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El Blue Water Bridge es un puente internacional de dos tramos que cruza el río St. Clair y que une Port Huron , Michigan , Estados Unidos, y Point Edward , Ontario , Canadá. El Blue Water Bridge conecta la autopista 402 en Ontario con la Interestatal 69 (I-69) y la Interestatal 94 (I-94) en Michigan.
El tramo original es un puente de armadura en voladizo con una longitud total de 6,178 pies (1,883 m) y un tramo principal de 871 pies (265 m). El segundo tramo, más nuevo, es un puente de arco continuo con una longitud total de 6,109 pies (1,862 m) y un tramo principal de 922 pies (281 m).
Los Blue Water Bridges son propiedad y mantenimiento conjunto de Canadá y Estados Unidos: Federal Bridge Corporation , una corporación de la Corona del Gobierno de Canadá , está a cargo del lado canadiense, [2] mientras que el Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) está a cargo del lado estadounidense. [3] Se cobra un peaje por cruzar los puentes, que se utiliza para pagar el mantenimiento y las operaciones.
Juntos, los dos puentes conectan Chicago y el Medio Oeste de Estados Unidos con Toronto y el Noreste de Estados Unidos , una de las cuatro rutas terrestres más cortas entre el Medio Oeste y el Noreste de Estados Unidos. Son el segundo cruce comercial más transitado en la frontera entre Canadá y Estados Unidos , después del Puente Ambassador en Detroit-Windsor , [4] y el cuarto cruce internacional más transitado en Ontario en términos de número total de vehículos [5] con 4,7 millones anuales a partir de 2011 [actualizar]. [6] En Canadá, son los terceros puentes más transitados después del puente Champlain en Montreal y el puente Ambassador.
El paso fronterizo Port Huron-Point Edward conecta las ciudades de Port Huron, Michigan , y Point Edward, Ontario , en el Blue Water Bridge. Tanto la estación fronteriza de Estados Unidos como la de Canadá están abiertas las 24 horas del día. La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. mejoró sus instalaciones de inspección en 2011, y la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá mejoró sus instalaciones en 2012. En 2017, los inspectores de Port Huron procesaron 1.579.646 automóviles y 826.288 camiones. [7]
Se estableció un puerto de entrada de EE. UU. en el lugar en 1836, cuando se obtuvo una licencia para proporcionar un servicio de ferry comercial entre Port Huron y lo que entonces se conocía como Port Sarnia. La licencia fue emitida a un hombre canadiense llamado Crampton que operaba un velero. En la década de 1840, un hombre llamado Davenport, también de Port Sarnia, operaba una embarcación propulsada por un pony . Pronto siguieron los barcos a vapor y los barcos de paletas, pero el primer barco capaz de transportar automóviles no llegó hasta 1921. [8]
En 1935, la Legislatura de Michigan aprobó una ley (Ley Pública 147 de 1935 [9] ) que creaba una Comisión Estatal de Puentes para financiar el diseño y la construcción de la estructura principal del puente Blue Water. En 1937, después de los planes propuestos en 1927 para Para construir un puente que atravesara el río St. Clair languideció durante la Gran Depresión, la Comisión de Carreteras de Michigan y el Ministro de Carreteras de Canadá contrataron a Ralph Modjeski y Frank H. Masters y sus asociados canadienses, Charles Monsarrat y Philip Louis Pratley, para diseñar y construir lo que se convertiría en el Puente de Agua Azul. [10] Ralph Modjeski, un ingeniero nacido en Polonia que sería conocido como "el mayor constructor de puentes de Estados Unidos", fue el ingeniero principal del proyecto. Al desarrollar un diseño, Modjeski enfrentó obstáculos planteados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU., que buscaba garantizar que el río St. Clair siguiera siendo navegable para embarcaciones militares y comerciales. La construcción del puente no podía interferir con la navegación, los constructores de puentes no podían usar plataformas flotantes y se requería que el tramo completo despejara el agua 46 m (150 pies). Originalmente, Modjeski propuso un gigantesco puente colgante con torres altas y enormes anclajes de cables; sin embargo, debido al requisito de espacio libre vertical de 150 pies (46 m) para el envío, optó por un diseño de armadura pasante en voladizo. [ cita necesaria ] La comisión fue aprobada por el Congreso de los Estados Unidos en agosto de 1935 (Ley Pública 411 de 1935 [11] ). La ley permitía a la comisión vender bonos que se reembolsarían con los ingresos de los peajes (0,25 dólares de peaje para los viajeros) recaudados en un plazo de 30 años. El primer puente se abrió completamente al tráfico el 10 de octubre de 1938. [12] El ingeniero principal fue Ralph Modjeski, nacido en Polonia . Este puente originalmente contaba con dos carriles para vehículos además de aceras.
En la década de 1950 se mejoraron las instalaciones y se reemplazó por completo la iluminación del puente. [13]
Tanto el gobierno de Estados Unidos como el de Canadá habían acordado operar el puente de forma gratuita una vez que se liquidaran los bonos. El lado estadounidense del puente pasó a ser gratuito en febrero de 1962, después de que el gobernador John Swainson utilizara una orden ejecutiva para cancelar el peaje. Esto obligó a despidos de los trabajadores del peaje, uno de los cuales era su padre. [14] En agosto de 1962, la Autoridad BWB (BWBA) que opera el lado canadiense del puente comenzó a cobrar peajes de 0,25 dólares del tráfico en dirección este mientras continuaba cobrando peajes del tráfico en dirección oeste. En junio de 1963, el estado de Michigan asignó fondos para la operación de su parte del puente. [15]
En 1964, se completó el término este de la I-94 al pie del Puente Blue Water en el lado estadounidense. [dieciséis]
Con la aprobación de la Ley de Reorganización Ejecutiva de 1965, la Comisión Estatal de Puentes fue abolida y sus funciones fueron transferidas al Departamento de Transporte de Michigan (MDOT), entonces llamado Departamento de Carreteras Estatales. [15]
En 1970, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una ley que permitía a Michigan volver a cobrar peajes en el puente. Para cumplir con la ley, el departamento tuvo que reembolsar al gobierno federal 348.000 dólares por la subvención que recibió en 1938, que financió la carretera de acceso. Esa subvención fue devuelta al gobierno federal y, en septiembre de 1971, se restablecieron los peajes, aunque sólo se cobraron en dirección este en el lado de Michigan. [15]
En 1982 se completó la autopista 402 y el acceso canadiense ya se había modificado. Esto proporcionó un enlace continuo de la autopista con la autopista 401 en el lado canadiense. Por esta época, también se eliminó la acera del puente; Esto se hizo para agregar un tercer carril reversible en la carretera, ya que eran comunes las largas filas en el cruce de cada lado.
En 1984, se completó la I-69 hasta Port Huron, lo que significó que tres autopistas convergieran en el puente de tres carriles. [17] [18]
En 1985, el Congreso de los Estados Unidos permitió a Michigan aumentar el peaje para crear un fondo estatal de contrapartida para las mejoras propuestas a la plaza del puente. Como requisito de esta autoridad, luego de que se retiraran los bonos para el pago de costos de construcción, los peajes debían revertirse a niveles suficientes para operar y mantener la estructura y las instalaciones asociadas. En julio de 1991, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) firmó un "Acuerdo 129A" con el MDOT sobre la disposición de los recibos de peaje. Este acuerdo permitió al departamento financiar tanto los costos operativos anuales del puente como la parte equivalente del estado del Proyecto de Mejoramiento de BWB Plaza. En el lado estadounidense, el paso elevado de vigas en I que cruza Pine Grove Avenue fue reemplazado por un terraplén mucho más ancho , que también agregó un edificio de oficinas de aduanas de cuatro pisos en el centro. En el lado canadiense, se demolieron las casetas originales; habían estado en uso desde 1938; Si bien destacaban positivamente por su estilo Art Déco , eran demasiado bajos para dar cabida a los modernos semirremolques que antes debían dirigirse hacia el exterior. El proyecto de mejora de la plaza de 55 millones de dólares se completó en noviembre de 1996, momento en el que el peaje volvió a su coste original. [15] [19] [20]
En 1992, se determinó que el tráfico en el puente había excedido su capacidad nominal, [21] [22] por lo que las autoridades del puente decidieron agregar un segundo tramo para dar cabida al mayor tráfico. Durante el debate sobre la forma del segundo tramo de 1994 a 1995, se propusieron cinco diseños posibles. El puente de armadura de cuerdas paralelas y las propuestas de puente de arco atado de un solo tramo fueron las menos populares ya que no eran visualmente atractivas y no se consideraron más a fondo. Más de la mitad de la opinión pública estaba a favor de una duplicación del primer puente, mientras que el puente atirantado quedó en segundo lugar con alrededor del 21% gracias a su "espectacular apariencia y atractivo para los ingenieros debido a su alta redundancia estructural". La Autoridad del Puente Blue Water había rechazado ambos diseños que encabezaban la opinión pública, porque el puente duplicado crearía una falsa sensación de historia, mientras que el diseño atirantado eclipsaría al puente existente en altura y proporción. El diseño de arco continuo, que ocupaba un distante tercer lugar en las encuestas, fue elegido por dos razones: una fue que combina con el tramo original pero destaca por sí solo, y la otra es que tiene menores costos de mantenimiento porque se necesitan menos tramos. involucrado. [23]La elección de la propuesta de arco continuo fue al principio controvertida, ya que no contaba con mucho apoyo de la opinión pública y los críticos consideraban que este tipo de arco era incómodo. En consecuencia, los ingenieros cambiaron los detalles del diseño para que complementara el puente existente. Por ejemplo, el uso de pilares de hormigón y torres de acero que soportan el tramo de anclaje, en lugar de la tradicional torre de hormigón, le dio al puente una "apariencia menos masiva, facilitando la difícil transición entre los tramos de acceso, anclaje y principal". Los ingenieros también hicieron que "el tramo principal fuera atractivo, pero económico, al decidirse por un innovador diseño de arco bajo que fusiona la plataforma de tráfico con el acero de soporte estructural inferior para la parte del puente suspendida sobre el agua", lo que "eliminó la necesidad de costosos apuntala y contribuye a la elegante apariencia de la estructura", mientras que el arco aplanado también se adapta mejor al antiguo puente. Para los accesos al nuevo puente, los ingenieros seleccionaron pilares de hormigón con cabeza de martillo en lugar de pilares de acero y armaduras de cubierta, no sólo por consideraciones económicas, sino que también "le da al nuevo puente un aspecto más simple, haciendo que sea más fácil distinguir el puente antiguo del nuevo". " y "contribuye a las líneas limpias del nuevo puente y deja despejada la vista de las vigas del tablero del puente antiguo". Debido a las diferencias de fabricación de cada país, los estadounidenses utilizaron grandes vigas prefabricadas de hormigón (seis vigas por cada segmento) para los accesos, mientras que los canadienses utilizaron vigas cajón prefabricadas de hormigón (tres vigas cajón por segmento). A pesar de ello, los diferentes tramos de acceso tienen la misma profundidad y parecen idénticos desde una vista lateral. [23] El proyecto de hermanamiento fue un esfuerzo combinado entre Modjeski & Masters (ingenieros estadounidenses) y Buckland & Taylor Ltd. (ingenieros canadienses). Durante la construcción, se erigieron dos mástiles temporales para ayudar en la construcción del arco atado; las torres estaban pintadas de rojo e iluminadas, lo que permitía verlas desde lejos. [24] Los accesos al nuevo puente utilizan vigas cajón , en comparación con el original, que sostienen la plataforma de la carretera con cerchas. [25] El segundo puente de tres carriles, justo al sur del primer puente, se inauguró el 22 de julio de 1997. [26] Después de que el nuevo puente se abrió al tráfico, el puente original fue remodelado con tres carriles en dirección oeste y la rampa elevada fue permanentemente cerrado y demolido.
En 2007, de acuerdo con los requisitos del Programa Federal de Identidad , la Autoridad del Puente de Agua Azul acordó un nombre para la organización corporativa de la Corona federal: Puente de Agua Azul Canadá . [27]
En marzo de 2009, el gobierno canadiense anunció que se asignarían 13,5 millones de dólares canadienses ( 10,8 millones de dólares estadounidenses ) para mejorar las instalaciones del cruce fronterizo en el Puente Blue Water. El inicio de las obras estaba previsto para mayo de 2009. [28] La Aduana y Protección Fronteriza de EE.UU. lo mejoraría en el lado estadounidense, y la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá lo mejoraría en el lado canadiense. En 2011, el lado estadounidense completó las mejoras de su plaza y comenzó la construcción para ampliar y mejorar tanto la autopista 402 en el lado canadiense [29] como la I-94/I-69 en el lado estadounidense. [30] En 2012, se completaron tanto la ampliación como las mejoras de la frontera canadiense.
El 1 de abril de 2015, el tramo en dirección oeste se cerró para repavimentarlo e impermeabilizarlo. [31]
En 2018 se instalaron protectores en las pilas del puente en dirección oeste, adicionalmente se construyeron nuevas cartelas. [13]
El 5 de julio de 2023, el puente en dirección oeste se cerró por limpieza con granalla, reparaciones de la plataforma y otros trabajos menores de rehabilitación. [32] Fue reabierto el 3 de octubre, 2 días antes de lo previsto. [33]
En 2020, se prohibió el efectivo tras la pandemia de COVID-19 . Se hizo permanente el 1 de enero de 2024. [34]
A partir del 29 de mayo de 2024, el puente en dirección este se cerró por mantenimiento y todo el tráfico se desvió hacia el puente en dirección oeste. [35]
