Un programa de viajero frecuente ( FFP ) es un programa de fidelización ofrecido por una aerolínea .
Muchas aerolíneas tienen programas de viajero frecuente diseñados para alentar a los clientes de la aerolínea inscritos en el programa a acumular puntos (también llamados millas, kilómetros o segmentos) que luego pueden canjearse por viajes aéreos u otras recompensas. Los puntos obtenidos bajo los FFP pueden basarse en la clase de tarifa , la distancia volada en esa aerolínea o sus socios, o el monto pagado. Hay otras formas de ganar puntos. Por ejemplo, en los últimos años, se han ganado más puntos utilizando tarjetas de crédito y débito de marca compartida que viajando en avión. Otra forma de ganar puntos es gastar dinero en puntos de venta asociados , empresas de alquiler de automóviles , hoteles u otros negocios asociados. Los puntos se pueden canjear por viajes aéreos, otros bienes o servicios, o por mayores beneficios, como mejoras de clase de viaje, acceso a salas VIP del aeropuerto , acceso rápido o reservas prioritarias.
Los programas de viajero frecuente pueden considerarse como un cierto tipo de moneda virtual , con un flujo unidireccional de dinero para comprar puntos, pero sin intercambio de dinero. [1] [2]
Los FFP se han convertido en una parte importante de los modelos económicos de las aerolíneas; por ejemplo, United y Delta pudieron ganar más de mil millones de dólares en 2015 gracias a su FFP. [2]
Aunque United Airlines ya había hecho un seguimiento de sus clientes desde los años 50, el primer programa moderno de viajeros frecuentes fue creado en 1972 por Western Direct Marketing para United. Entregaba placas y materiales promocionales a los miembros. En 1979, Texas International Airlines creó el primer programa de viajeros frecuentes que utilizaba el seguimiento de millas para dar "recompensas" a sus pasajeros, mientras que en 1980 Western Airlines creó su Travel Bank, que finalmente se convirtió en parte del programa de Delta Air Lines tras su fusión en 1987. [3] [4] El programa AAdvantage de American Airlines se lanzó en 1981 como una modificación de un concepto nunca realizado de 1979 que habría otorgado tarifas especiales a los clientes frecuentes. [5] Fue rápidamente seguido más tarde ese año por programas de United Airlines ( Mileage Plus ), Delta ( Delta Air Lines Frequent Flyer Program , que más tarde cambió a SkyMiles ), Continental Airlines ( OnePass ), Air Canada ( Aeroplan ), y en 1982 de British Airways ( Executive Club ). [6]
Desde entonces, los programas de viajero frecuente han crecido. En 2005, 163 millones de personas se inscribieron en programas de viajero frecuente de más de 130 aerolíneas. [7] Para entonces, personas de todo el mundo habían acumulado 14 billones de puntos de viajero frecuente, por un valor de 700 mil millones de dólares estadounidenses . [7] Cuando United Airlines se declaró en quiebra en 2002, su programa de viajero frecuente era su único negocio rentable. [7] Tom Stuker es el viajero más frecuente del mundo, habiendo acumulado más de 21 millones de millas con United. [8]
La mayoría de las aerolíneas más grandes del mundo tienen programas de viajero frecuente; cada uno tiene un nombre de programa y políticas y restricciones con respecto a unirse, acumular y canjear puntos.
Hasta hace unos años, el método principal para obtener puntos en un programa de viajero frecuente era volar con la aerolínea asociada. [7] Pagar los gastos con una tarjeta de crédito patrocinada por la aerolínea, incluso los que se cargan a un empleador, puede acumular puntos de viajero frecuente. [7] La mayoría de los sistemas recompensan a los viajeros con una cantidad específica de puntos en función de la distancia recorrida (como 1 punto por milla volada), aunque los sistemas varían. Muchas aerolíneas de descuento, en lugar de otorgar puntos por milla, otorgan puntos por segmentos de vuelo en lugar de la distancia o la cantidad pagada. Por ejemplo, varias aerolíneas en Europa ofrecen una cantidad fija de puntos para vuelos nacionales o intraeuropeos independientemente de la distancia (pero que varía según la clase de viaje). [9] Con la introducción de alianzas de aerolíneas y vuelos de código compartido , los programas de viajero frecuente a menudo se extienden para permitir que los beneficios se utilicen en todas las aerolíneas asociadas. [10]
La mayoría de los programas, si no todos, otorgan puntos de bonificación a los pasajeros de cabina premium y a sus miembros de categoría élite en función de su categoría; ganar entre un 25 % y un 100 % adicional de las millas voladas es una bonificación común. Si bien estos puntos de bonificación pueden no contar para ascender a (o conservar) la categoría élite, cuentan para el saldo total del miembro a los fines normales de canje.
Algunos programas otorgan 500 puntos (o una garantía de crédito mínima similar) por vuelos sin escalas de menos de 500 millas. El programa de una aerolínea puede otorgar esta garantía a todos los miembros independientemente de su estatus de élite [11] o puede reservar este privilegio solo para sus miembros de élite [12] .
Muchas compañías de tarjetas de crédito se asocian con aerolíneas para ofrecer una tarjeta de crédito de marca compartida o la posibilidad de transferir puntos de su programa de fidelización al programa de una aerolínea. Son comunes las grandes bonificaciones por inscripción y otros incentivos. La acumulación de puntos a través de bonificaciones y gastos con tarjetas de crédito permite que los viajeros poco frecuentes se beneficien del programa de viajero frecuente.
Con una tarjeta de crédito con recompensas de viaje no afiliada, el titular de la tarjeta puede comprar un boleto de espacio positivo considerado de clase "de ingresos", que puede generar puntos para el pasajero con la aerolínea en la que vuela. [13]
Los programas de viajero frecuente pueden ofrecer puntos a través de otros medios, como la compra de alimentos o mercancías vendidas por una empresa afiliada. El ingeniero estadounidense David Phillips ganó atención en 2000 por comprar 3.140 dólares de pudín Healthy Choice y ganar 1.253.000 millas AAdvantage. [14]
Ocasionalmente, las aerolíneas pueden ofrecer promociones de doble millas de calificación élite (EQM), lo que acelera el ascenso (o retención) de estatus de un miembro al reducir los requisitos de millas de vuelo. [15]
Algunas aerolíneas también exigen a los viajeros frecuentes que gasten una cantidad determinada de dinero en billetes antes de poder acceder al estatus de élite. Esto se suma a los requisitos de millas voladas que ya están en vigor. Delta cambió a requisitos de estatus de élite basados en los ingresos en enero de 2014, United en marzo de 2015, y American Airlines fue la última de las tres aerolíneas tradicionales estadounidenses en cambiar el 1 de agosto de 2016. [16] [17] [18] Esto ha llevado a algunos viajeros frecuentes a devaluar esos programas en comparación con otros, ya que el cambio de modelo puede ser menos gratificante para ellos. [19] Hasta la fecha, ningún programa de viajeros frecuentes del Reino Unido ha intentado operar de esa manera, y tanto Virgin Atlantic como British Airways han optado por el método tradicional de otorgar puntos de nivel en función de las millas voladas y la clase de viaje. [20]
Después de acumular una cierta cantidad de puntos, los miembros los utilizan para comprar boletos de avión. Sin embargo, los puntos solo pagan la tarifa base y el miembro sigue siendo responsable del pago de los impuestos y tarifas obligatorios. [ cita requerida ]
Aunque es un tema controvertido y una fuente de frustración entre los viajeros frecuentes, [21] los vuelos de premio siguen siendo el producto principal que compran los miembros con puntos. Si bien las alianzas y asociaciones han facilitado el proceso de canje de puntos para algunos programas, la disponibilidad de asientos de premio todavía está sujeta a fechas restringidas y fluctuaciones estacionales, ya que las aerolíneas utilizan estadísticas, gestión de rendimiento y fórmulas de control de capacidad para determinar la cantidad de asientos que asignar para la reserva de premios. [22]
Esta falta de disponibilidad se ha aliviado desde entonces con programas de recompensas no relacionados con aerolíneas, como ciertas tarjetas de crédito ( ver arriba ) y otros programas corporativos ( Expedia Rewards, Marriott [23] ) que permiten a los miembros usar puntos para buscar y comprar boletos de avión como si estuvieran usando efectivo. [ se necesita una fuente de terceros ]
Según el programa de la aerolínea, los miembros también pueden canjear puntos por mejoras de cabina, estadías en hoteles, alquiler de autos y compra de diversos artículos minoristas. En el programa AAdvantage de American Airlines , por ejemplo, es posible pagar un paquete vacacional completo únicamente con puntos. [24]
Los viajeros debaten con frecuencia sobre el valor de los puntos acumulados, algo que varía mucho según la forma en que se canjeen. Se calcula que valen aproximadamente entre uno y dos centavos por punto, en función de los costos de viaje en clase económica con descuento (en lugar de la tarifa completa). [25]
El autor de una tesis doctoral en economía publicada en 2014 en la Universidad de Monash , en Melbourne , Australia , examinó el valor equivalente en efectivo (poder adquisitivo) de los puntos de fidelidad, el impacto de los FFP en el comportamiento y el excedente del consumidor, y las cuestiones tributarias que rodean a los FFP. A diferencia de la mayoría de las investigaciones anteriores sobre los FFP, esta investigación utilizó datos de un FFP real. El valor equivalente en efectivo de un punto de fidelidad en 2010 se estimó en un rango de entre AU$0,0066 y AU$0,0084. Sin embargo, este rango excluía el valor de los beneficios de estatus para el miembro del estatus. El punto de fidelidad obtenido por un miembro del FFP por vuelo equivalía a un descuento en especie sobre una tarifa aérea promedio del 3,3% para los miembros de estatus más bajo, 3,96% para los miembros de estatus medio y 4,63% para los miembros de estatus premium. Una encuesta detallada realizada en 2010 entre una muestra representativa de más de 3300 miembros de ese FFP específico mostró que una gran proporción de viajeros de ocio y de negocios admitieron estar dispuestos a pagar una tarifa más alta (una prima del FFP) para volar con la aerolínea patrocinadora debido a su membresía del FFP. La prima media del FFP se estimó en alrededor del 8% y fue estadísticamente diferente entre viajeros de ocio y de negocios. El valor equivalente en efectivo de un punto de fidelidad, tal como se encapsula en la prima del FFP, se estimó en un rango entre AU$0,0108 y AU$0,0153, dependiendo del estatus del FFP de un miembro. [26]
Las propias aerolíneas valoran los puntos en sus estados financieros en menos de una milésima de centavo por punto. [ cita requerida ] El hecho de que los puntos de fidelidad tengan sin duda un valor monetario estimable también se refleja en el hecho de que algunos programas permiten la donación de puntos de viajero frecuente a ciertas organizaciones benéficas. [27]
Los puntos de viajero frecuente acumulados a través de viajes de negocios son un beneficio deseable para los empleados , que puede incentivar viajes innecesarios dentro de las organizaciones para acumularlos y dar lugar a viajes personales superfluos. [28]
Los viajeros de negocios suelen acumular los valiosos puntos a su propio nombre, en lugar de a nombre de las empresas que pagaron el viaje. Esto ha suscitado inquietudes sobre si la empresa está ofreciendo un beneficio libre de impuestos (premios basados en puntos) a los empleados [26] o si los empleados se han apropiado indebidamente de un valor que pertenece a la empresa, o incluso si las recompensas actúan como una especie de soborno para alentar a los viajeros a elegir una aerolínea en particular o a viajar innecesariamente. La mayoría de las empresas consideran que las millas ganadas por sus empleados son un valioso beneficio personal que en parte compensa la rutina diaria de los frecuentes viajes de negocios, aunque algunas organizaciones gubernamentales han intentado impedir que sus empleados acumulen millas en viajes oficiales [29] .
Aunque desde hace tiempo se reconoce que las recompensas del FFP obtenidas en vuelos de negocios financiados por el empleador deberían estar sujetas a impuestos sobre la renta o sobre beneficios complementarios, esto no se está haciendo actualmente en la gran mayoría de los países, con una notable excepción, sin embargo, de Alemania. [26] Uno de los principales argumentos contra la implementación de impuestos es la falta de una base impositiva monetaria. Sin embargo, se puede argumentar que, dado que el valor equivalente en efectivo de la moneda de fidelidad se puede estimar razonablemente con datos públicos, este valor es apropiado como base impositiva. Los obstáculos que impiden la imposición de impuestos a las recompensas del FFP generalmente están menos relacionados con la cuestión técnica de la valoración, sino que tienen más que ver con restricciones legales (por ejemplo, "quién es dueño de los puntos") y, a menudo, con una falta de voluntad política (por ejemplo, "quién perdería debido a los impuestos"). [26] A los funcionarios públicos australianos y alemanes no se les permite canjear puntos acumulados en viajes oficiales para fines privados. [30] El ejemplo australiano ocurrió en la década de 1990 cuando Qantas y la ahora extinta Ansett Australia compitieron por el contrato de viajes del gobierno federal australiano; Esto se propuso como un requisito del sistema para que las empresas competidoras pudieran ganar el contrato. [ cita requerida ]
En los EE.UU., la Administración de Servicios Generales ha regulado los "beneficios para viajeros frecuentes obtenidos [por empleados federales] en relación con viajes oficiales, [que] pueden utilizarse únicamente para viajes oficiales, véase 41 CFR § 301-1.6(f)". [31] Los contratos de programas de viajero frecuente no suelen estar regulados. [32]
Estos programas han sido estudiados como prácticas anticompetitivas : en 1989, M. Tretheway encontró que la competencia impedía a una aerolínea terminar unilateralmente su programa, pero el organismo regulador podía terminar todos; [33] en 1999, S. Storm observó que los programas de fidelización estuvieron prohibidos en Dinamarca hasta 1992, instaurados entonces porque las aerolíneas danesas estaban en desventaja, ya que los gobiernos pueden prohibir estos programas a pedido de los actores de la industria y la Organización Mundial del Comercio puede prohibir todos los programas. [34] [ rango de páginas demasiado amplio ]
En 1989, Braniff manifestó su deseo de que se pusiera fin a la competencia desleal de los programas de viajeros frecuentes en Estados Unidos . [35] Existen precedentes de la eliminación de los programas de viajeros frecuentes. En 2002, Noruega prohibió los programas de fidelización nacionales para promover la competencia entre aerolíneas. [36] En 2005, el Ministro de Modernización pidió a la autoridad de competencia que considerara la posibilidad de ampliar la prohibición noruega de las millas de viajero frecuente para incluir a toda Escandinavia. [37] [38] El país levantó la prohibición en 2013 cuando la situación competitiva cambió. [39]
Los programas de viajes frecuentes han sido objeto de escrutinio debido a la prevalencia y el rápido crecimiento de los viajes aéreos, tanto en términos de la frecuencia con la que vuelan las personas como de la tendencia a viajar distancias más largas. En 2011, S. Cohen observó que tanto los viajes aéreos como la preocupación por sus impactos climáticos estaban creciendo, equilibrados por la tecnología y los recursos físicos, la autorregulación y la regulación externa y las normas sociales, incluida la estigmatización de los viajes aéreos excesivos. [40] En 2009, Stefan Gössling señaló el conflicto causado por el crecimiento de los viajes aéreos en un mundo con restricciones de carbono, con una minoría de individuos hipermóviles responsables de una gran parte de los viajes aéreos. [41]
Un "mileage run" es un viaje en avión diseñado y realizado únicamente para obtener la máxima cantidad de millas, puntos o estatus de viajero frecuente, generalmente al menor costo. [42] Si un viajero ya ha alcanzado algún tipo de estatus de élite, entonces ese viajero ganará millas o puntos de premio adicionales a sus millas o puntos de vuelo reales. Dependiendo del programa, ese viajero alcanzará su objetivo antes si las millas que acumula son millas que califican para el nivel de élite. [42] Un millage run puede permitir que un viajero (re)califique para un nivel de élite beneficioso, que requiere una cantidad mínima de millas para calificar. [43] Algunas aerolíneas han cambiado sus reglas para viajeros frecuentes para otorgar millas en función del gasto del boleto en lugar de la distancia absoluta recorrida, lo que puede eliminar el incentivo para los millage run. [44]
Un desafío de estatus [45] puede ser una oferta, a menudo no publicitada, para acumular una cierta cantidad de vuelos en un período de tiempo muy breve (normalmente 90 días) para obtener un estatus de élite. El estatus superior puede otorgarse o no inmediatamente si se puede ver que ya se han reservado viajes que califican (en particular, viajes que no son reembolsables) antes de que se ofreciera el desafío; de lo contrario, se otorgará un estatus superior una vez que se complete oficialmente el desafío. En algunos casos, también se puede cobrar una tarifa por un desafío. [ cita requerida ] Los desafíos de estatus también se emplean en otros tipos de establecimientos, como casinos [46] [47] [48] y hoteles. [ cita requerida ]
Algunas aerolíneas igualan su estatus [49] [50] [51] con el de un competidor si se lo solicitan, generalmente a aerolíneas fuera de cualquier alianza a la que pertenezca la aerolínea con la que solía igualar su estatus. Esto permite a los viajeros cambiar su viaje más fácilmente de una aerolínea a otra (por ejemplo, cuando el empleador del viajero cambia de aerolínea debido a la firma de un nuevo contrato de viaje). Esto se hace manteniendo beneficios de élite equivalentes con la nueva aerolínea, sin necesidad de que transcurra tiempo mientras el viajero gana los beneficios; esto también tiene el efecto secundario de retener los beneficios de élite con la aerolínea anterior, de modo que no se tenga que renunciar a uno por el otro para permitir una transición más gradual. [ cita requerida ] Las igualaciones de estatus también las emplean otros tipos de establecimientos, como casinos, [46] [47] [48] líneas de cruceros, [52] [53] hoteles, [ cita requerida ] y compañías de alquiler de automóviles. [54] [55] [56]
El Departamento de Transporte no tiene reglas aplicables a los términos de los contratos de programas de viajero frecuente de las aerolíneas.
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