instalaciones escolares inadecuadas, entre otros problemas. [1]
El Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (BAII), con sede en Beijing, creado en julio de 2015 y el corolario de la iniciativa china One Belt, One Road, demuestran la capacidad del gobierno de la República Popular China para reunir los recursos financieros y políticos necesarios para "exportar" su modelo de desarrollo económico, en particular mediante persuadir a las naciones asiáticas vecinas para que se unan al BAII como miembros fundadores: “ como Asia (excluyendo a China) necesitará hasta 900 mil millones de dólares en inversiones en infraestructura anualmente en los próximos 10 años (lo que significa que hay un déficit del 50% en el gasto en infraestructura en el continente), muchos Los jefes de Estado [asiáticos] […] expresaron gustosamente su interés en unirse a esta nueva institución financiera internacional centrada únicamente en los 'activos reales' y el crecimiento económico impulsado por la infraestructura. ” [10]
En Occidente, la noción de inversión de fondos de pensiones en infraestructura surgió principalmente en Australia y Canadá en los años 1990, especialmente en Ontario y Quebec , y ha atraído el interés de los responsables políticos en jurisdicciones sofisticadas como California , Nueva York , Países Bajos , Dinamarca y el Reino Unido . [11]
A raíz de la Gran Recesión que comenzó después de 2007, los economistas liberales y neokeynesianos de Estados Unidos han desarrollado argumentos renovados a favor de políticas económicas " rooseveltianas " alejadas de la ortodoxia "neoclásica" de los últimos 30 años -en particular, un grado del gasto de estímulo federal en infraestructuras públicas y servicios sociales que “beneficiarían a la nación en su conjunto y pondrían a Estados Unidos nuevamente en el camino del crecimiento a largo plazo”. [12]
Ideas similares han ganado fuerza entre los responsables políticos del FMI , el Banco Mundial y la Comisión Europea en los últimos años, especialmente en los últimos meses de 2014 y principios de 2015: Reuniones Anuales del Fondo Monetario Internacional y el Grupo del Banco Mundial (octubre de 2014) y adopción del euro. 315 mil millones Plan de Inversiones de la Comisión Europea para Europa (diciembre de 2014).
El plan Nurly Zhol o "Nueva Política Económica", anunciado el 11 de noviembre de 2014 durante el discurso sobre el estado de la nación del presidente de Kazajstán, introdujo una serie de medidas destinadas a la infraestructura de los países en desarrollo con el fin de sostener el crecimiento económico. [13] El programa Nurly Zhol se aplica a sectores de infraestructura como el transporte y la logística, el turismo, la vivienda y los servicios comunales, la educación, el apoyo a las exportaciones, la agricultura, etc. [13]
En mayo de 2015, un mes antes de lanzar su campaña presidencial, Donald Trump expresó su deseo de "arreglar" la envejecida infraestructura de Estados Unidos. [14] Considera la modernización de la infraestructura estadounidense como una extensión de su carrera como promotor inmobiliario y un elemento concreto que añadir a su legado como presidente. [14] También considera que las inversiones en infraestructura son una herramienta para crear empleos y estimular el crecimiento económico. [15]
Un aspecto clave de esta política es que relega la responsabilidad principal de financiación a las autoridades locales y al sector privado. El objetivo de Trump con esta política de financiación es cumplir su promesa durante la campaña presidencial de 2016 de llevar empleos a las zonas rurales, donde las perspectivas de empleo han sido escasas, y transferir riqueza de los estados que tienden a votar por los demócratas a aquellos que lo ayudaron a ganar las elecciones. [16] El 20 de junio de 2017, en la Cumbre de Inversiones SelectUSA en Washington, el Secretario del Tesoro, Steven Mnuchin, dijo que la ayuda financiera de inversores extranjeros probablemente será necesaria para que el plan de infraestructura de 1 billón de dólares del presidente Trump "mejore las carreteras, puentes y aeropuertos de EE. UU." y otras obras públicas", para tener éxito. [17]
La exitosa candidatura presidencial de Trump se basó en gran medida en un plan económico "poco ortodoxo" que combinaba políticas del lado de la oferta y planificación del desarrollo basada en la infraestructura: "la negligencia deliberada de los frágiles activos de infraestructura de Estados Unidos (en particular, el transporte público y el saneamiento del agua) desde principios La década de 1980 en adelante alimentó finalmente un descontento popular generalizado que volvió a atormentar tanto a Hillary Clinton como al establishment republicano. Donald Trump se apresuró a aprovechar el tema para asestar una bofetada más amplia a la complacencia del laissez-faire del gobierno federal: "cuando veo las carreteras y puentes en ruinas, o los aeropuertos en ruinas o las fábricas que se trasladan al extranjero, a México, o a otros De hecho, sé que todos estos problemas se pueden solucionar' (Discurso en Nueva York del 22 de junio de 2016: 'Construiremos la infraestructura más grande del planeta Tierra')”. [18]
Esta combinación de políticas poco convencional (según los estándares estadounidenses) que favorece una renovada participación del gobierno federal en la inversión y coinversión en infraestructura en todos los ámbitos (a nivel nacional, estatal, municipal y local) se conoce como Trumponomics.
El 31 de enero de 2019, el presidente Trump emitió una orden ejecutiva que fomentaba la compra de materiales de construcción fabricados en Estados Unidos para proyectos de infraestructura pública, especialmente aquellos que necesitan financiación del gobierno federal. [19] Esto siguió a su orden ejecutiva "Compre estadounidense, contrate estadounidense" de 2017 que restringe la contratación de trabajadores extranjeros y endurece los estándares para las adquisiciones federales. En febrero de 2019, los funcionarios canadienses estaban negociando una exención para su país. [20]
La posición del presidente Donald Trump con respecto a la independencia energética es similar a la de sus predecesores que se remontan a los años 1970. El presidente Barack Obama, su predecesor inmediato, levantó una prohibición de 40 años sobre las exportaciones de petróleo y otorgó más de dos docenas de licencias de exportación de gas natural licuado. [21] El objetivo de Trump es lograr el "dominio energético", o la maximización de la producción de combustibles fósiles para uso interno y para exportaciones. [22]
Las políticas de Donald Trump apuntan a aprovechar el capital privado para apalancar el gasto gubernamental en infraestructura a nivel federal, estatal y local. Este enfoque se basa en la noción de “infraestructura como clase de activo” para inversores institucionales, que se desarrolló inicialmente en el norte de Europa, Canadá y Australia [23] [24].
El 20 de mayo de 2017, durante la visita oficial de estado del presidente Donald Trump a Arabia Saudita, firmó un acuerdo de armas por valor de 110 mil millones de dólares con Arabia Saudita; Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos anunciaron que "donarían 100 millones de dólares combinados a un fondo del Banco Mundial para mujeres empresarias", un proyecto inspirado por Ivanka Trump ; y Arabia Saudita "unió fuerzas" con The Blackstone Group , una firma global de capital privado para "construir un fondo de guerra de 40 mil millones de dólares para privatizar la infraestructura estadounidense". [25] El director general de Blackstone es Stephen Schwarzman , [26] [27] dirige el consejo empresarial de Trump, "asesorándolo sobre "cuestiones políticas que van desde el comercio hasta las infraestructuras", y ha desvelado un fondo de 40 mil millones de dólares que invertirá principalmente en infraestructuras en Estados Unidos. Blackstone, que tiene "360 mil millones de dólares en activos", está participando en proyectos de infraestructura en los que "grandes inversores" colocan "su dinero en los engranajes de la economía global, como carreteras de peaje, aeropuertos, obras públicas, edificios, puertos, infraestructura inalámbrica, oleoductos. [ 28] Arabia Saudita aportará 20 mil millones de dólares de su Fondo de Inversión Privada (PIF) al fondo de infraestructura de Blackstone . [29] Los socios comanditarios contribuirán con 20 mil millones de dólares. a 100 mil millones de dólares" en "inversiones totales en infraestructura sobre una base apalancada". [28]
La Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura, también conocida como Proyecto de Ley Bipartidista de Infraestructura, es un estatuto federal de los Estados Unidos promulgado por el 117.º Congreso de los Estados Unidos y promulgado por el presidente Joe Biden el 15 de noviembre de 2021. Incluye aproximadamente 1,2 billones de dólares en nuevos gastos. , desbloqueando fondos sin precedentes para transporte, banda ancha y servicios públicos en todo Estados Unidos.
Los medios estatales chinos, que habían ignorado en gran medida los debates políticos anteriores en el Capitolio, se burlaron del proyecto de ley de infraestructura recientemente aprobado como una "débil imitación" de los logros de su nación: "el Global Times, un periódico producido por el gobernante Partido Comunista Chino , criticó el Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura en un editorial [mordaz]". [30]
Al comentar sobre la aprobación del proyecto de ley, el Excmo. Nick Sherry y otros expertos del Foro Económico de Singapur han argumentado que el Proyecto de Ley de Infraestructura es un reflejo de la comprensión bipartidista, aunque tardía, en Estados Unidos de que China está superando a Estados Unidos en infraestructura después de cuatro décadas de negligencia neoliberal:
"Hasta hace poco, en Washington y Wall Street existía un pronunciado escepticismo sobre si la inversión gubernamental sostenida en infraestructura de transporte es deseable. El rápido ascenso geoeconómico de China, como lo ejemplifica el exitoso establecimiento del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (BAII) ) fue en realidad el único factor lo suficientemente fuerte como para forzar una reevaluación por parte de los pensadores políticos estadounidenses, ya sean republicanos de Trump o demócratas de Clinton, estos últimos constituyen el verdadero centro de gravedad de la Casa Blanca de Biden: "Los chinos están invirtiendo mucho dinero, "Estamos invirtiendo miles de millones de dólares y lidiando con una amplia gama de cuestiones relacionadas con el transporte , el medio ambiente y muchas otras cosas, [...] China se va a 'comer nuestro almuerzo' si Estados Unidos no consigue avanzando en infraestructura'!" [31]
{{cite journal}}: |issue=tiene texto extra ( ayuda )A finales de 2016, "Schwarzman, que no ocupa un puesto oficial en la Casa Blanca, ayudó a formar un equipo de ejecutivos corporativos para asesorar a Trump sobre el empleo y la economía. El grupo incluye al director ejecutivo de JPMorgan Chase (JPM), Jamie Dimon, Walt Disney ( DIS) el jefe Bob Iger y el ex líder de GE Jack Welch."