La aceleración repentina no intencionada ( SUA ) es la aceleración involuntaria, inesperada y descontrolada de un vehículo, a menudo acompañada de una aparente pérdida de eficacia de frenado. [1] Estos problemas pueden ser causados por un error del conductor (por ejemplo, mala aplicación del pedal ), problemas mecánicos o eléctricos, o alguna combinación de estos factores. [2] La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. estima que se producen 16.000 accidentes por año en los Estados Unidos cuando los conductores intentan aplicar el freno pero aplican el acelerador por error. [3]
En la década de 1980, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. (NHTSA) informó una definición estricta de aceleración repentina sólo desde casi parado en su Informe de aceleración repentina de 1989 :
Los "incidentes de aceleración repentina" (SAI) se definen a los efectos de este informe como aceleraciones involuntarias, inesperadas y de gran potencia desde una posición estacionaria o una velocidad inicial muy baja acompañadas de una aparente pérdida de eficacia de frenado. En un escenario típico, el incidente comienza en el momento de cambiar a "Conducir" o "Reversa" desde "Estacionar". [1]
El informe proviene de un estudio iniciado en 1986, en el que la NHTSA examinó diez vehículos que presentaban un número de informes de incidentes "superior al promedio" y concluyó que esos incidentes deben haber sido el resultado de un error del conductor. En las pruebas de laboratorio, los aceleradores se abrieron completamente antes de aplicar los frenos en un intento de replicar las circunstancias de los incidentes estudiados. Sin embargo, el vehículo más nuevo involucrado en el estudio fue un modelo de 1986 y ningún vehículo de prueba estaba equipado con los sistemas de control electrónico ( conducción por cable ) comunes en 2010. Todos los vehículos estaban equipados con transmisiones automáticas , es decir, ningún vehículo tenía transmisiones manuales con Pedal de embrague del pie izquierdo desconexión de la potencia del motor.
Estas pruebas estaban destinadas a simular informes de la época que sugerían que los vehículos estaban parados y aceleraban incontrolablemente cuando se cambiaban de estacionamiento. Con los controles de combustible modernos mediante transmisión por cable, se cree que los problemas ocurren exclusivamente mientras el vehículo está en marcha.
En la década de 1950, los automóviles de General Motors con transmisión automática colocaban la R para marcha atrás en la posición más alejada en el sentido de las agujas del reloj en la rotación de la palanca de cambios montada en la columna. L para la posición baja estaba justo al lado, ya que se podía mover la palanca una muesca en sentido antihorario. Debido a que era muy fácil seleccionar L, una posición hacia adelante cuando se deseaba R, para retroceder, hubo muchos bandazos involuntarios hacia adelante mientras el conductor miraba hacia atrás, esperando dar marcha atrás. En la década de 1960, las disposiciones de selección de marchas se estandarizaron en el familiar PRNDL, con la marcha atrás muy alejada de las posiciones delanteras y entre las selecciones de estacionamiento y neutral. La eliminación del control de conducción mediante "botón" en todos los productos Chrysler comenzó después de 1965 para eliminar la facilidad de seleccionar una dirección no deseada.
Los incidentes más destacados de aceleración repentina e involuntaria tuvieron lugar recientemente entre 2000 y 2010 en vehículos Toyota y Lexus , y provocaron hasta 89 muertes y 52 heridos en Estados Unidos. [4] La NHTSA abrió por primera vez una investigación de defectos en vehículos Toyota en 2004, pero la Oficina de Investigación de Defectos (ODI) dentro de la NHTSA cerró la investigación citando pruebas no concluyentes. Toyota también afirmó que no existían defectos y que los sistemas de control electrónico dentro de los vehículos no podían fallar de una manera que pudiera provocar un aumento repentino de aceleración. Se realizaron más investigaciones, pero no lograron encontrar ningún defecto hasta abril de 2008, cuando se descubrió que la moldura del lado del conductor en una Toyota Sienna 2004 podría soltarse e impedir que el pedal del acelerador volviera a su posición completamente cerrada. [5] Más tarde se descubrió que las alfombrillas de los vehículos Toyota afectados podían hacer que aceleraran repentinamente y que Toyota sabía de estos problemas pero había engañado a los consumidores y continuado fabricando automóviles defectuosos. En marzo de 2014, el Departamento de Justicia impuso sanciones financieras por valor de 1.200 millones de dólares contra Toyota en un acuerdo de procesamiento diferido. [6]
En enero de 2021, el ingeniero Colin O'Flynn pudo inducir una aceleración involuntaria con un vehículo Toyota similar utilizando inyección de falla electromagnética (EMFI) en un banco de pruebas. Usó una ECU y componentes de un Toyota Corolla modelo 2005 destrozado. Los experimentos de O'Flynn se llevaron a cabo sin acceso al código fuente de la ECU y sin acceso al informe confidencial del Grupo Barr. [7]
A fines de mayo de 2022, Ford emitió un retiro del mercado para el Ford Mustang Mach-E 2021 debido a un problema de aceleración involuntaria resultante de que el software de seguridad funcional del módulo de control del tren motriz no pudiera detectar un error de software, lo que resultaría en una aceleración involuntaria, una desaceleración involuntaria o un pérdida de potencia motriz. [8]
A menudo se postula que los incidentes de aceleración repentina e involuntaria implican la falla simultánea de los sistemas de aceleración y frenos de un vehículo. Los factores del sistema de aceleración pueden incluir:
La aceleración involuntaria resultante de una mala aplicación del pedal es un error del conductor en el que el conductor presiona el acelerador cuando desea frenar y no puede darse cuenta rápidamente del error. [17] Es posible que los pies de algunos conductores más bajos no sean lo suficientemente largos para tocar el piso y los pedales, lo que los hace más propensos a presionar el pedal equivocado debido a la falta de una referencia espacial o táctil adecuada . La mala aplicación del pedal puede estar relacionada con el diseño y la ubicación del pedal, como en los casos en que el freno y el acelerador están demasiado cerca uno del otro, o el pedal del acelerador es demasiado grande. La NHTSA estima que en Estados Unidos se producen 16.000 accidentes al año cuando los conductores intentan aplicar el freno pero pisan el acelerador por error. [3]
Un pedal del acelerador que no responde puede ser el resultado de una incursión: es decir, bloqueo por un objeto extraño o cualquier otra interferencia mecánica con el funcionamiento del pedal, y puede involucrar al pedal del acelerador o del freno . Un defecto de diseño en algunos modelos de Toyota permitió que los pedales del acelerador quedaran atrapados en las alfombrillas. [18] Las válvulas de mariposa del acelerador pueden volverse lentas en su funcionamiento o pueden atascarse en la posición cerrada. Cuando el conductor empuja más fuerte con el pie derecho, la válvula puede abrirse hasta un punto mayor que el deseado por el conductor, creando así demasiada potencia y una sacudida hacia adelante. Todos los fabricantes y proveedores de repuestos ofrecen aerosoles solventes especiales para resolver este problema tan común.
Otros problemas pueden estar implicados en el caso de vehículos más antiguos equipados con carburadores . Los resortes de retorno del acelerador débiles, desconectados o mal conectados, los cilindros de la bomba de inyección desgastados, las carcasas de los cables desgastadas y los cables que se desvían en la manivela del cuerpo del acelerador pueden causar problemas de aceleración similares.
Para los automóviles con conducción por cable, un interruptor de bloqueo del acelerador y freno, o "acelerador inteligente", eliminaría o al menos reduciría cualquier caso de aceleración involuntaria que no sea resultado de una mala aplicación del pedal al hacer que el freno anule el acelerador. [19] Un evento de aceleración no intencional requeriría la falla de dicho mecanismo si estuviera presente. Esta solución no sería aplicable a vehículos más antiguos que carecen de acelerador electrónico.
Los análisis realizados a mediados y finales de la década de 1990 en vehículos Jeep Cherokee y Grand Cherokee concluyeron que cientos de aceleraciones repentinas reportadas en estos vehículos probablemente fueron causadas por una vía de fuga de corriente no deseada que resultó en la actuación del servo de control de crucero. Cuando esto ocurría, normalmente al activar el cambio (moviendo la palanca de cambios de estacionamiento a marcha atrás), el acelerador del motor se movía a la posición completamente abierta. Mientras los frenos estaban operativos, la respuesta del operador a menudo no era lo suficientemente rápida como para evitar un accidente. La mayoría de estos eventos ocurrieron en espacios reducidos en los que sería necesaria una respuesta rápida del operador para evitar golpear a una persona, un objeto fijo u otro vehículo. Muchos de estos eventos ocurrieron en lavaderos de autos y el Jeep Grand Cherokee continúa experimentando una aceleración repentina en los lavaderos de autos de todo el país. Un análisis estadístico de las EFS en Jeeps de 1991 a 1995 reveló que la causa fundamental de estos incidentes no podía ser un error humano, como habían postulado históricamente la NHTSA y los fabricantes de automóviles. [20]
El análisis físico realizado en el sistema de control electrónico del motor de Toyota, incluidos los sensores de posición del pedal del acelerador (APPS), en 2011 mostró la presencia de una cantidad significativa de bigotes de estaño. Los bigotes de estaño son estructuras alargadas o en forma de agujas de estaño puro que crecen a partir de superficies de estaño puro y aleaciones de estaño. Se descubrió que las APPS de Toyota utilizan acabados de estaño. Estos acabados de estaño pueden producir bigotes de estaño conductores capaces de crear fallas eléctricas no deseadas, como cortocircuitos. Por lo tanto, el uso de acabado de estaño en las aplicaciones de Toyota es motivo de preocupación. [15] De manera similar, en 2013, se analizaron los materiales utilizados en una unidad de control de motor (ECU) de un camión Toyota Tundra 2008. Se descubrió que se utilizó estaño puro con una capa inferior de níquel como acabado del conector en la unidad, y el análisis reveló bigotes de estaño en la superficie del conector. Pruebas adicionales bajo un ciclo estándar de temperatura y humedad mostraron un crecimiento de bigotes de estaño, lo que generó preocupaciones adicionales sobre confiabilidad y seguridad. Estos estudios muestran que las malas decisiones de diseño, como el uso de acabados de estaño, provocan fallos no deseados. [14]
La apertura repentina y no solicitada del acelerador del motor en ciertos modelos de automóviles modernos controlados por ECU se ha replicado varias veces en entornos de laboratorio. [21] [22] Un aumento negativo de voltaje (hasta 7 V) puede provocar el reinicio de la ECU, lo que hace que la salida APS (posición del acelerador) y TPS (posición del acelerador) alcancen el 100% mientras el acelerador físico aún se mantiene constantemente en posición. 37%. En el estudio citado, una cámara laparoscópica colocada dentro del motor confirmó que el 100% del TPS correspondía a la apertura física total del acelerador. Una revisión de los registros no mostró ninguna anomalía. Una prueba en carretera con las mismas condiciones resultó en una aceleración repentina y no controlada después de 4 horas de estudio. [22]
Los incidentes reportados de aceleración repentina e involuntaria incluyen:
Durante los años de modelo 1982-1987, Audi emitió una serie de retiros del mercado de modelos Audi 5000 (el nombre norteamericano del Audi 100 en ese momento) asociados con incidentes reportados de aceleración repentina e involuntaria relacionados con seis muertes y 700 accidentes. [39] En ese momento, la NHTSA estaba investigando 50 modelos de automóviles de 20 fabricantes por aumentos repentinos de energía. [40]
60 Minutes emitió un informe titulado "Fuera de control" el 23 de noviembre de 1986, [41] que presentaba entrevistas con seis personas que habían demandado a Audi después de informar sobre una aceleración involuntaria, incluidas imágenes de un Audi 5000 que aparentemente mostraba una oleada de aceleración mientras se pisaba el pedal del freno. estaba deprimido. [42] [43] La investigación posterior reveló que 60 Minutes no había revelado que habían diseñado el comportamiento del vehículo: colocar un bote de aire comprimido en el piso del lado del pasajero, conectado mediante una manguera a un orificio perforado en la transmisión [41] [ 42] — el acuerdo ejecutado por uno de los peritos que había testificado en nombre de un demandante en un proceso pendiente entonces contra la sociedad matriz de Audi. [44]
Audi sostuvo, antes de que investigadores externos descubrieran que los problemas fueron causados por un error del conductor, específicamente por una mala aplicación del pedal. [40] Posteriormente, la NHTSA concluyó que la mayoría de los casos de aceleración no intencionada, incluidos todos los que provocaron el informe de 60 Minutos , fueron causados por errores del conductor, como confusión de los pedales. [45] CBS no reconoció los resultados de las pruebas de las agencias gubernamentales involucradas, pero sí reconoció los resultados similares de otro estudio. [42]
Con la serie de campañas de retirada, Audi realizó varias modificaciones; el primero ajustó la distancia entre el pedal del freno y el acelerador en los modelos de transmisión automática. Reparaciones posteriores, de 250.000 automóviles que datan de 1978, agregaron un dispositivo que requiere que el conductor presione el pedal del freno antes de salir de estacionamiento. [39] Como subproducto de la aceleración repentina e involuntaria, los vehículos ahora incluyen patrones de palanca de cambios y mecanismos de bloqueo de frenos para evitar la selección inadvertida de marchas.
Las ventas de Audi en Estados Unidos, que habían llegado a 74.061 en 1985, cayeron a 12.283 en 1991 y se mantuvieron niveladas durante tres años. [39] - con valores de reventa cayendo dramáticamente. [46] Posteriormente, Audi ofreció una mayor protección de garantía [46] y cambió el nombre de los modelos afectados: el 5000 se convirtió en 100 y 200 en 1989. [40] La compañía sólo alcanzó el mismo nivel de ventas en Estados Unidos nuevamente en el año modelo 2000. [39 ]
A principios de 2010, una demanda colectiva presentada en 1987 por unos 7.500 propietarios de Audi 5000 sigue sin resolverse y actualmente se impugna en el tribunal del condado de Chicago tras apelaciones a nivel estatal de Illinois y federal de Estados Unidos. [39] Los demandantes en esta demanda alegan que debido a la controversia sobre la aceleración repentina, Audis había perdido valor de reventa. [42]
De 2002 a 2009 se presentaron muchas peticiones de defectos a la NHTSA con respecto a la aceleración involuntaria en vehículos Toyota y Lexus , pero muchas . ¿Muchas? Cuántos"? Se determinó que [ palabras de comadreja ] de ellos fueron causados por una mala aplicación del pedal, [ cita necesaria ] y la NHTSA señaló que no había ninguna significación estadística que demostrara que los vehículos Toyota tuvieran más incidentes SUA que otros fabricantes. [ cita necesaria ] Otras investigaciones se cerraron porque la NHTSA no encontró evidencia de que existiera un defecto.
La primera causa importante de aceleración involuntaria se encontró en marzo de 2007, cuando un análisis de ingeniería mostró que las alfombras para todo clima no aseguradas habían provocado que los pedales quedaran atrapados y que los conductores aceleraran hasta 90 mph (140 km/h) con una menor potencia de frenado. Al principio, Toyota sugirió que el culpable era el error del conductor, diciendo que algunas personas podrían haber pisado el acelerador cuando tenían intención de pisar el freno. Esto llevó a Toyota a enviar una carta a los propietarios del automóvil afectado, un Lexus ES 350 2007 , pidiéndoles que trajeran sus autos para cambiar las alfombras para todo clima. [47] Después de este retiro del mercado, Toyota decidió revisar el diseño interno de sus automóviles para garantizar que hubiera "10 milímetros (0,39 pulgadas) entre un pedal del acelerador completamente presionado y el piso", pero decidió implementar los nuevos diseños solo en el próximo "rediseño completo del modelo", que no se llevaría a cabo hasta 2010. En un intento de ocultar estos defectos a los investigadores, Toyota pasó a la comunicación verbal sobre el defecto en lugar de formas de comunicación rastreables. Como resultado, muchos automóviles nuevos se produjeron a sabiendas con los mismos problemas con las alfombras del piso que se habían identificado como potencialmente causantes de problemas SUA en asociación con el diseño defectuoso del pedal. [48]
Uno de esos vehículos, un ES 350 de 2009 , fue entregado en préstamo al oficial de la Patrulla de Caminos de California, Mark Saylor, el 28 de agosto de 2009. Saylor y su esposa, hija y cuñado conducían por la ruta estatal 125 en San Diego, California, cuando su auto aceleró sin control y se estrelló contra un terraplén , matando a todos los que iban en el auto. Este accidente obtuvo cobertura noticiosa a nivel nacional debido a una llamada grabada al 911 de Chris Lastrella, el cuñado de Saylor. Momentos previos al accidente, se escuchó a Lastrella decirle al operador que el acelerador estaba atascado y que los frenos no funcionaban. [49] Ese auto exacto había experimentado el mismo problema cuando Frank Bernard lo había conducido como auto prestado unos días antes. Bernard dijo a los investigadores que estaba acelerando para pasar un camión que se fusionaba cuando el pedal del acelerador se atascó en la alfombra del piso y permaneció allí cuando quitó el pie del pedal. Bernard pudo reducir la velocidad del automóvil a 50 a 60 mph (80 a 97 km/h) con los frenos, pero solo pudo detenerlo por completo después de ponerlo en punto muerto. [50] Después de este incidente, Toyota llevó a cabo siete retiros relacionados con aceleraciones involuntarias desde septiembre de 2009 hasta marzo de 2010. Estos retiros ascendieron a aproximadamente 10 millones de vehículos y en su mayoría cambiaron tapetes y cubiertas de alfombras para todo clima que tenían el potencial de causar atrapamiento de pedales. En este punto había poca evidencia de que alguna vez hubo algún defecto en el Sistema de Control Electrónico del Acelerador (ETCS) que se instaló en los autos Toyota después de 2002, a pesar de las solicitudes a la NHTSA para investigarlo, y Toyota anunció que la causa raíz de la aceleración repentina había sido abordado. [51]
El Departamento de Transporte informó en 2011 que las únicas causas del SUA eran la mala aplicación del pedal y las alfombrillas incorrectas. La mayoría de las quejas se produjeron después del retiro del mercado de Toyota. Los registradores de datos de eventos de los autos mostraron la aplicación del pedal del acelerador y ninguna aplicación del pedal del freno. [ cita necesaria ] La NASA no pudo replicar la falla de control del motor. [52] [53]
Una investigación posterior [54] realizada por Safety Research [55] del informe NTHSA/NASA junto con información del informe de Barr [56] y el informe de Koopman [57] afirmaron que un mal diseño de software y un hardware de ECU anticuado impulsado por una mala cultura empresarial eran las causas. causa probable del SUA en los incidentes del Toyota Camry.
En abril de 2013, Betsy Benjaminson, una traductora independiente que trabajaba para Toyota traduciendo documentos internos, publicó una declaración personal sobre Toyota encubriendo hechos sobre el problema de aceleración repentina e involuntaria. Benjaminson afirmó que "leyó muchas descripciones de ejecutivos y gerentes de cómo habían engañado a los reguladores, los tribunales e incluso al Congreso al retener, omitir o tergiversar hechos". [58] Benjaminson también comparó los comunicados de prensa de Toyota y mencionó que obviamente estaban destinados a "mantener la creencia pública en la seguridad de los automóviles de Toyota, a pesar de no proporcionar evidencia que respalde esas garantías". Esta declaración pública se publicó cuando Benjaminson decidió declararse denunciante después de haber proporcionado pruebas al senador de Iowa Charles Grassley.
Esta filtración de documentos internos impulsó una investigación criminal por parte del FBI y el Departamento de Justicia que había estado en curso desde 2010, [59] y el 19 de marzo de 2014, el DOJ emitió un acuerdo de enjuiciamiento diferido con una multa penal de $1.2 mil millones por emitir información engañosa y declaraciones engañosas a sus consumidores y reguladores federales, además de ocultar a la NHTSA otra causa de aceleración involuntaria, el pedal pegajoso. [48] Esta multa fue independiente del acuerdo de 1.200 millones de dólares de una demanda colectiva pagada a los conductores de automóviles Toyota que afirmaban que sus automóviles habían perdido valor como resultado de los problemas de SUA que ganaron publicidad en 2012, y era en ese momento la mayor multa penal contra un fabricante de automóviles en la historia de Estados Unidos. [60] Toyota también se vio obligada a pagar un total de 66,2 millones de dólares en multas al Departamento de Transporte por no manejar adecuadamente los retiros del mercado y 25,5 millones de dólares a los accionistas de Toyota cuyas acciones perdieron valor debido a los retiros del mercado. Toyota también resolvió de forma privada casi 400 casos de muerte por negligencia y lesiones personales como resultado de una aceleración involuntaria. [60]
En Filipinas, desde 2015 se han reportado varios incidentes relacionados con variantes de transmisión automática del Mitsubishi Challenger (vendido como Mitsubishi Montero Sport). [61] A pesar de una investigación en curso sobre la causa de los incidentes, Mitsubishi ha afirmado que el Los vehículos en cuestión están libres de defectos o defectos de diseño. [62] Sin embargo, la empresa ofreció una inspección gratuita a los propietarios de Montero afectados por el incidente. [63]
En abril de 2019 , los propietarios de Montero Sport presentaron [actualizar]más de 100 quejas contra Mitsubishi Motors Filipinas . Desde entonces, el incidente ha sido objeto de una investigación por parte del Departamento de Comercio e Industria (DTI). También hay varios incidentes de aceleración repentina e involuntaria que involucraron a Montero de 2009 a 2011 que se remontan al año 2010 a 2012. Sin embargo, no han surgido incidentes de este tipo en otros países.
El Grupo de Patrulla de Carreteras de la Policía Nacional de Filipinas registró al menos 23 incidentes SUA que involucraron a Montero Sports, por parte de automovilistas en Metro Manila , Cavite , Batangas , Iloilo City , Laguna y Tacloban . [64]
Hasta septiembre de 2019 [actualizar], el Tesla Model X , Model S y Model 3 han tenido más de 108 informes de aceleración repentina e involuntaria, según la página de alerta temprana de la NHTSA. Se emitió una petición para una mayor investigación por parte de la NHTSA, alegando que los vehículos de Tesla pueden tener un defecto estructural que puede poner en peligro la seguridad pública y que el número de informes de aceleración repentina e involuntaria presentados para los modelos de Tesla era hasta un 6000% mayor que el de los coches de otras marcas. en clase similar o no (páginas 63 a 66 del informe de petición). [ cita necesaria ] La compañía publicó un artículo en el blog de su sitio web corporativo, afirmando que "en todos los casos que las revisamos [las quejas de los clientes], los datos demostraron que el vehículo funcionaba correctamente". [65] En uno de esos casos, la empresa emitió una declaración escrita en el sentido de que la aceleración repentina (hasta 112 km/h) se debía a que se presionó el acelerador sin que se detectara que se había presionado el freno. [66] En enero de 2021, la NHTSA emitió un comunicado en el que determinaba que los casos de la petición se debían a un error del conductor y no a ningún problema con los diseños, el software, etc. de los vehículos. [67] En mayo de 2023, la Administración Estatal de Regulación del Mercado en China ordenó que todos los Tesla importados y fabricados en China fueran retirados del mercado para incluir nuevas características que permitan desactivar el frenado regenerativo y limitar los riesgos asociados con la conducción con un solo pedal. [68]
Después de varios accidentes de alto perfil de vehículos Tesla en China, Europa y Estados Unidos, se culpó al modo de conducción con un solo pedal como uno de los factores que aumentan el riesgo de accidentes por aceleración repentina no intencionada (SUA), según el investigador griego de accidentes Costas. Lakafosis. [16] En el modo de conducción con un solo pedal, el conductor puede acelerar y dar marcha atrás sin aplicar los frenos. El regulador local en China sugirió a Tesla cambiar la lógica del modo de conducción con un solo pedal y utilizar el modo lento como comportamiento predeterminado. En el modo lento, el automóvil se movería lentamente cuando no presionara ningún pedal, lo que obligaría al conductor a presionar el pedal del freno para cualquier parada intencional. [16] Un diseño defectuoso del inversor también podría provocar SUA, según la NHTSA. [69] Todos los Tesla en China se actualizaron para usar el modo lento de forma predeterminada en mayo de 2023. [70]
El 17 de abril de 2024, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) anunció que Tesla había retirado del mercado los 3.878 Cybertrucks vendidos hasta esa fecha para arreglar una almohadilla del pedal del acelerador que podría soltarse y alojarse en el revestimiento interior, provocando que el automóvil se volviera loco. acelerar sin querer. [71]
Una forma de solucionar una aceleración repentina e involuntaria es aplicar los frenos y/o el embrague, o cambiar a punto muerto si el automóvil tiene transmisión automática. [72] [73] [3] En la mayoría de los automóviles, los frenos aplicados a fondo son fácilmente capaces de detener el automóvil mientras el pedal del acelerador también está completamente aplicado. [17] Se desaconseja encarecidamente " bombear los frenos " durante un evento de aceleración involuntaria, ya que esto puede provocar una pérdida de potencia de frenado . [74]
Los pedales que no responden (atrapados) se pueden evitar utilizando clips para alfombrillas. [75]
En China, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT) sugirió que el modo de conducción con un solo pedal contribuía a una aceleración repentina e involuntaria de los vehículos eléctricos (EV). El gobierno ordenó a los fabricantes de automóviles eléctricos que establezcan por defecto el comportamiento del vehículo en modo lento, lo que hace que los vehículos eléctricos imiten a los vehículos con motor de combustión interna (ICE) con transmisiones automáticas. China también consideró agregar un requisito de seguridad al vehículo para que "el efecto de frenado logrado al soltar el pedal del acelerador en la marcha de avance (Drive) no desacelere el vehículo hasta detenerlo", prohibiendo efectivamente la conducción con un solo pedal. [dieciséis]
Los accidentes por error de pedaleo pueden ocurrir cuando el conductor pisa el acelerador cuando intenta aplicar el freno; El pie del conductor se sale del borde del freno y pisa el acelerador.
demostró de manera concluyente que los conductores podían presionar el pedal del acelerador y creer que tenían el pie en el freno. Incluso si el sistema de aceleración electrónica de un vehículo de alguna manera desencadenara un incidente de aceleración involuntario, los sistemas de frenado modernos son lo suficientemente buenos como para sobrealimentar el motor y detener el vehículo de forma segura dentro de una distancia razonable. 500 caballos de fuerza de frenado
La NHTSA identificó dos defectos mecánicos de seguridad hace más de un año: los pedales del acelerador "atascados" y un defecto de diseño que permitía que los pedales del acelerador quedaran atrapados por las alfombrillas. Estas son las únicas causas conocidas de los incidentes de aceleración involuntaria reportados. Toyota retiró casi 8 millones de vehículos en Estados Unidos por estos dos defectos
Un examen de campo de 58 vehículos supuestamente involucrados en choques por aceleración involuntaria no reveló evidencia de falla en los frenos o mal funcionamiento del acelerador. Además, estos Toyota estaban equipados con registradores de datos de eventos simples (EDR o "cajas negras"), como lo están aproximadamente el 85 por ciento de los automóviles nuevos. De los 39 vehículos que se ajustaban al patrón de aceleración involuntaria y tenían datos EDR utilizables, ninguno mostró un frenado sostenido previo al choque y 35 revelaron una posición del acelerador alta o creciente. Los científicos de la NASA... no pudieron provocar ni un solo caso de aceleración repentina.
Sin duda, la reacción más natural ante una emergencia por un acelerador atascado es pisar el pedal del freno.
