Fred P. Moosally (nacido el 4 de octubre de 1944) es un ex capitán de la Armada de los Estados Unidos . Durante su carrera naval, Moosally sirvió en muchas asignaciones diferentes, incluido el de comandante de un destructor y del acorazado USS Iowa . Moosally era capitán del Iowa cuando el cañón central de una de las torretas principales del barco explotó el 19 de abril de 1989, matando a 47 tripulantes.
Durante la investigación sobre la causa de la explosión, Moosally testificó que la Marina había asignado personal de inferior calidad al Iowa . La investigación encontró que Iowa había estado operando con graves deficiencias en los procedimientos de seguridad y capacitación, por lo que Moosally fue disciplinado. La Marina afirmó que las deficiencias no estaban relacionadas con la explosión de la torreta.
En diciembre de 1989, en un testimonio ante el Comité de Servicios Armados del Senado de los Estados Unidos , Moosally se negó a apoyar plenamente la conclusión de la Armada de que la explosión había sido causada intencionalmente por Clayton Hartwig, uno de los tripulantes de la torreta. El testimonio de Moosally fue ampliamente difundido en los medios de comunicación. Moosally se retiró de la Marina poco después, en mayo de 1990.
En 1999, Moosally comenzó a trabajar para Lockheed Martin . En 2002 fue nombrado presidente de la división MS2 de la empresa. En esta capacidad, Moosally ha ayudado a liderar la participación de Lockheed Martin en los programas del buque de combate litoral clase Freedom y del Sistema Integrado de Aguas Profundas .
El 12 de febrero de 2010 se anunció que Moosally fue contratado como presidente y director ejecutivo de Fincantieri Marine Group (FMG), una filial de Fincantieri-Cantieri Navali Italiani SpA [2].
Moosally, nacido y criado en Youngstown, Ohio , [3] era uno de seis hijos en una familia de tres hijos y tres hijas. Su padre era vendedor de seguros y la familia asistía a la iglesia siríaca maronita local . [4]
En Ursuline High School , según Charles Thompson , Moosally jugaba fútbol americano . Un tackle defensivo , fue seleccionado como miembro de segunda línea del equipo de toda la ciudad. Moosally también levantó pesas, corrió en pista y jugó béisbol en verano. Se graduó de la escuela secundaria en 1962 [5] y fue reclutado por Penn State y la Universidad de Pittsburgh para jugar al fútbol. En cambio, decidió asistir a la Academia Naval de los Estados Unidos después de hablar con el entrenador de fútbol de la academia, Bill Elias . [4] Moosally jugó como tackle defensivo en el equipo de fútbol de la academia. En 1964, él y el equipo jugaron en el Cotton Bowl Classic . Uno de los compañeros de equipo de Moosally en el juego fue el ganador del Trofeo Heisman, Roger Staubach . En 1965, Moosally recibió el trofeo Silver Helmet del Annapolis Touchdown Club como el jugador más valioso del equipo y fue seleccionado para jugar en el Clásico de fútbol azul-gris . [6] [7]
Moosally se graduó en 1966 con una clasificación de 812 de 868. Sus compañeros de clase lo apodaron "Moose" debido a su presencia física y su personalidad de "palmada en la espalda". [6] [8]
La primera gira de Moosally después de su nombramiento como alférez fue en el destructor USS Kenneth D. Bailey en el que pasó algún tiempo frente a las costas de Vietnam . Asistió a la escuela principal del departamento de destructores en la Estación Naval de Newport , Rhode Island y fue asignado al destructor USS Lynde McCormick . [4] [6]
En 1971, Moosally regresó a la Academia Naval, donde trabajó en la oficina de reclutamiento y orientación de candidatos. También trabajó con el equipo universitario de fútbol. Después de cumplir 30 años, Moosally fue asignado a la fragata USS Bronstein como oficial ejecutivo del barco . El capitán del barco era (entonces) el teniente comandante William J. "Bud" Flanagan , quien más tarde se convertiría en un almirante de cuatro estrellas y comandante de la Flota Atlántica de la Armada . [9]
Después, Bronstein Moosally fue asignado a Washington, DC en la Oficina de Personal Naval de la Armada , donde trabajó para el Vicealmirante Joseph Metcalf, III . Posteriormente fue asignado al destructor USS Mahan como oficial ejecutivo. Después de Mahan , Moosally fue ascendido a comandante y fue asignado a trabajar para la oficina del Jefe de Operaciones Navales (CNO) de la Armada como coordinador del programa de guerra de superficie. Dos años más tarde, se convirtió en asistente administrativo y asistente del CNO, Thomas B. Hayward . [10]
.jpg/1280px-USS_Kidd_(DDG-993).jpg)
En ese momento, se consideraba que Moosally estaba muy bien conectado políticamente con muchos de los principales almirantes de la Armada, principalmente debido a sus giras en el estado mayor de Metcalf y Hayward. En 1985, Moosally inició una gira como comandante del destructor USS Kidd . Metcalf dijo más tarde que pensaba que Moosally hizo "un trabajo fantástico" como capitán del Kidd . [6] [11]
Después de Kidd , Moosally trabajó en la Oficina de Asuntos Legislativos de la Marina . Su supervisor era un compañero de equipo de fútbol de la Academia, el contralmirante Thomas Lynch. En este puesto, Moosally logró ayudar a cabildear para que el Congreso aprobara y financiara dos nuevos portaaviones , dos fragatas y un crucero de propulsión nuclear para la Armada. Jim Hickey, asistente del Congreso en ese momento, dijo de Moosally: "Es inteligente, políticamente inteligente y muy respetado no sólo por la gente de la oficina de enlace sino también por la gente de la Marina". [6] [12]
Moosally solicitó entonces el mando de uno de los acorazados clase Iowa recientemente reactivados . Su solicitud fue apoyada por Metcalf, (entonces) el contralmirante "Bud" Flanagan, el contralmirante Richard Milligan (el comandante del grupo de batalla de la Armada en Charleston, Carolina del Sur ) y (entonces) el contralmirante Jeremy Michael Boorda . El CNO en ese momento, el almirante Carlisle Trost , aparentemente estuvo de acuerdo y la solicitud fue concedida; Moosally fue asignado al mando del USS Iowa . [13]
El 23 de mayo de 1988, Moosally tomó el mando de Iowa en Norfolk, Virginia . Según se informa, Moosally favoreció los sistemas de ingeniería y misiles de Iowa y restó importancia a la artillería de 16 pulgadas. Una semana después de tomar el mando, Moosally y su oficial ejecutivo, Mike Fahey, cancelaron un paquete de reparación planeado por un millón de dólares para las principales baterías de armas de Iowa , incluidas reparaciones de la iluminación de las torretas principales, de los sistemas eléctricos, de elevación de pólvora y de los sistemas hidráulicos; setenta y cinco deficiencias detalladas en total. En lugar de ello, los fondos se gastaron en la revisión del motor del barco. [14]
Después de completar la revisión, Moosally llevó a Iowa a un crucero de prueba alrededor de la Bahía de Chesapeake el 25 de agosto de 1988. Al encontrar dificultades para conducir el barco a través de aguas poco profundas, Iowa , con Moosally al timón, estuvo a punto de chocar con el Moinester , el Farragut y el South. Carolina antes, afirma Thompson, encallando en barro blando fuera del canal principal de navegación de la bahía, cerca de Thimble Shoals. Después de una hora, Iowa pudo liberarse sin sufrir daños y regresar a puerto. Aunque otros buques de la Armada de los EE. UU. observaron al Iowa encallado en el barro, aparentemente los superiores de Moosally no tomaron medidas al respecto. [15] A lo largo de agosto y septiembre, Iowa continuó con pruebas en el mar, luego comenzó un entrenamiento de actualización en las aguas alrededor de Florida y Puerto Rico en octubre. [dieciséis]
Entre septiembre de 1988 y enero de 1989, la tripulación del Iowa no realizó mucho entrenamiento con los cañones de 16 pulgadas, en parte debido a serios problemas de mantenimiento en curso con las torretas principales. Según el alférez Dan Meyer, oficial a cargo de la Torreta Uno del barco, la moral y la preparación operativa entre las tripulaciones de las torretas sufrieron mucho. A pesar de los problemas con las torretas principales, el barco pasó la Evaluación del Programa de Propulsión de Operación en octubre de 1988. [17] [18]
En enero de 1989, el jefe de control de incendios de Iowa , Stephen Skelley, y el oficial de artillería, el teniente comandante Kenneth Michael Costigan, persuadieron a Moosally para que les permitiera experimentar aumentando el alcance de los cañones principales utilizando bolsas de pólvora "sobrealimentadas" y proyectiles especialmente diseñados. A Moosally se le hizo creer, falsamente, que altos funcionarios del Comando de Sistemas Marítimos Navales (NAVSEA) habían autorizado los experimentos. De hecho, John McEachren, un burócrata de nivel medio de NAVSEA, había dado el visto bueno para realizar los experimentos, aunque no tenía autoridad para hacerlo. McEachren ocultó a sus superiores su aprobación de los experimentos de artillería. [19]
Varios de los oficiales y suboficiales a cargo de los equipos de las torretas principales creían que los experimentos propuestos por Skelley y Costigan eran peligrosos, especialmente debido a la antigüedad y los numerosos problemas de mantenimiento de los cañones principales y las torretas. Meyer se quejó ante el teniente comandante Roger John Kissinger, jefe de armas de Iowa , sobre los experimentos propuestos, pero Kissinger se negó a transmitir sus preocupaciones a Moosally o detener los experimentos. [20]
El 20 de enero de 1989, frente a la isla de Vieques , la torreta uno de Iowa disparó seis de los proyectiles experimentales utilizando bolsas de pólvora sobrealimentadas. Skelley afirmó que uno de los proyectiles de 16 pulgadas viajó 23,4 millas náuticas (40 km), estableciendo un récord para el proyectil convencional de 16 pulgadas más largo jamás disparado. Moosally se mostró satisfecho con el logro y se aseguró de que la noticia del récord fuera publicada en los medios. Aunque los proyectiles habían sido disparados sin incidentes graves, Meyer y el suboficial de primera clase Dale Eugene Mortensen, jefe de armas de Turret One, le dijeron a Skelley que ya no participarían en sus experimentos. Skelley le preguntó al jefe de armas de la Torreta Dos, el jefe mayor Reggie Ziegler, si podía usar la Torreta Dos para sus experimentos; Ziegler se negó. Skelley luego preguntó al teniente Phil Buch, oficial a cargo de la Torreta Dos, y Buch accedió. [21]
El 10 de abril de 1989 el acorazado fue visitado por el comandante de la 2.ª Flota estadounidense , entonces vicealmirante Jerome L. Johnson , y el 13 de abril zarpó de Norfolk para participar en un ejercicio de flota en el Caribe cerca de Puerto Rico. El ejercicio, titulado "FLEETEX 3-89", comenzó alrededor del 17 de abril bajo el mando de Johnson. Iowa sirvió como buque insignia de Johnson durante el ejercicio. [6] [22]
A las 8:31 am del 19 de abril de 1989, Iowa se preparó para participar en un simulacro de disparo del arma principal mientras Moosally y Johnson observaban desde el puente del barco . La torreta dos debía disparar proyectiles de práctica (sin explosivos) de 2700 libras (1200 kg) con cinco bolsas de pólvora. El uso de cinco bolsas había sido ordenado por Skelley y iba en contra de las regulaciones, pero Moosally no estaba al tanto de la naturaleza no autorizada del simulacro. [18] [23]
La torreta uno disparó primero, a partir de las 09:33. El arma izquierda de Turret One falló y su tripulación no pudo lograr que el arma se disparara. Moosally ordenó ahora a la Torreta Dos que cargara y disparara una andanada de tres cañones. Según el procedimiento estándar, el fallo de disparo en la Torreta Uno debería haberse resuelto primero antes de continuar con el ejercicio. [24]
A las 09:53, aproximadamente 81 segundos después de la orden de Moosally de cargar y 20 segundos después de que el arma derecha informara cargada y lista, el arma central de la Torreta Dos explotó. Una bola de fuego entre 2500 °F (1370 °C) y 3000 °F (1650 °C) y que viajaba a 2000 pies (610 m) por segundo con una presión de 4000 lb por pulgada cuadrada (281 kg por cm cuadrado) salió de la recámara abierta del arma central. La bola de fuego se extendió por las tres salas de armas y por gran parte de los niveles inferiores de la torreta. Los 47 tripulantes que se encontraban dentro de la torreta murieron. La torreta contuvo la mayor parte de la fuerza de la explosión. [18] [25] [26]
El sistema de rociadores de Turret Two fue diseñado para activarse manualmente en caso de incendio. Debido a la velocidad de la explosión y la falta de tiempo para responder, el sistema de rociadores no estuvo activado durante la explosión. [27] Los equipos de extinción de incendios respondieron rápidamente y rociaron con agua el techo de la torreta y los cañones izquierdo y derecho, que todavía estaban completamente cargados con pólvora y proyectiles. Por recomendación de Kissinger, Moosally ordenó que los cargadores, los espacios anulares y las plataformas de pólvora de la Torreta Dos se inundaran con 16 toneladas (14.000 kg) de agua de mar, evitando que el polvo restante explotara y probablemente salvando el barco. El fuego de la torreta se extinguió en unos 90 minutos. [6] [25] [28]
Una vez extinguido el fuego, Moosally ordenó a su tripulación que retiraran los cuerpos y limpiaran la torreta. No se hizo ningún intento de fotografiar o registrar la ubicación de los cuerpos o del equipo dañado en la torreta. Como resultado, se perdieron pruebas importantes que podrían haber ayudado a la investigación posterior sobre la causa de la explosión. [6] [29]
Iowa regresó el 23 de abril a Norfolk, donde se celebró un servicio conmemorativo el 24 de abril. Varios miles de personas, incluidos familiares de muchas de las víctimas, asistieron a la ceremonia en la que habló el presidente George HW Bush . Moosally también habló en la ceremonia y dijo: "Recuerdo la Torreta 2. Eran la vida, el espíritu y el alma de nuestro barco. Nos reunimos en tiempos difíciles. Compartimos lo bueno y lo malo, la comedia y ahora el tragedia. Pero debemos continuar, la tripulación del Iowa ". [30] [31]
Milligan fue puesto a cargo de la investigación de la explosión por el vicealmirante Joseph S. Donnell, comandante de las Fuerzas de Superficie del Atlántico. Como parte de su investigación, Milligan entrevistó a Moosally el 1 y 10 de mayo de 1989. En su testimonio a Milligan, Moosally criticó a la tripulación de Iowa , afirmando que la Marina le había enviado soldados de "calidad inferior" y que muchos de Iowa Los marineros eran "drogantes, artistas marginales, UA [ausencias no autorizadas] constantes". [18] [32] Moosally agregó que si hubiera expulsado a todos los marineros de su tripulación que fueran alborotadores, tuvieran dificultades legales o fueran incapaces de hacer su trabajo, "No creo que me quedaran muchos muchachos. " [33]
Según Thompson, la Torreta Dos del Iowa fue entrenada hacia adelante después de la explosión hasta su posición replegada y se llevaron a cabo reparaciones superficiales. Todas las piezas de reparación relacionadas se almacenaron dentro de la torreta y la torreta se selló. La torre nunca volvió a ponerse en funcionamiento. [34]
,_USS_Iowa_(BB-61),_USS_Nassau_(LHA-4)_and_USS_Belknap_(CG-26)_underway_off_the_coast_of_Lebanon_on_16_August_1989_(6452211).jpg/1280px-USS_Coral_Sea_(CV-43),_USS_Iowa_(BB-61),_USS_Nassau_(LHA-4)_and_USS_Belknap_(CG-26)_underway_off_the_coast_of_Lebanon_on_16_August_1989_(6452211).jpg)
En junio de 1989, Iowa , bajo el mando de Moosally, partió para un crucero de entrenamiento y despliegue operativo en Europa y el Mediterráneo. El 2 de agosto, Iowa , en un astillero de Marsella , recibió la orden de unirse a una fuerza de buques de guerra estadounidenses frente a la costa del Líbano en respuesta a las amenazas de secuestradores musulmanes chiítas de matar a rehenes estadounidenses y a las amenazas a la embajada de Estados Unidos por parte de manifestantes cristianos maronitas leales a Michel Aoun . El barco permaneció frente al Líbano hasta que la crisis se enfrió, poco más de una semana después, y luego partió hacia Italia. [6] [35]
La investigación de Milligan, completada en julio, concluyó que la explosión fue causada intencionalmente por un tripulante de la Torreta Dos llamado Clayton Hartwig, quien Milligan creía que era suicida y homicida. Milligan también descubrió que, bajo Moosally, Iowa operaba con graves deficiencias de capacitación y seguridad. La conclusión de que la explosión fue causada intencionalmente por Hartwig fue duramente criticada por las familias de las víctimas, los medios de comunicación y los miembros del Congreso. La mayoría de los tripulantes de Iowa tampoco creían que Hartwig fuera el responsable de la explosión. [6] [18] [36] [37]
El 3 de octubre de 1989, Donnell voló al Mediterráneo para disciplinar a los oficiales de Iowa en respuesta a las conclusiones del informe de Milligan. Milligan había recomendado que Moosally fuera relevado del mando, pero Donnell había decidido aplicar un castigo menor. Moosally y Bob Finney, oficial de operaciones de Iowa , recibieron "cartas de amonestación" no punitivas que no se incluyeron en sus registros personales permanentes. Donnell afirmó que el "escaso cumplimiento de Moosally de las normas de seguridad de explosivos y municiones" y "su falta de liderazgo" eran una "marcada desviación de un desempeño que de otro modo sería sobresaliente". [6] [38]
Poco después, la Marina emitió un comunicado explicando que las violaciones de seguridad y las deficiencias de entrenamiento encontradas a bordo del Iowa durante la investigación no estaban relacionadas con la explosión. Dos semanas después, un panel de 13 almirantes de la Armada recomendó que se le diera a Moosally otro mando importante, afirmando que Moosally estaba "magníficamente preparado" para tal responsabilidad. [6] [39] Milligan fue uno de los almirantes del panel que apoyó la recomendación. Después de que Thompson preguntó al contraalmirante Brent Baker, jefe de información naval de la Armada y al jefe de personal naval Jeremy Michael Boorda sobre la recomendación, el nombre de Moosally, según Thompson, fue retirado. [40]
El 8 de octubre, el periódico Navy Times publicó un artículo titulado " Iowa CO Rips Quality of Officers, Crew" que detallaba el testimonio de Moosally a Milligan en el que Moosally había menospreciado a su tripulación. Thompson afirma que muchos de los marineros de Iowa se enfurecieron por los comentarios de Moosally y, según se informa, algunos amenazaron la vida de Moosally. [41]
Iowa regresó a Norfolk el 7 de diciembre. En una conferencia de prensa el mismo día, según Thompson, Moosally explicó que los medios de comunicación habían sacado de contexto sus comentarios criticando a su tripulación. [42]
Estaba previsto que Moosally testificara el 11 de diciembre ante el Comité de Servicios Armados del Senado de los Estados Unidos (SASC), que estaba investigando las conclusiones de la Marina sobre la explosión. El fin de semana antes de su aparición ante el comité, Moosally preparó sus comentarios en su casa de Oakton, Virginia . Se estaban extendiendo rumores entre los altos rangos de la Marina de que Moosally estaba enojado por la investigación de Milligan y estaba contemplando atacar las conclusiones de la Marina ante el SASC. En respuesta, varios almirantes de la Marina, incluidos Bud Flanagan y Ted Gordon, en ese momento el Juez Abogado General Adjunto de la Marina, visitaron a Moosally en su casa durante el fin de semana para alentar a Moosally a apoyar la posición de la Marina con respecto a la causa de la explosión en su testimonio en el Senado. . Gordon dijo sobre su visita: "Fui a la casa de Moosally la noche anterior a su testimonio para decirle que se calmara y que lo observara. Le dije que pensaba que todavía sería almirante, sin importar lo que le hubiera pasado al Iowa " . [6] [43]
Al comparecer ante el SASC el 11 de diciembre, Moosally negó que Iowa hubiera llevado a cabo experimentos de disparos ilegales o no autorizados. Añadió que sus comentarios despectivos sobre la calidad de su tripulación habían sido malinterpretados. El senador Sam Nunn preguntó a Moosally si estaba de acuerdo con la conclusión de la Marina de que Hartwig había causado "muy probablemente" la explosión. [44] En una respuesta que fue ampliamente difundida en los medios de comunicación, Moosally respondió: "No saldría a decir eso. No haría una declaración incondicional de que el contramaestre Hartwig es el tipo que cometió el acto ilícito. No lo hago". Creo que puedo hacer eso." [6] [45]
Según se informa, como resultado de su negativa a apoyar plenamente la posición de la Marina, la carrera naval de Moosally había terminado. Unos días después se aprobó una solicitud de jubilación, aunque no está claro si fue presentada por Moosally o por otra persona. Posteriormente, la Marina reabrió su investigación y finalmente concluyó que no podía determinar quién o qué había causado la tragedia. [46] [47] Una revisión independiente de la investigación de la Marina realizada por Sandia National Laboratories concluyó que la explosión probablemente había sido causada por una sobrecarga de las bolsas de pólvora en la recámara del arma central, posiblemente debido a un mal funcionamiento en el mecanismo del apisonador o porque el La tripulación del arma no estaba adecuadamente entrenada. [6] [25] [46] [48]
El Capitán Moosally se retiró de la Marina con ese rango en mayo de 1990. En su ceremonia de cambio de mando en Iowa el 4 de mayo de 1990, Moosally criticó a la Marina por la mala gestión de la investigación sobre la explosión de la torreta, diciendo que los investigadores eran "personas que, en su prisa por gestionar el problema de Iowa , se olvidó de hacer lo correcto para el equipo de Iowa ". [49] [50] Durante la ceremonia, Moosally recibió la Legión del Mérito de manos del contraalmirante George Gee por su servicio como comandante de Iowa . Poco después, Moosally empezó a trabajar para un contratista de defensa anónimo en el área de Washington, DC. [6] [51]
El 19 de abril de 1994, Moosally y otros ex tripulantes de Iowa asistieron a la dedicación de una placa conmemorativa en la Estación Naval de Norfolk a los 47 marineros muertos en la explosión. Moosally fue rechazado o ignorado por muchos de los ex tripulantes presentes, quienes todavía estaban enojados por sus comentarios despectivos sobre ellos durante la investigación. [52]
En 1999, Charles Thompson publicó un libro titulado A Glimpse of Hell: The Explosion on the USS Iowa and Its Cover-Up que documentó la investigación de Thompson sobre la explosión y sus consecuencias. El libro fue extremadamente crítico con Moosally, describiéndolo como un oficial inepto que obtuvo el mando del acorazado a través de conexiones políticas. [6] [53] En 2001, la cadena FX TV transmitió una película A Glimpse of Hell basada en el libro de Thompson, protagonizada por James Caan en el papel de Moosally. [6] [54]
En marzo de 2001, Moosally y otros dos ex oficiales de Iowa más un oficial involucrado en la investigación de la explosión presentaron una demanda contra el autor de Glimpse of Hell , Thompson, su editor, WW Norton , y Dan Meyer, quien, según los demandantes , proporcionó gran parte de la información utilizada en el libro, por difamación , privacidad de luz falsa y conspiración . En respuesta a la demanda, Thompson declaró que respaldaba "cuadrangularmente" el contenido de su libro. [6] [55]
En abril de 2004, la Corte Suprema de Carolina del Sur desestimó las demandas contra Thompson y Meyer por falta de jurisdicción personal contra ambos individuos, pero permitió que prosiguiera la demanda contra WW Norton. [56] En febrero de 2007, la demanda se resolvió extrajudicialmente por términos no revelados. Stephen F. DeAntonio, abogado de Moosally, dijo que su cliente se sentía "totalmente justificado". [57] Sin embargo, WW Norton no se retractó ni repudió públicamente ningún material del libro de Thompson, sino que envió una carta a Moosally y a los demás demandantes declarando, en parte, "'En la medida en que crean que el libro implica que cualquiera de ustedes estuvieron involucrados en un encubrimiento, fueron incompetentes, cometieron actos criminales, violaron regulaciones navales o exhibieron habilidades náuticas defectuosas o ineptitud profesional, Norton lamenta la angustia emocional experimentada por usted o su familia". [58]
En 1997, Moosally comenzó a trabajar para Lockheed Martin en el área de Washington, DC mientras vivía en Oakton. En 1999, Lockheed Martin nombró a Moosally presidente de su negocio de Sistemas de Superficie de Electrónica Naval y Sistemas de Vigilancia (NESS), con sede en Moorestown, Nueva Jersey . El 1 de octubre de 2002, Lockheed Martin nombró a Moosally presidente de la división NESS. [6] [59] El nombre de la división se cambió posteriormente a división de Sensores y Sistemas Marítimos (MS2). [60]
El 29 de mayo de 2004, Lockheed obtuvo un contrato para construir dos de los primeros cuatro buques de combate litorales (LCS) para la Armada de los Estados Unidos. La división MS2 de Moosally gestionó el contrato de Lockheed. El contrato preveía la entrega del primer LCS a la Marina a finales de 2006 a un coste de 220 millones de dólares. Sin embargo, a medida que avanzaba la construcción del barco, se hizo evidente que la fecha de entrega y el coste de construcción superarían significativamente las expectativas originales. [61]
.jpg/1280px-USS_Freedom_(LCS_1).jpg)
En respuesta a una investigación sobre problemas adversos con el programa, el 8 de febrero de 2007, Moosally presentó una declaración al Subcomité de Fuerzas Marítimas y Expedicionarias del Comité de Servicios Armados de la Cámara de los Estados Unidos con respecto a la construcción por parte de Lockheed de su parte del contrato LCS. En el comunicado, Moosally afirmó que los problemas con la finalización del contrato surgieron de la adición de nuevos requisitos y especificaciones por parte de la Armada poco después de la adjudicación del contrato, la escasez de materiales y "problemas de primera clase asociados con el proceso de transición de un nuevo diseño de barco". en producción". [62]
Debido a los sobrecostos esperados y al cronograma del primer LCS de Lockheed y a la imposibilidad de llegar a un acuerdo sobre un costo fijo para trabajos futuros, la Marina canceló la producción de Lockheed de su segundo LCS en abril de 2007. El primer LCS de Lockheed, Freedom , fue entregado a la Marina en noviembre de 2008 a un costo de más de 531 millones de dólares, más del doble del precio contratado original. [61] En marzo de 2009, la Marina renovó el contrato con Lockheed para construir su segundo LCS, el Fort Worth . [63]
Alrededor de 1997, la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) determinó que su flota de barcos y aviones de mar abierto ("aguas profundas") necesitaba ser reemplazada. La USCG optó por reemplazar estos activos con una adquisición de sistema de sistemas que se adquiriría como un paquete único e integrado, cuyo costo se estima en un total de 24 mil millones de dólares, llamado Programa de Sistema Integrado de Aguas Profundas o "Aguas Profundas". El 25 de junio de 2002, la USCG otorgó un contrato de cinco años, de entrega indefinida, cantidad indefinida y basado en el desempeño a Integrated Coast Guard Systems (ICGS), un consorcio de empresas privadas liderado por Lockheed Martin y Northrop Grumman Ship Systems . Moosally se desempeñó como vicepresidente de ICGS. El 19 de mayo de 2006, la USCG amplió el contrato con ICGS por 43 meses adicionales. [64] [65]
La división MS2 de Moosally lideró la participación de Lockheed en el contrato de Deepwater. Específicamente, la parte de Lockheed del programa Deepwater abarcó la ingeniería e integración de sistemas, la red de comando y control, y la logística y la aviación, incluida la renovación de activos existentes y la producción de nuevos componentes. Uno de los proyectos de remodelación fue la mejora de las lanchas patrulleras de 110 pies de la USCG . [sesenta y cinco]
En agosto de 2006, el ingeniero de Lockheed, Michael DeKort, hizo públicas sus afirmaciones de que la división MS2 de Lockheed había contribuido a la entrega por parte de ICGS de embarcaciones que no eran seguras y que no cumplían con los requisitos de la USCG. DeKort afirmó que Lockheed había aceptado requisitos de cronograma y costos que eran imposibles de cumplir. Como resultado, según DeKort, el MS2 de Lockheed tomó medidas de atajo que afectaron negativamente a los sistemas electrónicos del barco. Estos problemas incluyeron puntos ciegos de vigilancia con cámaras sobre el puente, equipos electrónicos para comunicaciones, navegación y sistemas de sensores, que se instalaron en el exterior del barco, que no cumplían con los requisitos climáticos extremos, el uso de cables peligrosos que producían humo y deficiencias de seguridad. eso comprometería los sistemas de comunicaciones seguras del barco. [66]
Un informe posterior del inspector general del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS) confirmó que algunas de las acusaciones de DeKort eran válidas, incluyendo que en al menos un caso, "El contratista [Lockheed Martin] instaló a sabiendas en los (barcos) equipos que no cumplían requisitos ambientales específicos descritos en el contrato de Deepwater". [67] Como resultado de este y otros problemas con el programa, en abril de 2007 la USCG anunció que estaba restringiendo el papel de ICGS como administrador activo del contrato de Deepwater. [68]
El 17 de mayo de 2007, Moosally testificó ante el Subcomité de Seguridad Nacional Fronteriza, Marítima y Global de Contraterrorismo de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos sobre las conclusiones del informe del DHS. Moosally declaró que Lockheed había cumplido con los requisitos contratados o había notificado inmediatamente a la USCG cuando surgieron problemas. Añadió que cualquier otra discrepancia era menor y no afectaba la seguridad, confiabilidad o efectividad de los sistemas en cuestión. [69]
DeKort criticó el testimonio de Moosally, calificándolo de "incorrecto" porque había tergiversado la verdadera naturaleza de los problemas. En una carta a los representantes Loretta Sánchez y Chris Carney , DeKort declaró que en 2004, cuando pidió hablar con Moosally para explicarle sus preocupaciones sobre los problemas con el trabajo de MS2 en los sistemas, Moosally se había negado a reunirse con él. [70] Posteriormente, la USCG canceló todos los trabajos adicionales para mejorar las lanchas patrulleras de 110 pies, pero esto se debió principalmente a problemas con la modernización del casco y los esfuerzos de extensión de Bollinger Shipyards, Inc., un subcontratista de Lockheed. [71]
