Automatic Train Protection (ATP) es un método de señalización de cabinas de trenes basado en balizas desarrollado por British Rail . El sistema solo está instalado en la línea principal Great Western entre London Paddington y Bristol Temple Meads , y en la línea principal Chiltern desde London Marylebone hasta High Wycombe y Aylesbury .
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En la década de 1980, un notable aumento de los casos de señales transmitidas en caso de peligro (SPAD, por sus siglas en inglés) dio lugar a que se pidiera la adopción de un nuevo sistema de seguridad que evitara por completo su ocurrencia; en concreto, el informe sobre el accidente ferroviario de Clapham Junction (que en sí mismo no fue un accidente SPAD) estipulaba específicamente que British Rail (BR) debía implementar plenamente dicho sistema a nivel nacional en un plazo de cinco años. Desde el principio, se reconoció que sería necesario un trabajo considerable tanto para desarrollar como para implementar el sistema previsto. [1]
En consecuencia, en 1988, BR lanzó un programa de tres años para desarrollar e implementar este nuevo sistema, con el objetivo de comenzar su implementación en 1992. Se le asignó el nombre de Protección Automática de Trenes (ATP), y era un sistema considerablemente más completo que el Sistema Automático de Alerta (AWS) que ya estaba en funcionamiento en ese momento. Mientras que el sistema AWS solo emitía alertas al conductor del tren, en realidad un mecanismo de asesoramiento que permanecía abierto a fallas por error humano, el ATP podría en cambio tomar el control del tren y anular al conductor para garantizar que se condujera de acuerdo con la señalización, así como otras condiciones. [2]
Como medio de mitigación de riesgos, BR optó por realizar dos sistemas piloto de ATP; los resultados de estos esquemas separados tenían como objetivo informar a los planificadores sobre lo que implicaría una implementación más amplia, así como identificar qué implementación era superior y, por lo tanto, debería instalarse a nivel nacional. [1] Las rutas utilizadas para los dos esquemas piloto fueron London Paddington a Bristol y London Marylebone a High Wycombe y Aylesbury . [3] Cada esquema piloto implicó la instalación y el uso de diferentes equipos, no obstante compartiendo el mismo propósito, designación y muchas otras características. El esquema occidental utilizó equipos suministrados por Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi (ACEC), mientras que la ruta de Chiltern fue equipada con equipos construidos por GEC General Signal . [1] [4]
Ninguno de los dos proyectos de prueba implicó sistemas que se habían diseñado desde cero. El ATP de la ruta occidental se basó en gran medida en el sistema de locomotora baliza de transmisión (TBL) de Bélgica , mientras que el ATP de la ruta de Chiltern fue una adaptación del sistema Linienzugbeeinflussung de Alemania , conocido como SELCAB . [1] Ambos ensayos demostraron ser en gran medida satisfactorios en términos de sus operaciones; después de un proceso de revisión de seguridad integral, el sistema de infraestructura ATP de Chiltern recibió una garantía de seguridad independiente y, por lo tanto, pasó de ser un sistema piloto a ser un sistema regular que era completamente utilizable. [1]
Al comienzo del desarrollo de ATP, hubo una recomendación expresa de expandir su cobertura a toda la red ferroviaria de Gran Bretaña en el plazo de media década; en un momento dado, la dirección de BR declaró que ATP se instalaría en "un gran porcentaje de su red". [5] Railtrack , la agencia que se hizo cargo de la gestión de la infraestructura ferroviaria de Gran Bretaña de manos de BR en 1994, posteriormente solo se comprometió a completar los dos planes piloto, la adaptación para nuevas líneas de alta velocidad y la búsqueda de una alternativa más barata para el resto de la red. [6]
Español Uno de los esquemas alternativos que Railtrack y los operadores de trenes exploraron conjuntamente fue el Sistema de Reducción y Mitigación de Señales que Pasan en Peligro (SPAD) (SPADRAM), cuyo principal resultado fue el Sistema de Protección y Advertencia de Trenes (TPWS). [1] El TPWS detiene automáticamente los trenes que pasan señales rojas o restricciones de velocidad a una velocidad demasiado alta, pero no monitorea la velocidad constantemente, por lo que solo mitiga los SPAD, en lugar de prevenirlos por completo. [7] En comparación con ATP, era un sistema considerablemente más barato que podía lograr el 70 por ciento del mismo riesgo prevenible que ATP. [1] Después de un período de evaluación, se determinó que TPWS era más rentable que ATP, por lo que los planificadores ferroviarios optaron por implementar TPWS en su lugar. [8] La instalación completa de TPWS en todos los trenes, y más de 12.000 señales, 650 paradas intermedias y alrededor de 1.000 restricciones de velocidad permanentes, se completó en diciembre de 2003; Se observó una reducción significativa de SPAD en los años posteriores. [1]
En un momento dado, se estimó que el coste total del ATP sería de 750 millones de libras esterlinas, equivalentes a 1.131 millones de libras esterlinas en 2020. [5] En 1994, British Rail y Railtrack estimaron que un plan de implementación integral tendría un coste de 14 millones de libras esterlinas (27 millones de libras esterlinas en la actualidad) por vida salvada, en comparación con los 4 millones de libras esterlinas por vida que consideraban una buena relación calidad-precio . [5] Un informe de la Comisión de Salud y Seguridad estimó posteriormente que una instalación completa de ATP costaría 11 millones de libras esterlinas por vida salvada, o 5 millones de libras esterlinas si solo se instalara en lugares de alto riesgo; Railtrack declaró que coincidía con estas cifras. [5] El alto coste del plan fue un factor importante en la decisión de no seguir implementando ATP. [1]
Aunque el lanzamiento nacional planificado del ATP se abandonó de forma permanente, los dos esquemas de prueba demostraron ser adecuados para un uso completo y regular. [1] Según las Regulaciones de Seguridad Ferroviaria de 1999 (RSR1999), que entraron en vigor en enero de 2000, los operadores de infraestructuras y trenes deben permitir que operen únicamente trenes con equipos de protección para trenes instalados y, siempre que sea razonablemente posible instalar el ATP, el sistema debe estar operativo. Por ello, tanto el sistema ATP de Chiltern como el de Western han permanecido en servicio junto con el TPWS durante varias décadas. [1]
El equipo SELCAB ATP de la ruta Chiltern fue inicialmente respaldado por Alcatel y posteriormente por Thales . [1] Sin embargo, debido a su naturaleza como sistemas a medida, complejos y únicos, se consideró difícil mantenerlo operativo más allá de su primera década de operación. Durante 2011, aproximadamente 21 años después de la instigación de ATP, Thales emitió un aviso formal de que el sistema SELCAB se declararía obsoleto en un futuro cercano. [1] El anuncio motivó a los gerentes ferroviarios a realizar grandes compras finales de equipos y componentes de repuesto para que hubiera suficiente stock para sostener la infraestructura de ATP y el equipamiento de la flota por igual a mediano plazo. A pesar de un programa de extensión de la vida útil realizado durante la década de 2010, el desmantelamiento de ATP se ha visto como inevitable como un resultado a largo plazo. [1]
Según la publicación especializada en ferrocarriles Rail Engineer , en 2020 la disponibilidad del ATP corría un riesgo considerable de volverse insostenible. [1] El Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) se ha considerado un sustituto natural del ATP, que se está implantando gradualmente en toda la red ferroviaria británica como su principal solución de señalización. Aunque está previsto que el ETCS esté operativo en la ruta de Chiltern en torno a 2035, no era realista esperar que el ATP siguiera siendo viable hasta entonces. [1] Se concluyó que, con mejoras, el TPWS era capaz de sustituir al ATP como medida de transición sin perder mucha funcionalidad. Esta sustitución requería una exención de las estipulaciones de la RSR1999 por parte de las autoridades reguladoras junto con una revisión de todas las instalaciones de TPWS existentes a lo largo de la ruta de Chiltern, que se estaban realizando mejoras cuando era pertinente. [1]
El objetivo del ATP es evitar que los trenes excedan los límites de velocidad y pasen señales en peligro . [9] [10] El sistema se basa en balizas, con información transmitida al tren a intervalos fijos a través de balizas estacionarias en puntos clave a lo largo de la línea. El ordenador de a bordo toma información de la vía y de la señal de las balizas, y calcula la velocidad máxima del tren. [1] [11] Cuando la velocidad máxima permitida disminuye, como al acercarse a una señal en peligro, se calculan tres curvas de frenado: la curva de indicación, que es la desaceleración ideal hasta el nuevo límite; la curva de advertencia, 3 millas por hora (4,8 km/h) por encima de la curva de indicación, que provoca una advertencia al conductor; y la curva de intervención, 6 millas por hora (9,7 km/h) por encima de la curva de indicación. En este punto, el tren aplicará los frenos automáticamente. [12]
El ATP puede implementarse como un sistema continuo o intermitente. [1] Mientras que un sistema ATP continuo estaría en constante comunicación con cada tren durante su recorrido, un sistema intermitente solo podría comunicarse con un tren cuando estuviera en ubicaciones fijas específicas a lo largo de la vía donde se pudieran transmitir datos; dichas ubicaciones normalmente estarían alrededor de señales, cruces y ubicaciones entre señales que se habían identificado como de alto riesgo. [1] Por lo tanto, el ATP intermitente normalmente se considera un complemento a las señales convencionales al costado de la vía. El sistema ATP de la ruta Chiltern, conocido como SELCAB, también puede supervisar las velocidades de los trenes alrededor de Restricciones de Velocidad Permanentes (PSR) y Restricciones de Velocidad Temporales (TSR) preprogramadas, pero no Restricciones de Velocidad de Emergencia (ESR); por el contrario, el sistema ATP de la ruta Western no es capaz de este nivel de supervisión de velocidad. [1]