La red Saint-Lazare es la red de líneas ferroviarias que parten de la estación Saint Lazare de París . La red se extiende desde París hasta Normandía y abarca servicios de cercanías. Los servicios de cercanías parisinos se gestionan bajo la marca de la SNCF , Transilien . Los servicios interurbanos también son gestionados por la SNCF, pero bajo la marca Corail .
La coexistencia de los ferrocarriles interurbanos y suburbanos causó problemas. Los cruces no se planificaron cuidadosamente y las ampliaciones simplemente se injertaron en la red existente. La red suburbana de Chemins de fer de l'Ouest se vio particularmente afectada por problemas de coexistencia en la línea y en las estaciones, ya que tenía la red suburbana más grande de Francia. El problema residía en el hecho de que las líneas se cruzaban entre sí, creando cuellos de botella y retenciones innecesarias. En 1880, Chemins de fer de l'Ouest operaba cuatro líneas desde Saint-Lazare : las líneas a Versalles Rive Droite y Argenteuil se separaban en Asnières, mientras que las líneas a Saint-Germain y Rouen se separaban en Colombes . Tal como estaban, ambas líneas a Argenteuil se cruzaban con las de Saint-Germain y Rouen en Asnières. Los Chemins de Fer de l'Ouest decidieron crear un ramal, inaugurado en 1891, entre Bécon-les-Bruyères y La Garenne-Colombes . En 1892, la línea que iba a Saint-Germain fue desviada hacia un ramal de la línea que iba a Versalles en lugar de la línea que iba a Poissy, mientras que la línea que iba a Poissy fue desviada hacia un ramal de la línea que iba a Argenteuil, evitando así los cruces. El puente sobre el Sena seguía teniendo cuatro vías, pero daba servicio a dos pares de líneas. Estas modificaciones fueron suficientes durante un tiempo, ya que el tráfico estaba en constante aumento, pasando de 26 millones de pasajeros en 1888 a 42 millones en 1898. El túnel de Batignoles (actualmente Pont Cardinet ) era otro cuello de botella, por lo que se construyó un cuarto túnel, pero más tarde se demolió junto con todos los túneles excepto uno en 1912. En ese momento, el Chemin de fer de l'État poseía ocho vías que salían de Saint-Lazare, que se dividían en cuatro grupos:
Las ocho vías se completaron con dos apartaderos, utilizados para el traslado de material rodante y locomotoras, así como un segundo puente en Asnières . La Primera Guerra Mundial frenó la expansión y el segundo puente no se construyó hasta 1921, año en el que se produjo un grave accidente en el túnel de Batignoles y precipitó su demolición. La demolición de los túneles, así como el traslado del término de la línea a Auteuil en Pont Cardinet, liberaron andenes en Saint-Lazare y aumentaron las vías en el tramo de Batignoles de ocho a diez, divididas en cinco grupos:
Se construyó una undécima vía, destinada al servicio, para las locomotoras que circulaban en sentido contrario. Se amplió el puente de Asnières para dar cabida a las diez vías. Se construyó un cruce de vías entre Asnières y Bois-Colombes para evitar el cruce de las líneas del grupo IV y del grupo V.
En 1923 y 1925 se construyeron dos líneas de enlace en La Folie y Bezons para aliviar las líneas de cercanías del transporte de mercancías. En 1934 se reconstruyó el edificio de la estación de Bois-Colombes por encima de la línea ferroviaria, y entre 1933 y 1935 se cuadruplicó la línea y se sustituyeron todos los pasos a nivel restantes por puentes o pasos inferiores. La línea también se reconstruyó sobre un viaducto de 585 m de longitud entre Bois-Colombes y Le Stade (Gennevilliers). Otras obras de modernización incluyeron la electrificación de la red Saint-Lazare.
La empresa Chemins de fer de l'Ouest esperaba electrificar partes de sus líneas hacia Saint-Germain y Argenteuil ya en 1908. Muchos de los trabajos de construcción de las líneas se iniciaron para aliviar los problemas operativos, pero la tracción a vapor significaba que, sin conducción remota ni locomotora, los motores tenían que girar alrededor del tren en las terminales. La electrificación del tercer carril se había aplicado con éxito al metro de París y a la línea Chemin de fer de Paris à Orléans desde Les Invalides .
El material rodante elegido fueron dos EMU de 22 m de longitud de la clase Z 1300 que descansaban sobre dos bogies y eran compatibles con el material rodante utilizado en la línea de Les Invalides. El gobierno francés había descartado la electrificación aérea de 1500 V después de la Primera Guerra Mundial, por lo que se optó por la electrificación del tercer carril de 650 V. Una comisión especial había determinado que la Réseau État Saint-Lazare necesitaba electrificación en las líneas ferroviarias a Saint-Germain, Versailles Rive Droite, Saint-Nom-la-Bretèche, Puteaux, Issy-les-Moulineaux y Argenteuil. Los Chemins de fer de l'Ouest y luego el Chemin de fer de l'État a partir de 1909 habían trabajado para lograr ese objetivo simplificando el trazado de las vías en los suburbios cercanos a París.
El 24 de abril de 1924 se puso en servicio el tercer carril en el tramo de 6 km entre París y Bécon-les-Bruyères, en el grupo II , y en el tramo de 6 km entre París y Bois-Colombes, en el grupo IV . La prensa y el público aplaudieron la llegada del tren eléctrico, que hizo que algunos trenes de vapor parecieran antiguos. De hecho, algunos vagones en uso eran antiguos vagones de pasajeros de dos pisos del siglo XIX, con notoria comodidad. Los vagones de serie con capacidad para 372 pasajeros sentados y podían acoplarse entre sí. Estaban estacionados en Rueil-Malmaison, Bois-Colombes y Champ de Mars y el mantenimiento se realizaba en La Folie.
La línea ferroviaria de 7 km de longitud hasta Auteuil fue electrificada en enero de 1925. La línea hasta Saint-Germain-en-Laye fue electrificada hasta Rueil-Malmaison (14 km) en junio de 1926, y luego se extendió hasta Saint-Germain en 1927. La línea hasta Versalles Rive Droite fue electrificada en julio de 1928, así como entre Puteaux e Issy-les-Moulineaux, Saint-Nom-la-Bretèche en mayo de 1931 y la línea de 10 km de longitud hasta Argenteuil en 1936 después de la cuadriplicación de las vías dos años antes.
La electricidad llegaba a las unidades electromotrices por debajo del tercer raíl, a diferencia de lo que ocurría en el sur de Inglaterra por encima del raíl. El tercer raíl era alimentado por catorce subestaciones, que a su vez recibían 15.000 V y 1.500 V de las centrales eléctricas de Nanterre e Issy-les-Moulineaux . Las subestaciones se automatizaron parcialmente a principios de los años 30.
Cuando se implementó la electrificación, se establecieron servicios zonificados para reducir el tiempo de viaje, lo que significó que no todos los trenes cubrían todas las estaciones y los trenes semidirectos cubrían las estaciones más alejadas. Esto redujo el tiempo de viaje para los usuarios de las ciudades más alejadas. A partir de 1926, tres trenes cubrían la línea Saint-Germain:
Para maximizar la eficacia de la electrificación, se realizó una prueba del Bloque Automático de Señalización Luminosa (BAL) entre Rueil-Malmaison y Le Pecq, seguida de una implementación generalizada en todo el suburbio cercano entre 1924 y 1931.
Los bombardeos aliados de 1944 destruyeron gran parte de las instalaciones ferroviarias y desorganizaron los servicios. Operada por la SNCF desde 1938, la red Saint-Lazare, al igual que la red Nord y la red Est, debía ser electrificada con cables aéreos. Como había sucedido con otros proyectos de modernización, se realizaron modificaciones de la vía cuando se estaba preparando para la electrificación. Se instaló una cuarta vía entre Achères y Poissy en 1961, así como un salt-de-mouton y una terminal intermedia en Poissy. También se instaló una cuarta vía en un tramo de línea de 6 km de longitud entre Vernouillet y Les Mureaux . Se ampliaron las estaciones de Sartrouville y Les Mureaux y se instaló una vía de paso para servicios suburbanos .
La electrificación mediante catenaria de 25 kV se puso en servicio en el grupo V en 1966, el 11 de enero entre Achères y Mantes para su utilización únicamente en el transporte de mercancías, y el 20 de septiembre entre la estación Saint-Lazare y Achères para el transporte de pasajeros de cercanías.
Para preparar la llegada de la electrificación aérea, se realizaron importantes obras estructurales, iniciadas en 1962 y finalizadas en 1966. Entre ellas se encontraban la elevación del puente de la Place de l'Europe situado por encima de los andenes de la Gare Saint-Lazare y el descenso de las vías por debajo del bâtiment des docks , la colocación de oficinas sobre andenes de numeración elevada, la prolongación de los andenes destinados a los servicios interurbanos y la construcción de la moderna cabina de señales, poste tout relais à transit souple (PRS). La electricidad se conectó a la línea de Mantes vía Conflans el 27 de marzo de 1967 y de Conflans a Pontoise el 14 de mayo de 1968.
Patrimonio de los Caminos de Ferrocarril del Oeste y del Camino de Ferrocarril del Estado y debido a su tamaño, la Red Saint-Lazare ha heredado un material rodante particular y específicamente diseñado.
Las siguientes locomotoras se utilizaron para el transporte de pasajeros en la red Saint-Lazare:
El siguiente material rodante se utiliza para el transporte de pasajeros en la red Saint-Lazare:
Incluyendo algunas unidades múltiples eléctricas :
Desde la electrificación de la línea principal hacia Caen y Cherburgo en junio de 1996, ya no existen servicios regulares que utilicen diésel para la estación Saint-Lazare , aunque algunos servicios regionales en Normandía, parte de la red Saint-Lazare, utilizan DMU y locomotoras diésel.
Los trenes que circulan por la red Saint Lazare se mantienen en varias cocheras o EMT: