El Programa del Sistema Integrado de Aguas Profundas ( Programa IDS o Deepwater ) fue un programa de 25 años para reemplazar todo o gran parte del equipo de la Guardia Costera de los Estados Unidos , incluyendo aeronaves , barcos y sistemas logísticos y de comando y control . El programa de 24 mil millones de dólares, que comenzó con un costo de 17 mil millones de dólares, perdió la autorización en el año fiscal 2012 y está oficialmente extinto. [1]
La idea inicial era desarrollar un sistema interoperable que incluyera nuevos cúteres y pequeñas embarcaciones, una nueva flota de aeronaves de ala fija , una combinación de helicópteros nuevos y mejorados y vehículos aéreos no tripulados (UAV) terrestres y basados en cúteres. Todos estos activos estarán vinculados con los sistemas de Comando, Control, Comunicaciones e Informática, Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (C4ISR). La logística basada en el rendimiento también es un aspecto del contrato.
La Guardia Costera lleva a cabo muchas misiones en un entorno de aguas profundas, que generalmente se define como aguas a más de 50 millas náuticas de la costa. Estas misiones incluyen la interdicción de drogas, la interdicción de inmigrantes extranjeros, la aplicación de la ley sobre pesca, la búsqueda y el rescate, las operaciones de la Patrulla Internacional del Hielo , la aplicación de sanciones marítimas, la seguridad y defensa de los puertos en el extranjero, la participación militar en tiempos de paz en el extranjero, las operaciones de defensa en conjunto con la Marina de los EE. UU. , la aplicación de la ley sobre contaminación marítima, la aplicación de la ley sobre zonas de aligeramiento y la inspección en el extranjero de buques extranjeros que ingresan a puertos estadounidenses. Durante la década de 1990, se determinó que los activos y las capacidades necesarias para completar misiones en aguas profundas eran anticuados y se estaban volviendo obsoletos e incluían 93 cortadores y 207 aeronaves. Los activos eran tecnológicamente obsoletos y a menudo costosos de operar, además de inadecuados para los requisitos cambiantes de la misión. [2] [3]
En 1993, la Oficina de Operaciones del Comandante reconoció formalmente que la Guardia Costera necesitaba una estrategia a largo plazo para recapitalizar su inventario de cortadores y aeronaves, y sistemas de apoyo. [4] En 1998, la Guardia Costera emitió una Solicitud de Propuesta (RFP) para que los equipos de la industria presentaran una propuesta de un paquete de activos y sistemas para cumplir con un conjunto identificado de requisitos de la misión de la Guardia Costera.
Este singular "enfoque basado en el rendimiento" para la modernización y el reemplazo de la flota de aguas profundas de la Guardia Costera fue presentado en una licitación competitiva por tres equipos: uno dirigido por Science Applications International Corporation (SAIC), otro dirigido por Boeing y otro dirigido por Integrated Coast Guard Systems LLC , una empresa conjunta de Lockheed Martin y Northrop Grumman establecida en junio de 2001 y de propiedad conjunta y totalmente garantizada por ambas empresas. En junio de 2002, la Guardia Costera adjudicó el acuerdo de plazo base del contrato de aguas profundas de 20 años y 17 mil millones de dólares a Integrated Coast Guard Systems (ICGS).
Durante los primeros tres años del contrato inicial de cinco años, la Guardia Costera reevaluó el programa Deepwater en julio de 2005, ampliando los requisitos debido a las necesidades de la misión posterior al 11 de septiembre, lo que amplió el programa a 25 años y un total de 24 mil millones de dólares.
En julio de 2007, Deepwater pasó a formar parte de la recién creada Dirección de Adquisiciones (CG-9). [2]
El Director Ejecutivo del Programa (PEO) de Deepwater desde junio de 2007 fue el subdirector general Ronald J. Rábago . Entre sus predecesores se encontraban el subdirector general Gary Blore y el "padre fundador del IDS", el subdirector general Patrick M. Stillman .
Integrated Coast Guard Systems ha participado en equipos de productos integrados (IPT) conjuntos con la Guardia Costera desde el inicio del programa Deepwater. La supervisión del desempeño del contratista por parte del gobierno es en gran medida inexistente, debido al lenguaje del contrato desarrollado por el contratista. [ cita requerida ] Una importante métrica de desempeño fue la asistencia a las reuniones de IPT. [ cita requerida ]
ICGS subcontrata a más de 600 proveedores en 41 estados, así como a fabricantes de todo el mundo. [ cita requerida ]
Uno de los componentes clave de la solución Deepwater es el National Security Cutter (NSC). Estos ocho cúteres de la clase Legend fueron diseñados para reemplazar a los antiguos cúteres de la clase Hamilton de 378 pies (115 m) . Los NSC tienen una longitud de 418 pies (125,2 m), están propulsados por un motor de turbina de gas con dos motores diésel auxiliares y son capaces de realizar viajes de 12.000 millas náuticas (22.000 km) con una duración de hasta 60 días.
La nueva clase de NSC lleva un cañón MK 110 de 57 mm y está equipada con una rampa de lanzamiento en popa para el lanzamiento y la recuperación del Short Range Attorney (SRP) y el Long Range Interceptor (LRI). Están equipados con un conjunto C4ISR de última generación. En agosto de 2007 se emitió un contrato para el tercer cúter, que incluía mejoras estructurales basadas en fallas descubiertas durante la construcción de los dos primeros cúteres.
USCGC Bertholf (WMSL-750) : el buque de guerra de primera clase lleva el nombre del comodoro Ellsworth Price Bertholf , USRCS, USCG, cuarto comandante de la Guardia Costera de los Estados Unidos . El cúter fue construido por Northrop Grumman Ship Systems en Pascagoula, Mississippi, bajo contrato de ICGS y se completó a principios de 2008.
Meryl Chertoff, esposa del Secretario de Seguridad Nacional de Estados Unidos, Michael Chertoff , fue elegida por la Guardia Costera como patrocinadora del primer NSC. La colocación de la quilla del Bertholf tuvo lugar en marzo de 2005. El cúter fue botado en septiembre de 2006. Fue bautizado en noviembre de 2006.
La Guardia Costera aceptó la entrega del Bertholf en mayo de 2008. Fue puesto en servicio el Día de la Guardia Costera , en agosto de 2008, en su puerto base en Alameda, California .
USCGC Waesche (WMSL-751) : el segundo navío de guerra clase Legend lleva el nombre del comandante Russell R. Waesche , quien se desempeñó como comandante de la Guardia Costera y fue el primer almirante de la Guardia Costera en recibir cuatro estrellas. El navío fue construido en Northrop Grumman Ship Systems en Pascagoula, Mississippi.
Marilla Waesche Pivonka, nieta de la naviera homónima del cúter, fue elegida por la Guardia Costera como patrocinadora del segundo NSC. La colocación de la quilla del Waesche tuvo lugar en septiembre de 2006 y fue bautizado en julio de 2008. El USCGC Waesche fue puesto en servicio en mayo de 2010.
USCGC Stratton (WMSL-752) : el tercer NSC lleva el nombre de la capitana Dorothy C. Stratton , quien fue directora de SPARS , la Reserva de Mujeres de la Guardia Costera establecida durante la Segunda Guerra Mundial. La construcción del cúter comenzó en julio de 2008, en Pascagoula, Mississippi. La primera dama Michelle Obama fue elegida como patrocinadora del tercer NSC.
El cúter de respuesta rápida (FRC) tenía como objetivo reemplazar a los cúteres de clase Island de 110 pies que se encuentran actualmente en servicio. Fue eliminado del contrato de IDS debido a preocupaciones sobre la viabilidad del diseño del buque. Ahora, esa función la desempeñará el cúter de clase Sentinel , que se basa en un diseño estándar que ya ha demostrado su eficacia.
El Offshore Patrol Cutter está destinado a reemplazar a los cutters de 210' y 270' actualmente en servicio. También fue retirado del contrato de IDS, pero su desarrollo y entrega continuaron. En febrero de 2014, la Guardia Costera de los Estados Unidos anunció que Bollinger Shipyards , Eastern Shipbuilding y General Dynamics Bath Iron Works habían obtenido contratos de diseño para el OPC. [5]
Las lanchas patrulleras de 123 pies tenían como objetivo servir como estrategia de transición hasta que se pudieran diseñar y adquirir reemplazos para los cúteres de 110 pies de la clase Island. Se crearon alargando ocho cúteres de 110 pies existentes para acomodar capacidades de misión adicionales. Los 123 convertidos se consideraron inseguros para su uso en el entorno operativo proyectado en 2007 y actualmente están a la espera de su disposición. [6] La Guardia Costera de los Estados Unidos solicitó a los contratistas en agosto de 2007 un reembolso porque estos antiguos cúteres de 110 pies ahora tendrán que ser desechados, lo que resultará en una reducción de la capacidad en lugar de una mejora. [ cita requerida ]
En agosto de 2011, el gobierno de Estados Unidos demandó al contratista Bollinger Shipyards por las modificaciones fallidas, alegando que la empresa hizo declaraciones falsas sobre la resistencia del casco que resultaría de sus extensiones a las lanchas patrulleras. [7] Esa demanda se resolvió en 2015 con el pago de Bollinger de 7,5 millones de dólares al gobierno de Estados Unidos, en lugar de una multa propuesta de 73 millones de dólares y un reembolso parcial de 96 millones de dólares. [ cita requerida ]
El avión de patrulla marítima de vigilancia de alcance medio (MRS) HC-144 Ocean Sentry es un nuevo avión biturbohélice seleccionado por la Guardia Costera para reemplazar al HU-25 Falcon Guardian , que ha estado en servicio desde 1982.
También conocido como CN-235 , el avión MRS es construido por EADS CASA en Sevilla, España y está siendo transportado una vez finalizado a Mobile, Alabama, para la instalación de paletas C4ISR por parte de Lockheed Martin . El primer avión MRS fue entregado a la Guardia Costera en diciembre de 2006. Actualmente hay tres aviones en fase de pruebas en Mobile y otros cinco se encuentran en diversas etapas de construcción.
El avión MRS, o "Ocean Sentry", será el ojo de la flota de la Guardia Costera. Cuenta con un radar montado en el vientre y está equipado con una capacidad de detección mejorada. Se utilizará en misiones de búsqueda y rescate, misiones de patrullaje internacional, aplicación de la ley y para la interdicción de drogas ilegales.
El helicóptero multimisión MH-65C es un modelo mejorado del helicóptero HH-65 Dolphin , utilizado por la Guardia Costera desde los años 1980. El nuevo modelo (HH-65C) incorpora un motor más potente, lo que le permite volar más rápido, al doble de distancia y con el doble de carga útil que su predecesor, el modelo HH-65B.
La renovación de los motores, que comenzó en 2004, estaba prevista originalmente para llevarse a cabo durante la conversión a un helicóptero de corte multimisión, equipado con uso de fuerza aérea, pero se aceleró en el marco del programa Deepwater tras múltiples eventos de pérdida de potencia en vuelo.
El programa de actualización se completó en el otoño de 2007.
La Guardia Costera de los Estados Unidos se encuentra actualmente en la fase de adquisición de su programa sUAS ( sistema de aeronaves no tripuladas pequeñas ). La Guardia Costera ha seleccionado el Boeing Insitu ScanEagle para cumplir la función de sUAS basado en el cúter. Actualmente, se encuentran en el proceso de prueba operativa inicial de la capacidad sUAS en los cúteres de seguridad nacional. Se espera que la Guardia Costera publique una solicitud a principios del año fiscal 2018 para la capacidad sUAS para los NSC y que se adjudique un contrato para la modernización de la capacidad sUAS en el USCGC Stratton y otro NSC más adelante en el año fiscal. [8]
El USCGC Stratton tuvo sUAS desplegados en él durante 2017 para ayudar en misiones de interdicción de drogas. En total, el sUAS se utilizó en 9 de 11 incautaciones de drogas, en las que se incautaron más de 50.550 libras de cocaína por un valor aproximado de 679,3 millones de dólares. [9]
La Guardia Costera espera tener capacidad para sUAS en toda la flota de escampavías de seguridad nacional junto con la flota de escampavías de patrulla en alta mar. Los sistemas sUAS basados en escampavías están exceptuados de ser operados por AVDET (destacamentos de aviación) de tres oficiales y cuatro soldados una vez que estén completamente operativos. Los oficiales servirán como pilotos, sin embargo no está claro si serán entrenados como aviadores de aeronaves tripuladas o si se creará una nueva calificación de oficial para los oficiales o si se convertirá en una calificación marítima para los escampavías. El personal alistado servirá en funciones de lanzamiento y recuperación, así como para proporcionar el mantenimiento necesario a los sUAS. [10]
Todo el apoyo logístico estaba previsto que se brindara a través del ICGS. Con excepción de un año de apoyo para los sistemas C4, este se ha cancelado.
En 2004, la Corporación RAND publicó un informe que cuestionaba la capacidad del programa Deepwater para manejar tanto las tareas tradicionales de la Guardia Costera de los Estados Unidos como las misiones adicionales que ha llevado a cabo bajo el DHS y recomendaba duplicar el número de cortadores y aumentar el poder aéreo en un 50%. [11]
Debido a que la escala del programa de construcción superó todo lo realizado por la Guardia Costera de los Estados Unidos con anterioridad, Deepwater es único en el sentido de que los contratistas principales fueron los encargados de tomar decisiones de diseño y adquisición en nombre del gobierno federal. Esto no logró el resultado previsto: activos que se diseñaron para satisfacer las necesidades de la misión.
Debido a problemas de rendimiento, Deepwater ha sido motivo de disputas presupuestarias en el Congreso por su financiación. Para el año fiscal 2006, el presidente George W. Bush solicitó una financiación de más de 900 millones de dólares, pero la Cámara de Representantes sólo aprobó 500 millones. En septiembre de 2005, el Congreso en pleno aprobó 900 millones, apenas menos de la solicitud original del presidente.
En agosto de 2006, el inspector general del Departamento de Seguridad Nacional dijo que la supervisión del programa por parte del departamento se veía obstaculizada por limitaciones de financiación y falta de experiencia con este tipo de programas. [12]
A finales de 2006, el costo del programa había aumentado a 24 mil millones de dólares, desde la estimación original de 17 mil millones de dólares en 2002. [12] En 2007, la Guardia Costera se hizo cargo de la gestión del programa. [13]
Michael DeKort , ex ingeniero de sistemas principal de Lockheed Martin para Deepwater, estaba insatisfecho y preocupado por la conducta de Lockheed Martin, en particular la del ejecutivo de Lockheed Fred Moosally . Después de una serie de intentos fallidos de atraer la atención necesaria a un problema creciente dentro del proyecto, DeKort apareció en los titulares de las noticias por adoptar un enfoque audaz en la denuncia de irregularidades corporativas utilizando YouTube . [14] [15] [16] Después de más de un año de investigaciones, algunas realizadas por el Congreso, la oficina del Inspector General del Departamento de Seguridad Nacional y varios miembros de la prensa, parece que todas las acusaciones de DeKort han demostrado ser precisas. [17]
En 2008, [18] aparecieron noticias que demostraban que su advertencia de que los problemas significativos de C4ISR continuarían en todos los buques futuros, como los escampavías de seguridad nacional, parece ser cierta. Una investigación del Departamento de Justicia que comenzó en el otoño de 2007 está en curso. En mayo de 2008 se pidió a la Guardia Costera que dejara de lado su solicitud de reembolso de 96 millones de dólares de ICGS para que el Departamento de Justicia y el Inspector General del DHS pudieran seguir el caso ellos mismos. En el verano de 2008, la GAO presentó al Congreso varios informes sobre el programa Deepwater, específicamente el estado del reembolso 123 y los NSC. [17]
En relación con los 123, la GAO compiló una lista de los costos en los que ha incurrido la Guardia Costera como resultado de las ocho lanchas patrulleras perdidas. Estos costos suman mucho más que el reembolso de 96 millones de dólares que solicitó la Guardia Costera. Las cifras se acercaban a los 150 millones de dólares y no incluían el valor residual de los ocho 123 ni los 1,3 millones de dólares correspondientes a los ocho SRP (Short Range Attorneys) rechazados. En otro informe, la GAO reconoció que la investigación del Departamento de Justicia ahora incluía una investigación sobre los problemas del NSC, así como los problemas asociados con los 123. [17]
En mayo de 2009, el Inspector General del DHS publicó un informe sobre las reclamaciones y los montos recuperados. [19] DeKort respondió a este informe con una lista de problemas adicionales que el Inspector General pasó por alto y sugirió que los mismos problemas podrían ocurrir con el NSC. [20]