El puente Maurice J. Tobin Memorial (anteriormente el puente del río Místico ) es un puente de celosía en voladizo que se extiende más de dos millas (3,2 km) desde Boston a Chelsea sobre el río Místico en Massachusetts , Estados Unidos. [3] El puente es el más grande de Nueva Inglaterra . [3] Es operado por el Departamento de Transporte de Massachusetts y lleva la Ruta 1 de EE. UU . Fue construido entre 1948 y 1950 y se abrió al tráfico el 2 de febrero de 1950, reemplazando al antiguo puente Chelsea . La calzada de 36 pies (11 m) de ancho tiene tres carriles de tráfico en cada uno de los dos niveles con tráfico en dirección norte en el nivel inferior y tráfico en dirección sur en el nivel superior.
El puente es un puente de celosía en voladizo de tres tramos con una longitud total de 1525 pies (465 m). [2] El tramo central es el más largo con 800 pies (240 m) y la altura máxima de la celosía es de 115 pies (35 m). Hay 36 tramos de aproximación al norte y 32 al sur. La calzada tiene siete carriles de ancho entre el tramo más corto (439 pies; 134 m) y el centro para acomodar la plaza de peaje ahora sin uso . La plaza de peaje en dirección norte se cerró en la década de 1980; la plaza de peaje en dirección sur se cerró el 21 de julio de 2014.[1] y se reemplazó por peaje abierto o pago por matrícula .[2][3]
El transporte inicial entre Boston y Winnisimmet (más tarde Chelsea) se hacía mediante el ferry Winnisimmet . En 1803, la autopista de peaje de Salem se extendió a través del río Mystic hasta Charlestown, donde el puente del río Charles conectaba con el centro de Boston. El nuevo puente del río Mystic (puente Chelsea) tenía dos tramos de tracción y su construcción costó 53 000 dólares (equivalentes a 1 310 000 dólares en 2023). [4] El ferrocarril de Boston y Chelsea abrió una única vía para carros de tracción animal sobre el puente el 20 de noviembre de 1858. [5] : 225 El peaje se eliminó el 9 de noviembre de 1869, cuando el puente y la autopista de peaje pasaron a ser propiedad del estado. [6] La parte de Boston del puente se reconstruyó en 1877, con un nuevo tramo de tracción de hierro, mientras que la parte de Chelsea también se reparó. El ferrocarril de Lynn y Boston (sucesor del ferrocarril de Boston y Chelsea) instaló un par de vías para carros de tracción animal a través del puente. [7]
En 1880, Chelsea pagó a Boston 25 000 dólares (equivalentes a 678 000 dólares en 2023) para mantener de forma permanente la parte del puente dentro de Chelsea, incluido el tramo norte. [8] [9] La parte de Boston fue dañada por un incendio el 7 de septiembre de 1887. [10] Los tranvías eléctricos reemplazaron a los tranvías tirados por caballos en el puente a principios de la década de 1890, y el servicio totalmente eléctrico entró en vigencia el 13 de marzo de 1893. [11] [5] : 228
El ferrocarril Boston and Lowell (B&L) compró el ferrocarril Mystic River, un ferrocarril de papel no construido , en 1871. Construyó la línea desde la estación Milk Row alrededor de Charlestown hasta una nueva terminal de carga construida en un terreno rellenado en el río Mystic entre los dos canales. [12] Después de una batalla legal con el ferrocarril Lynn and Boston sobre el derecho a cruzar sus vías , el B&L extendió el ramal a través del puente Mystic, lo que permitió que los barcos atracaran sin pasar por ningún puente. [13] [14] A medida que el B&L y su sucesor, el ferrocarril Boston and Maine (B&M), expandieron Mystic Wharf en la década de 1880, reemplazando la sección central del puente con una calzada en un terreno rellenado, los cruces a nivel se convirtieron en un inconveniente y un peligro significativos para el tráfico del puente. [15]
La construcción de instalaciones portuarias transatlánticas por parte del ferrocarril, que incluían un elevador de granos y un depósito de carbón, junto con cruces adicionales de la carretera del puente, llevó el problema a un punto crítico en 1892. [16] Ese junio, la legislatura estatal aprobó una ley que autorizaba a Chelsea a buscar la eliminación de los pasos a nivel. B&M debía pagar el 65% del costo, Lynn and Boston Railroad el 5% y el estado el 30% (de cuya parte sería pagada a su vez por Boston y Chelsea). [17] Las negociaciones entre B&M, Lynn and Boston y las ciudades de Boston y Chelsea tuvieron lugar en 1893 sobre los planes para elevar la calle hasta un viaducto sobre el patio de maniobras. B&M estaba dispuesta a construir un viaducto con una calzada de madera de 40 pies (12 m) de ancho, pero las otras partes insistieron en una calzada de 50 pies (15 m) de ancho con una plataforma de granito. [18]
El 1 de mayo de 1894 se abrió un tramo sur temporal y una calzada, lo que permitió comenzar la construcción del viaducto. Este se cerró al tráfico de todo el mundo, excepto al de los tranvías, el 1 de mayo de 1895. Los tranvías comenzaron a utilizar el nuevo viaducto el 4 de agosto de 1895 y se abrió al tráfico general el 29 de diciembre. El viaducto tenía 846 m (2777 pies) de largo y se elevaba unos 6,1 m (20 pies) por encima del nivel anterior, con una calzada de 14 m (45 pies) de ancho y una acera de 2,4 m (8 pies) de ancho. [19] Los pilares de mampostería espaciados a 21 m (70 pies) de distancia sostenían el viaducto de hierro, cuya construcción costó 600 000 dólares (equivalentes a 14 200 000 dólares en 2023). Una rampa perpendicular conducía desde el viaducto hasta el patio de maniobras ferroviario que se encontraba debajo. [19] Como parte del proyecto, el tramo levadizo norte fue reemplazado por un puente levadizo retráctil y se amplió entre 8 y 10 pies (2,4 y 3,0 m) hasta poco menos de 45 pies (14 m). [20] [9]
Mientras la New England Gas and Coke Company se preparaba para abrir su nueva planta río arriba, se hizo necesario ampliar aún más el canal norte para dar cabida a los barcos de Dominion Steel and Coal Corporation que prestaban servicio en la planta. Henry Melville Whitney ofreció pagar 40.000 dólares en nombre de la empresa para conseguir un ancho de 75 pies (23 m); sin embargo, la ciudad optó por un ancho de 60 pies (18 m). [21] [22] Los trabajos preliminares comenzaron a finales de 1899. [23] La empresa de gas (14.000 dólares) y el Lynn and Boston (7.000 dólares) financiaron un puente temporal. El 26 de febrero de 1900 se emitió un contrato por 21.471 dólares para la construcción del nuevo tramo de tiro. [24] El nuevo tramo se inauguró el 25 de septiembre de 1900, con un coste total de alrededor de 75.000 dólares (equivalente a 2.259.000 dólares en 2023) [23] [25]
Otro reemplazo del tramo de tiro norte comenzó a principios de 1912, y el puente temporal se completó ese agosto. [26] [27] [28] El nuevo tramo giratorio de celosía de acero , que se afirma que es el tramo de puente más grande de Nueva Inglaterra, se inauguró el 28 de mayo de 1913. [29] El tramo de 1400 toneladas cortas (1300 t) giraba sobre 64 ruedas en un riel circular de 44 pies (13 m) de diámetro. Tenía 363 pies (111 m) de largo y 60 pies (18 m) de ancho, y podía girar para proporcionar dos canales de 125 pies (38 m) de ancho lo suficientemente grandes para barcos transoceánicos. [30] Como parte del proyecto de $ 425,000 (equivalente a $ 9,600,000 en 2023), se elevaron los accesos de pilotes de madera para eliminar una pendiente del viaducto de Charlestown. [28] [30]
La ciudad planeó reemplazar el tramo del drenaje sur poco después a un costo casi igual. [31] El 14 de marzo de 1914, el tramo temporal de 230 toneladas cortas (210 t) del drenaje norte se movió en una sola pieza, utilizando la marea para levantar el tramo en barcazas , para servir como el nuevo drenaje sur temporal. [32] [33] El tramo temporal, con curvas inversas pronunciadas en ambos extremos, permaneció en uso más tiempo de lo planeado. [34] [35] El 26 de abril de 1922 se emitió un contrato de $521,830 para el tramo permanente (equivalente a $7,500,000 en 2023) y la construcción comenzó el 2 de mayo. [36] [37] El nuevo puente se inauguró el 21 de abril de 1924. [35] Tenía 365 pies (111 m) de largo, con un puente levadizo de cuatro hojas de 119 pies (36 m) de largo y 61 pies (19 m) de ancho, ensanchando el canal a 75 pies (23 m). [37]
A principios de 1934, la sección norte del puente Chelsea necesitaba reparaciones. [38] : 12 El 27 de junio de 1934, el tráfico en el tramo norte se restringió a vehículos de menos de 6 toneladas cortas (5400 kg), excepto los tranvías, que usaban solo un carril en cada dirección. [39] La casa de los encargados del tramo, de un siglo de antigüedad, casi se derrumbó en el río el 23 de julio de 1934, cuando los pilotes que la sostenían se hundieron en el lecho del río. [40] El 26 de octubre de 1934 se emitió un contrato de $ 292,222 (equivalente a $ 5,200,000 en 2023) para reparaciones en el tramo norte. [41] El puente se cerró a todo el tráfico a partir del 14 de enero de 1935. [42] Los planes iniciales habían requerido que el servicio de tranvía del Eastern Massachusetts Street Railway (sucesor del Lynn y Boston) se mantuviera durante la construcción. [41] Sin embargo, Eastern Mass operó autobuses entre Chelsea Square y Haymarket Square a través del puente Meridian Street y el recién inaugurado túnel Sumner con un permiso emitido solo dos días antes. [43] [44] El puente se reabrió el 23 de diciembre de 1935, sin vías de tranvía; Eastern Mass continuó con sus operaciones de autobús. [45] [5] : 231 El Boston Elevated Railway comenzó el servicio de autobús Chelsea Square– City Square sobre el puente el 2 de julio de 1936. [5] : 58
El nuevo puente fue originalmente operado por la Autoridad del Puente del Río Místico. Según el estatuto promulgado el 23 de mayo de 1946, el puente sería entregado al Departamento de Obras Públicas de Massachusetts una vez que se retiraran los 27 millones de dólares en bonos utilizados para financiar la construcción del puente. El puente luego pasaría a formar parte del sistema de carreteras estatales para ser mantenido y operado por el departamento sin pagar peajes. [46] La operación del puente fue entregada a la nueva Autoridad Portuaria de Massachusetts en 1956. [47]
El puente Chelsea permaneció intacto originalmente; la sección sur permaneció abierta como acceso de camiones a Mystic Wharf, mientras que la sección norte estaba cerrada al tráfico pero aún llevaba una tubería principal de agua a través del río Mystic. [48] La financiación estatal para un túnel de agua de reemplazo fue aprobada en agosto de 1950. [49] [50] El 28 de enero de 1951, seis personas en una fiesta de bodas murieron cuando condujeron hacia el extremo de Charlestown del puente cerrado y cayeron al río en el drenaje norte abierto. [51] [52] El drenaje norte y la sección norte del viaducto fueron removidos en 1954. [53] Una nueva calle, Terminal Street, se abrió el 21 de agosto de 1956, para servir a Mystic Wharf; el antiguo drenaje sur estaba cerrado en ese momento y pronto fue removido. [54] Un nuevo puente fijo se construyó cerca de la alineación del antiguo drenaje sur en 1982 como parte de un proyecto para eliminar camiones de las calles del vecindario en Charlestown. [55] [56] Proporciona solo 12 pies (3,7 m) de espacio libre sobre el agua, ya que las únicas embarcaciones que utilizan el canal Little Mystic son embarcaciones recreativas que utilizan una rampa para embarcaciones construida en la década de 1970. [57]
En 1967, el puente del río Mystic fue rebautizado en honor a Maurice J. Tobin , exalcalde de Boston y gobernador de Massachusetts. La construcción del puente comenzó durante su mandato como gobernador (1945-1947). Tobin pasó a desempeñarse como secretario de Trabajo durante la presidencia de Harry Truman antes de morir en 1953. En lugar de eliminar los peajes, los peajes en dirección sur se aumentaron a 25 centavos para cubrir el cierre de la plaza de peaje en dirección norte en la década de 1980. A principios de la década de 1990, los peajes aumentaron drásticamente para ayudar a pagar el Big Dig . [ cita requerida ]
Se aprobó una legislación para transferir el puente de Massport al nuevo Departamento de Transporte de Massachusetts , a partir del 1 de enero de 2010. [58] [59] En la mañana del 21 de julio de 2014, las cabinas de peaje del puente se cerraron y finalmente se eliminaron para un sistema de peaje totalmente electrónico y sin efectivo, y desde ese momento todos los cargos de peaje se pagan a través de E-ZPass a la tarifa actual, o "pago por correo", donde se enviará una factura a los hogares de los automovilistas a través del reconocimiento del número de matrícula a la antigua tarifa de peaje en efectivo. Esto inauguró un proceso de 2 años y medio por parte de MassDOT que convirtió todas las carreteras y puentes de peaje en todo el Commonwealth en peajes automáticos de carretera abierta . [60] En 2016, el peaje de $ 2,50 en dirección sur fue reemplazado por peajes de $ 1,25 en ambas direcciones, con un recargo de 30 centavos para el pago por correo. [61]
En septiembre de 2017, el Departamento de Transporte de Massachusetts anunció un proyecto trienal de 41,6 millones de dólares para restaurar la plataforma del puente, reparar el acero y pintar una parte del mismo. Los trabajos se realizaron de abril a noviembre de 2018, 2019 y 2020. [62]
El puente actual no se ha librado de numerosos incidentes durante sus más de 50 años de vida útil. En 1973, un camión de grava que circulaba por la plataforma inferior se estrelló contra un soporte, derrumbando la plataforma superior sobre el camión y matando al conductor. Más tarde ese año, el puente volvió a abrirse después de más de dos meses de reparación. [63] El 4 de enero de 1990, el estafador racial y doble asesino Charles Stuart se suicidó saltando del puente. Los suicidios e intentos de suicidio han sido un problema para las autoridades en general, ya que el diseño y el peso del puente hacen imposible añadir dispositivos de prevención del suicidio. [64] [65] Por lo tanto, los empleados del MassDOT están capacitados para monitorear las cámaras de seguridad y estar atentos a cualquier vehículo que se detenga en el puente por cualquier motivo. [64]
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