El Puente Richmond-San Rafael (rebautizado oficialmente como Puente Conmemorativo John F. McCarthy en 1981 [3] ) es el cruce más septentrional de este a oeste de la Bahía de San Francisco de California , y lleva la Interestatal 580 desde Richmond en el este hasta San Rafael en el Oeste. Se inauguró en 1956, reemplazando el servicio de ferry de la Richmond-San Rafael Ferry Company , [4] y pasó a llamarse oficialmente en 1981 en honor al senador del estado de California John F. McCarthy , quien defendió la creación del puente. [5]
Las propuestas para un puente se presentaron en la década de 1920, antes de la finalización del puente Golden Gate. En 1927, Roy O. Long de The Richmond-San Rafael Bridge, Incorporated, solicitó una franquicia para construir y operar un puente de peaje privado. El puente largo propuesto en 1927 habría sido un puente colgante de acero, que llevaría una calzada de 30 pies de ancho (9,1 m) por una distancia de 14,600 pies (4,500 m) con un costo de construcción estimado de 12 000 000 de dólares estadounidenses (equivalente a 210 500 000 dólares en 2023). . El puente permitiría un espacio libre vertical máximo de 135 pies (41 m) con un tramo principal de 1200 pies (370 m). [6] Charles Derleth, Jr. fue seleccionado como ingeniero consultor, después de haber desempeñado ese cargo en el recientemente terminado Puente Carquinez . [7] El puente Long habría atravesado la Bahía de San Pablo entre Point Orient (en el condado de Contra Costa ) hasta justo debajo de McNear's Point (en el condado de Marin ), y la Junta de Supervisores del Condado de Contra Costa le concedió a Long la franquicia en febrero de 1928. [8]
En 1927 también surgió una propuesta de puente competidor, de Charles Van Damme de la Richmond-San Rafael Ferry Company. El puente Van Damme de 1927 habría transportado una calzada de 8,2 m (27 pies) de ancho por una distancia de 5.800 m (19.000 pies) a un costo de construcción estimado idéntico de 12.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 210.500.000 dólares en 2023). [9] Habría abarcado la Bahía de San Pablo desde Castro Point (condado de Contra Costa) hasta Point San Quentin (condado de Marin), aproximadamente la misma ruta que el puente finalmente terminado en 1956. [8] Aunque al puente Largo de 1927 se le había concedido una franquicia en febrero de 1928, Van Damme posteriormente solicitó reabrir el caso, ya que la compañía de ferry era propietaria del terreno en el término este propuesto y, por lo tanto, debería haber sido favorecida en el proceso de selección de la franquicia. [10] Además, dado que los derechos de franquicia de la compañía de ferry no expiraban hasta la década de 1950, el costo del puente de Long en 1927 habría aumentado para reembolsar las pérdidas de los ingresos del ferry. [9] Poco después de ganar los derechos de franquicia, Long se acercó a Van Damme con una oferta para comprar Richmond-San Rafael Ferry Company por 1.250.000 dólares (equivalente a 22.200.000 dólares en 2023). [11]
Van Damme y Long acordaron más tarde, en septiembre de 1928, fusionar sus intereses para una propuesta de puente combinado entre Point San Pablo (condado de Contra Costa) y McNear's Point (condado de Marin). [12] El proyecto combinado, ahora dirigido por Oscar Klatt para la American Toll Bridge Company, recibió la aprobación para la ruta del entonces Secretario de Guerra Good en mayo de 1929, aunque los espacios libres verticales y horizontales para el puente propuesto no se establecieron completamente en el momento. tiempo. [13] En noviembre de 1929, el espacio libre vertical se había aumentado a 160 pies (49 m) para satisfacer los requisitos de la Marina. [14] El permiso de construcción se emitió en febrero de 1930. [15]
El puente de Klatt de 1929 estuvo inactivo durante casi una década después de la emisión de un permiso de construcción en 1930. En 1938 se presentó una extensión para permitir que la construcción comenzara en febrero de 1942, [16] y se desarrollaron nuevos planes para un distrito de puentes para facilitar la financiación. anunciado en 1939. [17] En 1947, se reavivó el interés en unir los condados de Marin y Contra Costa. [18]
Un tercer puente fue propuesto a finales de 1927 por el enigmático TA Tomasini. [19] El puente de Tomasini de 1927 requería dos carriles de tráfico de automóviles a ambos lados de una línea ferroviaria central desde San Pedro Hill (Marin) hasta la estación San Pablo (Contra Costa), una distancia de más de 5 millas (8,0 km). [20] En 1928, Tomasini presentó una propuesta revisada para un puente más al sur que los otros dos puentes, que abarcaría el agua desde Albany (en el condado de Alameda ) hasta Tiburón . El puente Tomasini Albany-Tiburon de 1928 fue el más largo de los tres puentes propuestos por un margen significativo. [10] [21] El puente Albany-Tiburon propuesto habría sido similar en concepto al puente San Mateo-Hayward de 1967 , con una sección occidental de alto nivel de aproximadamente 7700 pies (2300 m) de largo en transición a una calzada oriental de bajo nivel. . La sección occidental presentaba dos tramos de 1000 pies de ancho (300 m) para cruzar los canales de navegación, teniendo el tramo de navegación occidental un espacio libre vertical mínimo de 150 pies (46 m) y el tramo de navegación oriental con un espacio libre vertical mínimo de 135. pies (41 m). [22] Los canales de navegación de 300 m (1000 pies) de ancho para el puente propuesto Albany-Tiburon se opusieron a los intereses navieros, que querían que los canales tuvieran 460 m (1500 pies) de ancho. El costo de los tramos más largos requeridos habría hecho que el puente propuesto Albany-Tiburon fuera poco práctico, y Tomasini argumentó que "cualquier marinero que no pudiera negociar un puente como el propuesto debería perder su licencia". [23]
Tomasini agregaría más tarde a su propuesta un puente que abarcaría la bahía de Richardson en marzo de 1928 desde Sausalito hasta Belvedere . [12] El puente adicional Sausalito-Belvedere habría tenido 7.300 pies (2.200 m) de largo y 22 pies (6,7 m) de ancho con un tramo de elevación para permitir el paso de embarcaciones grandes, a un costo estimado de 750.000 dólares estadounidenses (equivalente a 13.300.000 dólares). en 2023). [24] [25] Mientras tanto, en abril de 1928, Tomasini reclutó al destacado Ralph Modjeski para que actuara como ingeniero jefe consultor para el tramo Albany-Tiburon propuesto, [26] y Modjeski rápidamente elogió los planes que habían sido elaborados por el ingeniero jefe de Tomasini. , Erle L. Cope. [25] El diseño de un tramo de elevación en el puente propuesto Sausalito-Belvedere se cambió a uno basculante después de que se recibieron comentarios públicos de un constructor naval local. [27] Tomasini recibió un permiso para el puente Sausalito-Belvedere del Departamento de Guerra en diciembre de 1928. [28] Tomasini había planeado comenzar la construcción del puente Sausalito-Belvedere en julio de 1930, [29] pero se encontró con la oposición de la Cámara de Comercio Tiburón-Belvedere, que consideró que la creación de un puente eliminaría el prometido servicio de ferry San Francisco-Tiburón. [30] En 1931, se inauguró el puente Richardson Bay Redwood, que era la estructura más grande del mundo construida con secuoya. [31] El puente Redwood llevaba la autopista Redwood (actualmente US 101) y atravesaba el tramo superior de Richardson Bay, [32] eliminando parte de la necesidad del puente propuesto Sausalito-Belvedere. El puente Redwood sería reemplazado por una estructura de hormigón en la década de 1950. [33]
Tomasini continuó ampliando el alcance del proyecto en julio de 1928 al proponer un puente y un túnel para unir San Francisco con el puente propuesto Albany-Tiburon. El túnel correría aproximadamente al noreste desde Bay Street y Grant Avenue, no lejos del actual Muelle 39 , a una profundidad de 50 pies (15 m) por debajo del nivel del agua de marea baja durante 11,200 pies (3,400 m). En ese punto, el túnel saldría a la superficie al noroeste de Goat Island y luego pasaría a un puente de casi 4 millas (6,4 km) de largo con un espacio vertical mínimo de 50 pies (15 m) y dos tramos de elevación que conectarían con la propuesta Albany-Tiburon. puente. El costo de todo el proyecto fue de 55.670.000 dólares (equivalente a 987.800.000 dólares en 2023), dividido en 20.000.000 dólares (equivalente a 354.900.000 dólares en 2023) para el puente Albany-Tiburon, 670.000 dólares (equivalente a 11.900.000 dólares en 2023) para el Sa puente usalito-belvedere y 35.000.000 de dólares (equivalentes a 621.000.000 de dólares en 2023) para el túnel y puente San Francisco-Marín-Alameda. [34] Tomasini organizó cada una de las tres estructuras propuestas como proyectos independientes, preferiblemente para ser construidos simultáneamente, pero en caso de que uno no fuera aprobado, no retrasaría la construcción de los otros dos. [34] La junta de supervisores de San Francisco rechazó el túnel y puente San Francisco-Marin-Alameda de Tomasini en septiembre de 1928, aunque la acción de la junta no fue vinculante. [22]
En febrero de 1932, el puente Albany-Tiburon propuesto por Tomasini se había cambiado a una combinación de puente y túnel. La parte del puente era un caballete bajo de aproximadamente 19.800 pies (6.000 m) de largo, que se extendía hacia el oeste desde Point Fleming en Albany en el condado de Alameda. El túnel propuesto habría tenido 17.200 pies (5.200 m) de largo y estaría ventilado por cuatro torres, emergiendo en Bluff Point cerca de Tiburon en el condado de Marin. [35] El costo total estimado para las dos estructuras era ahora de 35.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 781.600.000 dólares en 2023) y, a pesar de la oposición de la Marina de los EE. UU., que citó posibles peligros para la navegación, [36] el puente-túnel fue aprobado por el Departamento de Guerra en julio. 1932. [35] Aunque tenía el permiso para comenzar a trabajar, Tomasini presentó numerosas extensiones anuales para conservar los derechos hasta 1941, [37] aparentemente debido a la falta de fondos para comenzar a trabajar. Tomasini todavía estaba luchando por conseguir financiación en agosto de 1941, buscando la emisión de bonos por valor de 20.000.000 de dólares (equivalente a 414.300.000 dólares en 2023). [38] Tomasini perdió los derechos sobre el cruce en octubre de 1941, [39] que no fue la primera vez que Earl Warren se opuso a él , quien había cuestionado la validez de la franquicia de Tomasini ya en 1933. [40] Aún así, Tomasini fue tratando obstinadamente de hacer avanzar sus planes aún en 1948. [41]
En 1949, el condado de Marin y la ciudad de Richmond encargaron un informe de ingeniería preliminar a Earl y Wright de San Francisco, que concluyó que un puente sería factible. [42] El condado de Marin y la ciudad de Richmond encargaron un estudio de seguimiento de 1950, realizado por la División de Cruces de Peaje de la Bahía de San Francisco, utilizando 200.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 2.530.000 dólares en 2023) en fondos estatales. El informe de 1950 concluyó que el puente podría construirse de acuerdo con la Ley de la Autoridad de Puentes de Peaje de California. [42] El diseño preliminar fue aprobado el 8 de agosto de 1951 y California aprobó el informe preliminar el 27 de noviembre de 1951. La Autoridad de Puentes de Peaje de California autorizó la emisión de 72.000.000 de dólares estadounidenses (equivalentes a 826.100.000 dólares en 2023) en bonos el 7 de noviembre de 1952. y posteriormente vendió 62.000.000 de dólares estadounidenses (equivalentes a 706.100.000 dólares en 2023) el 26 de febrero de 1953 para construir un puente de un solo piso. Los restantes US$10.000.000 (equivalentes a $113.900.000 en 2023) se reservaron para contingencias de construcción y para completar el tablero inferior del puente. [43] Los 62 millones de dólares recaudados con la venta de bonos se dividieron en tres partes: 50.000.000 de dólares (equivalentes a 569.400.000 dólares en 2023) para la construcción, 10.000.000 de dólares (equivalentes a 113.900.000 dólares en 2023) para hacer frente a las obligaciones de intereses de los bonos durante el período de construcción, y US$2.000.000 (equivalente a $22.800.000 en 2023) en contingencia de construcción. [43] En 1954, el gobernador Knight declaró que la segunda plataforma no debía retrasarse por razones de interés público, y en 1955 se prestaron 6.000.000 de dólares (equivalentes a 68.200.000 dólares en 2023) del Fondo de Tierras Escolares del Estado para completar la segunda plataforma. El puente se terminó por debajo del presupuesto de 4 millones de dólares. [44]
Durante el período de estudio, se consideró un puente de tierra y relleno de roca con estructuras elevadoras, pero se eligió el puente de alto nivel porque el costo de un puente bajo con esclusas de navegación y estructuras elevadoras era prohibitivo. [42]
La mayoría de los costos de construcción estuvieron vinculados a dos contratos que se abrieron a licitación el 19 de diciembre de 1952. El primer contrato, para la subestructura, se adjudicó al postor más bajo, Ben C. Gerwick, Inc. — Peter Kiewit Sons' Co. . Joint Venture por US$14.234.550 (equivalente a $162.100.000 en 2023). El segundo contrato, para la superestructura, se adjudicó a la baja oferta de 21.099.319 dólares estadounidenses (equivalente a 240.300.000 dólares en 2023) por una empresa conjunta entre Peter Kiewit Sons' Co. – A. Soda & Son – Judson Pacific Murphy Corp. [42] La construcción de la subestructura avanzó rápidamente y se estima que el 45% de los muelles se completaron aproximadamente un año después de la adjudicación del contrato. [1]
El puente con el piso superior se inauguró en 1956. Se inauguró el 31 de agosto y se abrió al tráfico el 1 de septiembre con un carril de circulación por sentido. [45] En ese momento, era el segundo puente más largo del mundo, detrás del puente de la Bahía de San Francisco-Oakland, [46] así como el puente de acero continuo más largo. [47] La cubierta inferior se abrió el 20 de agosto de 1957, momento en el que había tres carriles de tráfico por dirección. [48] [49]
Originalmente parte de la ruta estatal 17 , el puente ahora es parte de la Interestatal 580 .
Tras su apertura, el puente Richmond-San Rafael fue el último puente que cruza la Bahía de San Francisco en reemplazar un servicio de ferry anterior, dejando al Ferry Benicia-Martínez a través del Estrecho de Carquinez como el único auto ferry que queda en el Área de la Bahía (sería reemplazado por un puente en 1962).
El puente, incluidos los accesos, mide 5,5 millas (29.040 pies / 8.851,39 m / 8,9 km) de largo. En el momento de su construcción, era uno de los puentes más largos del mundo. El puente abarca dos canales de navegación y tiene dos tramos en voladizo principales separados . Ambos tramos en voladizo principales se elevan para permitir el paso del tráfico de barcos y, en el medio, hay un "hundimiento" en la elevación de la sección central, [50] que le da al puente una ondulación vertical o apariencia de " montaña rusa " y también el apodo. "tramo de montaña rusa". Para ahorrar dinero, los tramos principales en voladizo comparten diseños simétricos idénticos, por lo que la pendiente "cuesta arriba" en el acceso requerido para el tramo elevado se duplica en el otro lado "cuesta abajo", lo que da como resultado una sección de celosía central deprimida. [51] Además, debido a que los canales de navegación no son paralelos entre sí, el puente tampoco sigue una línea recta. [52] Esta apariencia también se ha denominado "percha doblada". [44]
Una vez terminado, muchos quedaron decepcionados por la apariencia del puente; [53] Frank Lloyd Wright , un famoso diseñador que no era ingeniero, supuestamente pidió que lo destruyeran [54] debido a su fealdad y se quejó de que era "la cosa más horrible que he visto en mi vida" durante su construcción. en 1953. [55] Por el contrario, el vecino puente Golden Gate y el tramo occidental del puente de la Bahía habían sido considerados maravillas históricas y de ingeniería. Sin embargo, los ingenieros superiores del proyecto eran los mismos que habían trabajado en el Puente de la Bahía, [56] y su diseño reflejaba las lecciones que habían aprendido al hacerlo. [57]
De oeste (Punto San Quentin) a este (Punto Castro), el puente consta de: [58] [1]
Excluyendo los accesos, las estructuras del puente comprenden una longitud total de 21,335 pies (6,503 m) en el piso superior y 22,125 pies (6,744 m) en el piso inferior. A pesar de las diferentes alturas del puente, las pendientes de la carretera están limitadas al 3% o menos. [42] [1] Una vez terminado, el puente tiene dos plataformas, cada una capaz de transportar tres carriles de tráfico. A partir de 2020, el tráfico en dirección oeste circula por el piso superior y está marcado con dos carriles para el tráfico de vehículos, así como un sendero para peatones y bicicletas separado de los vehículos por una barrera móvil. El tráfico en dirección este circula por el piso inferior y cuenta con dos carriles para el tráfico de vehículos, así como un tercer carril que se activa durante las horas de viaje nocturno y sirve como arcén cuando no está en uso. El carril adicional cuenta con luces que indican que el carril está abierto o cerrado. [59] El tercer carril se ha utilizado para diversos fines distintos del tráfico, como llevar una tubería de agua durante una sequía.
El puente se levanta sobre 79 pilares de hormigón armado sostenidos por pilotes en forma de H de acero. Nueve muelles se encuentran en tierra, ocho están en ataguías cerca de la terminal de Contra Costa y los 62 restantes son muelles tipo campana con una base abocinada. [1] La plataforma original era una losa de hormigón armado de 5,5 pulgadas (140 mm) de espesor, con una superficie de uso de mortero de 0,5 pulgadas (13 mm) de espesor. [60] Para facilitar el mantenimiento, el puente se diseñó con dos líneas de 2,5 pulgadas (64 mm) (que transportan aire comprimido y agua potable) que se extienden de un extremo a otro. Cada cubierta también estaba equipada con tres vías aéreas de mantenimiento. [60]
La ruta de autobús 580 de Golden Gate Transit ofrece transporte público a través del puente. Antigua ruta 40, corre entre el Centro de Tránsito de San Rafael y la estación BART El Cerrito del Norte . [61] La ruta 42 de Golden Gate Transit, que brindaba servicio a la estación Richmond BART/Amtrak , se incorporó a la ruta 40 en diciembre de 2015, que luego fue redesignada como línea 580, después de la autopista por la que cruza la bahía. [62]
Los peajes solo se cobran al tráfico en dirección oeste que se dirige a San Rafael en la plaza de peaje en el lado este del puente. El peaje totalmente electrónico ha estado en vigor desde 2020, y los conductores pueden pagar utilizando el dispositivo de cobro de peaje electrónico FasTrak , utilizando el programa de peaje de matrículas o mediante un pago único en línea. A partir del 1 de enero de 2022 – 31 de diciembre de 2024 , la tarifa de peaje para vehículos de pasajeros es de $7. Durante las horas pico de tráfico, los vehículos compartidos que transportan a tres o más personas, los vehículos de aire limpio o las motocicletas pueden pagar un peaje con descuento de $3.50 si tienen FasTrak y usan el carril designado para viajes compartidos. Los conductores deben pagar dentro de las 48 horas posteriores a cruzar el puente o se les enviará una factura por infracción de peaje. No se agregarán cargos adicionales a la infracción de peaje si se paga dentro de los 21 días. [63]
Las siguientes tarifas de peaje iniciales se adoptaron el 10 de julio de 1956, antes de la apertura del puente:
El peaje básico (para automóviles) en los siete puentes estatales, incluido el puente Richmond-San Rafael, se elevó a 1 dólar mediante la Medida Regional 1, aprobada por los votantes del Área de la Bahía en 1988. [65] En 1998 se añadió un recargo de 1 dólar por modernización sísmica. por la legislatura estatal, originalmente por ocho años, pero desde entonces extendido hasta diciembre de 2037 (AB1171, octubre de 2001). [66] El 2 de marzo de 2004, los votantes aprobaron la Medida Regional 2, aumentando el peaje en otro dólar a un total de $3. Se agregó un dólar adicional al peaje a partir del 1 de enero de 2007 para cubrir los sobrecostos relacionados con el reemplazo del tramo este.
La Comisión de Transporte Metropolitano , una agencia de transporte regional, en su calidad de Autoridad de Peaje del Área de la Bahía , administra los fondos RM1 y RM2, asignando una parte importante a mejoras capitales del transporte público y subsidios operativos en los corredores de transporte a los que sirven los puentes. Caltrans administra el recargo sísmico del "segundo dólar" y recibe algunos de los fondos administrados por la MTC para realizar otros trabajos de mantenimiento en los puentes. La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía está formada por funcionarios designados por varios gobiernos de ciudades y condados, y no está sujeta a la supervisión directa de los votantes. [67]
Debido a una mayor escasez de fondos para proyectos de modernización sísmica, la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía volvió a aumentar los peajes en los siete puentes de propiedad estatal en julio de 2010. Por tanto, la tarifa de peaje para los automóviles en el puente Richmond-San Rafael se incrementó a 5 dólares. [68]
En junio de 2018, los votantes del Área de la Bahía aprobaron la Medida Regional 3 para aumentar aún más los peajes en los siete puentes estatales para financiar mejoras de transporte por valor de $4.5 mil millones en el área. [69] [70] Según la medida aprobada, la tarifa de peaje para automóviles en el puente Richmond-San Rafael se incrementará a $6 el 1 de enero de 2019; a $7 el 1 de enero de 2022; y luego a $8 el 1 de enero de 2025. [71]
En septiembre de 2019, la MTC aprobó un plan de $4 millones para eliminar a los cobradores de peaje y convertir los siete puentes estatales a peajes totalmente electrónicos , citando que el 80 por ciento de los conductores ahora usan Fastrak y el cambio mejoraría el flujo de tráfico. [72] El 20 de marzo de 2020, acelerado por la pandemia de COVID-19 , se puso en vigor el peaje totalmente electrónico para los siete puentes de peaje de propiedad estatal. [73] Luego, la MTC instaló nuevos sistemas en los siete puentes para hacerlos permanentemente sin efectivo a principios de 2021. [74] En abril de 2022, la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía anunció planes para eliminar todas las cabinas de peaje restantes no utilizadas y crear un Sistema de peaje en carreteras que funciona a velocidades de autopista. [75]
En el otoño de 2001, el puente inició un extenso programa de modernización sísmica , [76] similar a otros puentes de la zona. [77] La modernización fue diseñada por una empresa conjunta de tres vías entre Gerwick / Sverdrup / DMJM en virtud de un contrato de diseño de 19.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 38.000.000 de dólares en 2023) adjudicado en 1995. [78] La modernización está destinada a permitir que los dos niveles puente para resistir un terremoto de magnitud 7,4 en la falla de Hayward y un terremoto de magnitud 8,3 en la falla de San Andrés . Los pilares de cimentación se reforzaron envolviendo la sección inferior de acero estructural en una carcasa de concreto, instalando nuevos pilotes de corte y agregando refuerzos a las torres de acero estructural. [79] También se agregaron juntas de aislamiento y soportes a las estructuras principales del puente (tramos en voladizo sobre los canales de navegación) para fortalecer la estructura. [80]
El puente, de cincuenta años de antigüedad, ya mostraba su edad y también necesitaba un mantenimiento relacionado con su edad, que se realizó en combinación con los trabajos de mejora sísmica. Hubo informes de automóviles que sufrieron daños mientras viajaban por el piso inferior debido a que trozos de concreto del tamaño de un puño cayeron de las juntas de las losas del piso superior.
Una parte importante de la modernización involucró la larga calzada de concreto en el lado de Marin, que como parte del programa de modernización, fue reemplazada casi por completo. Debido al uso activo del puente, Caltrans diseñó el proyecto para permitir que el puente permanezca abierto al tráfico. Por motivos de economía, eficiencia en el cronograma y mitigación del impacto del tráfico, gran parte del trabajo de reparación se realizó fuera del sitio y se envió al puente en barcaza.
Para reducir los impactos al tráfico, el trabajo principal se realizó por la noche. Caltrans mantuvo dos carriles de tráfico en cada dirección durante las horas del día, luego redujo ese flujo a un solo carril en cada dirección durante la noche. De este modo, un caballete estaba completamente cerrado y el otro caballete tenía circulación en ambos sentidos.
Los segmentos de hormigón del caballete fueron prefabricados en Petaluma y transportados hasta el lugar. A intervalos mensuales, los remolcadores colocaron barcazas con uno o dos segmentos de carretera de hormigón prefabricado de 100 pies de largo (30 m) y 500 toneladas, que una grúa montada en barcaza de 900 toneladas levantó hasta su lugar. Anteriormente, se retiraron con una grúa dos o cuatro de los segmentos de hormigón corroídos de 50 pies (15 m) de la antigua carretera. Luego, un martinete se colocó en posición e hincó nuevos pilotes. Una vez que el nuevo segmento de la carretera de concreto estuvo colocado, se utilizaron placas de acero para llenar temporalmente los espacios y la carretera estuvo lista para el tráfico de la mañana. En ocasiones, la construcción obstaculizó el tráfico hacia la autopista 101 hacia el centro de San Rafael.
La finalización de esta modernización, el 22 de septiembre de 2005, se celebró como un éxito a pesar de los muchos desafíos, incluida la muerte de dos trabajadores.
Los ingenieros de Caltrans estimaron originalmente la modernización en 329.000.000 dólares estadounidenses (equivalente a 601.700.000 dólares en 2023), [77] pero Caltrans ajustó la estimación a 393.272.000 dólares estadounidenses (equivalente a 695.800.000 dólares en 2023) en 2000 durante el proceso de licitación. [81] Si bien la mayoría de las ofertas resultantes se acercaron a los 545.000.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 964.300.000 dólares en 2023), la oferta más baja fue de 484.403.479 dólares estadounidenses (equivalente a 857.000.000 dólares en 2023) de la empresa conjunta Tutor-Saliba/Koch/Tidewater. [81] Caltrans revisó su estimación a 665.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 1.144.300.000 dólares en 2023) en mayo de 2001, cuando se asignaron más fondos para el Programa de modernización sísmica del puente de peaje de California en el Proyecto de Ley 1171 de la Asamblea. [82] El costo se ajustó nuevamente durante una revisión de agosto de 2004. por Caltrans, esta vez a US$914.000.000 (equivalente a $1.474.400.000 en 2023). [83] Sin embargo, el costo final de la modernización fue de 778 millones de dólares, o 136 millones de dólares menos que la estimación de agosto de 2004. [83]
En ambas direcciones, el puente es lo suficientemente ancho como para dar cabida a tres carriles de tráfico. El puente operado anteriormente con los tres carriles en ambas direcciones se abrió al tráfico después de que se completó el piso inferior en 1957. [48] [49] Actualmente, el tercer carril en el piso inferior se usa como arcén derecho o "carril de avería". " y está marcado a lo largo del puente con las señales "Solo estacionamiento de emergencia". El tercer carril en el piso superior es un camino separado para peatones y bicicletas. [84]
En 1977, el condado de Marin sufría una de las peores sequías de su historia. En el tercer carril se colocó una tubería temporal en la superficie, de seis millas (10 km) de largo. La tubería transfirió 8.000.000 de galones de agua por día desde la red principal del Distrito Municipal de Servicios Públicos de East Bay en Richmond a los 170.000 residentes de Marin. En 1978, la sequía disminuyó y se retiró el oleoducto. Luego se volvió a trazar el tercer carril en desuso como arcén.
En 1989, después del terremoto de Loma Prieta , el tercer carril se abrió como carril normal para dar cabida al aumento del tráfico después de que el Puente de la Bahía fuera cerrado debido a una falla en ese tramo. [ cita necesaria ] Muchos viajeros de San Francisco cruzaron el puente Golden Gate hacia Marin y luego cruzaron el puente Richmond-San Rafael para ir a Oakland (y viceversa). Después de la reapertura del Puente de la Bahía, el tercer carril se cerró nuevamente.
El 11 de febrero de 2015, la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía aprobó un plan para instalar un sendero protegido para peatones y bicicletas en el ancho arcén del piso superior del puente. Se esperaba que el camino estuviera completo en 2017, [84] sin embargo, se inauguró el 16 de noviembre de 2019. [85] Como parte del mismo proyecto, el año anterior se agregó un tercer carril en dirección este [86] en el piso inferior para ser disponible para desplazamientos nocturnos. [59]
Como la mayoría de los puentes de la Bahía de San Francisco, el Richmond-San Rafael está sujeto a cierre en caso de fuertes vientos cruzados. El puente ha estado cerrado debido al viento al menos tres veces: en 1963, [87] a finales de los 70, [ cita necesaria ] y en 2008. [88] [89]
El 7 de febrero de 2019, el puente estuvo cerrado durante varias horas debido a la caída de hormigón desde el piso superior al inferior. [90]
El 21 de julio de 2023, el puente estuvo cerrado en dirección este durante más de 19 horas debido a una persona perturbada en el puente; El objetivo de este cierre era "no hacer que salte o caiga al agua y también mantener abierta esa comunicación". El puente se reabrió tras el rescate del hombre. [91]
La novela Abuso de poder de Michael Savage tiene varias escenas importantes ambientadas en el puente. En uno, el héroe Jack Hatfield escapa de sus enemigos subiendo las escaleras de trabajo construidas en los muelles. En la película Magnum Force , el puente está al fondo cuando Harry el Sucio y el policía novato están en motocicletas en las cubiertas del barco donde intentan dominarse mutuamente. [92] El puente también es visible en la película de 1982 48 Horas .
En el caso del Richmond-San Rafael diseñado por Norman C. Raab, en primer lugar zigzaguea debido a las dos alineaciones de los canales de navegación. Sube, luego baja y luego sube. La regla fundamental de la estética en un puente es que tiene que elevarse. No puedes doblarlo por la mitad. La otra es que se conecta de aquí a allá como una línea recta o como una línea curva. No haces una "S" con eso. Esos violan ambos principios muy fuertes. Este ingeniero [Raab] fue duramente criticado por crear este feo puente. Por supuesto, su defensa fue: "Me ahorré un millón de dólares al ponerle el hundimiento". Lo cual probablemente sea cierto.
Lin: Entonces, un arquitecto le preguntó a [Wright]: "¿Qué opinas del puente Richmond-San Rafael?" "¡Creo que debería ser saboteado!" Quería decir que había que bombardearlo, tiene un aspecto muy feo.
