Los trenes de la clase T 2000 de la SNCF , también conocidos por su acrónimo francés RTG ( Rame à turbina à gaz, es decir, tren de turbina de gas), fueron la segunda generación de trenes propulsados por turbinas en Francia y estuvieron en servicio comercial entre 1972 y 2004.
A partir de la experiencia de éxito de los anteriores turbotrenes TGS y ETG, la SNCF encargó la puesta en servicio del T 2000 a principios de los años 70. El objetivo era ofrecer la misma velocidad de servicio que la tracción eléctrica (160 km/h o 99 mph en aquel momento) en las líneas francesas que aún no habían sido electrificadas.
Los primeros trenes entraron en servicio a finales de 1972 en las líneas Lyon - Estrasburgo y Nantes - Burdeos , dos líneas troncales clave que en aquel momento no estaban electrificadas. Aunque los trenes tenían una velocidad nominal de 160 km/h (99 mph), solo podían alcanzar esta velocidad en tramos cortos debido al diseño antiguo de las líneas (en particular en la línea Nantes-Burdeos), que limitaba la velocidad a 120 km/h (75 mph) en muchos segmentos. Como la capacidad de los T1000 más pequeños que servían la línea occidental desde París-Saint-Lazare hasta Caen y Cherburgo era cada vez menos adecuada, la siguiente tanda de T 2000 se trasladó a esta línea, cuyo perfil más recto les permitió por fin demostrar un rendimiento y una fiabilidad excelentes.
Además de las unidades SNCF, ANF construyó 6 Turboliners muy similares para Amtrak .
La crisis del petróleo de 1973 y la decisión de Francia de realizar fuertes inversiones en energía nuclear hicieron que la SNCF reorientara drásticamente su enfoque hacia la tracción eléctrica y detuviera nuevos pedidos de T 2000, terminando la producción con trece unidades.
A finales de la década de 1970, el servicio de la T 2000 en la línea Nantes-Burdeos se interrumpió y todas las T 2000 fueron reasignadas definitivamente a la ruta Lyon-Nantes, una línea principal no electrificada con fuertes pendientes donde la tracción por turbina podía demostrar una vez más su potencial.
Con la electrificación de las líneas Lyon-Estrasburgo (1995) y París-Caen-Cherburgo (junio de 1996) y el paso a la tracción convencional con locomotoras diésel-eléctricas en la línea Lyon-Nantes ( coches motrices BB 67400 y CC 72000 ), el futuro de la T 2000 se volvió sombrío en la década de 1990. No tuvo rival en la línea Lyon-Burdeos, donde se requieren cuatro cambios de sentido y las cabinas de doble extremo de la T 2000 evitaban el considerable tiempo necesario para cambiar la locomotora de un extremo del tren al otro.
A medida que los trenes se acercaban al final de su vida útil, la flota se redujo a diez trenes y se equipó con radio tren-tierra. Finalmente, se formaron trenes híbridos con motores de diferentes trenes para alargar su vida útil, y la flota menguante (seis trenes en 2003, cuatro en 2004) finalmente se retiró a fines de 2004. Como las locomotoras diésel tenían menos capacidad para mantener la velocidad en las pronunciadas pendientes de la línea y requerían cuatro cambios de sentido, el viaje directo de Lyon a Burdeos se alargó desde entonces de 7 horas y 30 minutos a 9 horas.
Los T 2000 estaban equipados con dos turbinas Turbomeca Turmo III de 775 kW (1.039 CV) que accionaban transmisiones hidráulicas Voith en cada extremo y dos turbinas auxiliares Turbomeca Astazou de 300 kW (400 CV) para alimentar el aire acondicionado y la iluminación. Eran estéticamente similares a los T 1000, ya que compartían en particular la misma cabina del conductor, pero estaban construidos sobre un chasis más largo y contaban con cinco vagones de pasajeros en lugar de los tres del T 1000. Además, el esquema de pintura era diferente y se parecía mucho a una versión invertida del T 1000.
Cada turbomotor estaba equipado con un tanque de gasoil de 3500 litros para su uso en rutas largas, con un consumo de 430 litros por hora (95 imp gal/h ; 110 US gal/h ) para tracción y 150 litros por hora (33 imp gal/h; 40 gal/h) para comodidad de los pasajeros. El frenado electroneumático se realizaba mediante frenos de disco y zapatas de hierro fundido, con frenos de vía electromagnéticos debajo de cada bogie para el frenado de emergencia.
La segunda crisis del petróleo, en 1979, obligó a equipar los T 2000 con turbinas Turmo XII, más eficientes en cuanto al consumo de combustible, que también ofrecían un aumento de potencia de 775 a 1.150 kW (1.039 a 1.542 CV). A diferencia de los T 1000, el equipo de control de los T 2000 también se modificó para que un solo ingeniero pudiera manejar un conjunto acoplado.
En el Museo Nacional del Ferrocarril Francés se conserva un coche motor, el número T 2057 .
