Fred P. Moosally (nacido el 4 de octubre de 1944) es un ex capitán de la Armada de los Estados Unidos . Durante su carrera naval, Moosally sirvió en muchas misiones diferentes, incluido el comandante de un destructor y del acorazado USS Iowa . Moosally era capitán del Iowa cuando el cañón central de una de las torretas principales del barco explotó el 19 de abril de 1989, matando a 47 tripulantes.
Durante la investigación sobre la causa de la explosión, Moosally testificó que la Marina había asignado personal de calidad inferior al Iowa . La investigación concluyó que el Iowa había estado operando con graves deficiencias en los procedimientos de seguridad y entrenamiento, por lo que Moosally fue sancionado. La Marina declaró que las deficiencias no estaban relacionadas con la explosión de la torreta.
En diciembre de 1989, en un testimonio ante el Comité de Servicios Armados del Senado de los Estados Unidos , Moosally se negó a apoyar plenamente la conclusión de la Armada de que la explosión había sido provocada intencionadamente por Clayton Hartwig, uno de los tripulantes de la torreta. El testimonio de Moosally fue ampliamente difundido en los medios de comunicación. Moosally se retiró de la Armada poco después, en mayo de 1990.
En 1999, Moosally comenzó a trabajar para Lockheed Martin . En 2002 fue nombrado presidente de la división MS2 de la empresa. En esta función, Moosally ha ayudado a liderar la participación de Lockheed Martin en los programas del buque de combate litoral de clase Freedom y del Sistema Integrado de Aguas Profundas .
El 12 de febrero de 2010 se anunció que Moosally fue contratado como presidente y director ejecutivo de Fincantieri Marine Group (FMG), una filial de Fincantieri-Cantieri Navali Italiani SpA [2].
Moosally, nacido y criado en Youngstown, Ohio , [3] fue uno de los seis hijos de una familia de tres varones y tres mujeres. Su padre era vendedor de seguros y la familia asistía a la iglesia siríaca maronita local . [4]
En Ursuline High School , según Charles Thompson , Moosally jugó fútbol americano . Como tackle defensivo , fue seleccionado como miembro suplente del equipo de la ciudad. Moosally también levantó pesas, corrió en pista y jugó béisbol en verano. Se graduó de la escuela secundaria en 1962 [5] y fue reclutado por Penn State y la Universidad de Pittsburgh para jugar fútbol. En cambio, decidió asistir a la Academia Naval de los Estados Unidos después de hablar con el entrenador de fútbol de la academia, Bill Elias . [4] Moosally jugó como tackle defensivo en el equipo de fútbol de la academia. En 1964, él y el equipo jugaron en el Cotton Bowl Classic . Uno de los compañeros de equipo de Moosally en el juego fue el ganador del Trofeo Heisman Roger Staubach . En 1965, Moosally recibió el trofeo Silver Helmet del Annapolis Touchdown Club como el Jugador Más Valioso del equipo y fue seleccionado para jugar en el Blue–Gray Football Classic . [6] [7]
Moosally se graduó en 1966 con una clasificación de clase de 812 de 868. Sus compañeros de clase lo apodaron "Moose" debido a su presencia física y su personalidad de "palmada en la espalda". [6] [8]
El primer período de servicio de Moosally después de su nombramiento como alférez fue en el destructor USS Kenneth D. Bailey, en el que pasó algún tiempo frente a las costas de Vietnam . Asistió a la escuela de jefes de departamento de destructores en la Estación Naval de Newport , Rhode Island, y fue asignado al destructor USS Lynde McCormick . [4] [6]
En 1971, Moosally regresó a la Academia Naval, donde trabajó en la oficina de reclutamiento y orientación de candidatos. También trabajó con el equipo de fútbol universitario. Después de cumplir 30 años, Moosally fue asignado a la fragata USS Bronstein como oficial ejecutivo del barco . El capitán del barco era (en ese entonces) el teniente comandante William J. "Bud" Flanagan, quien más tarde se convertiría en un almirante de cuatro estrellas y comandante de la Flota Atlántica de la Armada . [9]
Después de Bronstein, Moosally fue asignado a Washington, DC, en la Oficina de Personal Naval de la Armada , donde trabajó para el vicealmirante Joseph Metcalf, III . Posteriormente fue asignado al destructor USS Mahan como oficial ejecutivo. Después de Mahan , Moosally fue ascendido a comandante y fue asignado a trabajar para la oficina del Jefe de Operaciones Navales (CNO) de la Armada como coordinador del programa de guerra de superficie. Dos años más tarde, se convirtió en asistente administrativo y ayudante del CNO, Thomas B. Hayward . [10]
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En ese momento, se consideraba que Moosally tenía muy buenas conexiones políticas con muchos de los principales almirantes de la Armada, principalmente debido a sus viajes en los estados mayores de Metcalf y Hayward. En 1985, Moosally comenzó una gira como comandante del destructor USS Kidd . Metcalf dijo más tarde que pensaba que Moosally hizo "un trabajo fantástico" como capitán del Kidd . [6] [11]
Después de Kidd , Moosally trabajó en la Oficina de Asuntos Legislativos de la Marina . Su supervisor era un compañero de equipo de fútbol de la Academia, el contralmirante Thomas Lynch. En este puesto, Moosally tuvo éxito al ayudar a presionar para obtener la aprobación y financiación del Congreso para dos nuevos portaaviones , dos fragatas y un crucero de propulsión nuclear para la Marina. Jim Hickey, un asistente del Congreso en ese momento, dijo de Moosally: "Es inteligente, políticamente astuto y muy respetado no solo por la gente de la oficina de enlace sino también por la gente de la Marina". [6] [12]
Moosally solicitó entonces el mando de uno de los acorazados de la clase Iowa , recientemente reactivados . Su solicitud fue apoyada por Metcalf, el (entonces) contralmirante "Bud" Flanagan, el contralmirante Richard Milligan (comandante del grupo de batalla de la Armada en Charleston, Carolina del Sur ) y el (entonces) contralmirante Jeremy Michael Boorda . El CNO en ese momento, el almirante Carlisle Trost , aparentemente estuvo de acuerdo, y la solicitud fue concedida; Moosally fue asignado al mando del USS Iowa . [13]
El 23 de mayo de 1988, Moosally tomó el mando del Iowa en Norfolk, Virginia . Según se informa, Moosally favoreció los sistemas de misiles e ingeniería del Iowa y restó importancia a la artillería de 16 pulgadas. Una semana después de tomar el mando, Moosally y su oficial ejecutivo, Mike Fahey, cancelaron un paquete de reparación planificado de un millón de dólares para las baterías de cañones principales del Iowa , incluidas reparaciones de la iluminación de las torretas de los cañones principales, el sistema eléctrico, los elevadores de pólvora y los sistemas hidráulicos; setenta y cinco deficiencias detalladas en total. En cambio, los fondos se gastaron en revisar el motor del barco. [14]
Después de completar la revisión, Moosally llevó al Iowa en un crucero de prueba alrededor de la bahía de Chesapeake el 25 de agosto de 1988. Al encontrar dificultades para maniobrar el barco en aguas poco profundas, el Iowa , con Moosally al timón, estuvo a punto de chocar con el Moinester , el Farragut y el South Carolina antes de, según afirma Thompson, encallar en el barro blando fuera del canal principal de navegación de la bahía cerca de Thimble Shoals. Después de una hora, el Iowa pudo salir sin sufrir daños y regresar a puerto. Aunque otros buques de la Armada de los EE. UU. observaron al Iowa encallado en el barro, aparentemente los superiores de Moosally no tomaron medidas al respecto. [15] Durante agosto y septiembre, el Iowa continuó con las pruebas en el mar, luego comenzó el entrenamiento de actualización en las aguas alrededor de Florida y Puerto Rico en octubre. [16]
Entre septiembre de 1988 y enero de 1989, la tripulación del Iowa no realizó mucho entrenamiento con los cañones de 16 pulgadas, en parte debido a los graves y continuos problemas de mantenimiento con las torretas de los cañones principales. Según el alférez Dan Meyer, oficial a cargo de la Torreta Uno del barco, la moral y la preparación operativa entre las tripulaciones de las torretas de los cañones se vieron muy afectadas. A pesar de los problemas con las torretas de los cañones principales, el barco pasó su evaluación del programa de propulsión operativa en octubre de 1988. [17] [18]
En enero de 1989, el jefe de control de fuego de Iowa , Stephen Skelley, y el oficial de artillería, teniente comandante Kenneth Michael Costigan, persuadieron a Moosally para que les permitiera experimentar con el aumento del alcance de los cañones principales utilizando bolsas de pólvora "sobrealimentadas" y proyectiles especialmente diseñados. Moosally fue inducido a creer, falsamente, que los altos funcionarios del Comando de Sistemas Navales del Mar (NAVSEA) habían autorizado los experimentos. De hecho, John McEachren, un burócrata de nivel medio del NAVSEA, había dado el visto bueno para llevar a cabo los experimentos, a pesar de que no tenía autoridad para hacerlo. McEachren ocultó su aprobación de los experimentos de artillería a sus superiores. [19]
Varios de los oficiales y suboficiales a cargo de las tripulaciones de la torreta del cañón principal creían que los experimentos propuestos por Skelley y Costigan eran peligrosos, especialmente debido a la antigüedad y los numerosos problemas de mantenimiento de los cañones principales y las torretas. Meyer se quejó al teniente comandante Roger John Kissinger, el oficial jefe de armas del Iowa , sobre los experimentos propuestos, pero Kissinger se negó a transmitir sus preocupaciones a Moosally o detener los experimentos. [20]
El 20 de enero de 1989, frente a la isla de Vieques, el buque de guerra Iowa, la Torreta Uno, disparó seis de los proyectiles experimentales utilizando las bolsas de pólvora sobrealimentadas. Skelley afirmó que uno de los proyectiles de 16 pulgadas recorrió 23,4 millas náuticas (40 km), estableciendo un récord para el proyectil convencional de 16 pulgadas más largo jamás disparado. Moosally se mostró satisfecho con el logro y se aseguró de que la noticia del récord se publicara en los medios. Aunque los proyectiles se habían disparado sin incidentes graves, Meyer y el suboficial de primera clase Dale Eugene Mortensen, jefe de artillería de la Torreta Uno, le dijeron a Skelley que ya no participarían en sus experimentos. Skelley le preguntó al jefe de artillería de la Torreta Dos, el jefe superior Reggie Ziegler, si podía utilizar la Torreta Dos para sus experimentos; Ziegler se negó. Skelley luego le preguntó al teniente Phil Buch, oficial a cargo de la Torreta Dos, y Buch accedió. [21]
El 10 de abril de 1989, el acorazado fue visitado por el comandante de la Segunda Flota de los EE. UU ., el entonces vicealmirante Jerome L. Johnson , y el 13 de abril zarpó de Norfolk para participar en un ejercicio de la flota en el Caribe cerca de Puerto Rico. El ejercicio, titulado "FLEETEX 3-89", comenzó alrededor del 17 de abril bajo el mando de Johnson. El Iowa sirvió como el buque insignia de Johnson durante el ejercicio. [6] [22]
A las 8:31 am del 19 de abril de 1989, el Iowa se preparó para participar en un ejercicio de tiro del cañón principal mientras Moosally y Johnson observaban desde el puente del barco . La torreta dos debía disparar proyectiles de práctica de 2700 libras (1200 kg) (sin explosivos) con cinco bolsas de pólvora. El uso de cinco bolsas había sido ordenado por Skelley y estaba en contra de las regulaciones, pero Moosally no estaba al tanto de la naturaleza no autorizada del ejercicio. [18] [23]
La Torreta Uno disparó primero, comenzando a las 09:33. El cañón izquierdo de la Torreta Uno falló y su tripulación no pudo hacer que el cañón se disparara. Moosally ordenó entonces a la Torreta Dos que cargara y disparara una salva de tres cañones. De acuerdo con el procedimiento estándar, el fallo de encendido en la Torreta Uno debería haberse solucionado antes de continuar con el ejercicio. [24]
A las 09:53, aproximadamente 81 segundos después de la orden de Moosally de cargar y 20 segundos después de que el cañón derecho informara que estaba cargado y listo, el cañón central de la Torreta Dos explotó. Una bola de fuego a una temperatura de entre 2500 °F (1370 °C) y 3000 °F (1650 °C) y viajando a 2000 pies (610 m) por segundo con una presión de 4000 libras por pulgada cuadrada (281 kg por cm cuadrado) salió disparada de la recámara abierta del cañón central. La bola de fuego se extendió por las tres salas de armas y por gran parte de los niveles inferiores de la torreta. Los 47 tripulantes dentro de la torreta murieron. La torreta contuvo la mayor parte de la fuerza de la explosión. [18] [25] [26]
El sistema de rociadores de la Torreta Dos fue diseñado para ser activado manualmente en caso de incendio. Debido a la velocidad de la explosión y la falta de tiempo para responder, el sistema de rociadores no se activó durante la explosión. [27] Los equipos de extinción de incendios respondieron rápidamente y rociaron con agua el techo de la torreta y los cañones izquierdo y derecho, que todavía estaban completamente cargados con pólvora y proyectiles. Por recomendación de Kissinger, Moosally ordenó que los cargadores, los espacios anulares y los depósitos de pólvora de la Torreta Dos se inundaran con 16 toneladas (14.000 kg) de agua de mar, lo que evitó que la pólvora restante explotara y probablemente salvó el barco. El incendio de la torreta se extinguió en unos 90 minutos. [6] [25] [28]
Una vez extinguido el fuego, Moosally ordenó a su equipo que retirara los cuerpos y limpiara la torreta. No se intentó fotografiar ni registrar la ubicación de los cuerpos ni del equipo dañado en la torreta. Como resultado, se perdió evidencia importante que podría haber ayudado a la investigación posterior sobre la causa de la explosión. [6] [29]
El Iowa regresó el 23 de abril a Norfolk, donde se celebró un servicio conmemorativo el 24 de abril. Varios miles de personas, incluidos familiares de muchas de las víctimas, asistieron a la ceremonia en la que habló el presidente George HW Bush . Moosally también habló en la ceremonia, diciendo: "Recuerdo a la Torreta 2. Eran la vida, el espíritu y el alma de nuestro barco. Nos unimos en tiempos difíciles. Compartimos lo bueno y lo malo, la comedia y ahora la tragedia. Pero debemos seguir adelante, la tripulación del Iowa ". [30] [31]
El vicealmirante Joseph S. Donnell, comandante de las Fuerzas de Superficie del Atlántico, puso a Milligan a cargo de la investigación de la explosión. Como parte de su investigación, Milligan entrevistó a Moosally el 1 y el 10 de mayo de 1989. En su testimonio a Milligan, Moosally criticó a la tripulación del Iowa , afirmando que la Marina le había enviado soldados de "calidad inferior" y que muchos de los marineros del Iowa eran "drogados, de rendimiento marginal, constantes UAs [ausencias no autorizadas]". [18] [32] Moosally añadió que si hubiera expulsado a todos los marineros de su tripulación que eran alborotadores, tenían problemas legales o eran incapaces de hacer su trabajo, "no creo que me quedaran muchos hombres". [33]
Según Thompson, la torreta dos del Iowa fue dirigida hacia adelante después de la explosión hasta su posición de almacenamiento y se realizaron reparaciones superficiales. Todas las piezas de reparación relacionadas se almacenaron dentro de la torreta y la torreta fue sellada. La torreta nunca volvió a ponerse en funcionamiento. [34]
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En junio de 1989, el Iowa , bajo el mando de Moosally, partió para un crucero de entrenamiento y un despliegue operativo en Europa y el Mediterráneo. El 2 de agosto, el Iowa , en un astillero de Marsella , recibió la orden de unirse a una fuerza de buques de guerra estadounidenses frente a la costa del Líbano en respuesta a las amenazas de secuestradores musulmanes chiítas de matar a rehenes estadounidenses y amenazas a la embajada de Estados Unidos por parte de manifestantes cristianos maronitas leales a Michel Aoun . El barco permaneció frente a la costa del Líbano hasta que la crisis se enfrió poco más de una semana después, luego partió hacia Italia. [6] [35]
La investigación de Milligan, completada en julio, concluyó que la explosión fue causada intencionalmente por un miembro de la tripulación de la Torreta Dos llamado Clayton Hartwig, quien Milligan creía que era suicida y homicida. Milligan también descubrió que, bajo el mando de Moosally, Iowa operaba con graves deficiencias de entrenamiento y seguridad. La conclusión de que la explosión fue causada intencionalmente por Hartwig fue duramente criticada por las familias de las víctimas, los medios de comunicación y los miembros del Congreso. La mayoría de los miembros de la tripulación de Iowa tampoco creían que Hartwig fuera responsable de la explosión. [6] [18] [36] [37]
El 3 de octubre de 1989, Donnell voló al Mediterráneo para disciplinar a los oficiales del Iowa en respuesta a los hallazgos del informe de Milligan. Milligan había recomendado que Moosally fuera relevado del mando, pero Donnell había decidido aplicarle un castigo menor. Moosally y Bob Finney, oficial de operaciones del Iowa , recibieron "cartas de amonestación" no punitivas que no se colocaron en sus registros personales permanentes. Donnell declaró que la "mala adhesión de Moosally a las normas de seguridad de explosivos y de seguridad de municiones" y "su falta de liderazgo" eran una "marcada desviación de un desempeño por lo demás sobresaliente". [6] [38]
Poco después, la Armada emitió un comunicado explicando que las violaciones de seguridad y las deficiencias de entrenamiento encontradas a bordo del Iowa durante la investigación no estaban relacionadas con la explosión. Dos semanas después, un panel de 13 almirantes de la Armada recomendó que se le diera a Moosally otro mando importante, afirmando que Moosally estaba "magníficamente preparado" para tal responsabilidad. [6] [39] Milligan fue uno de los almirantes del panel que apoyó la recomendación. Después de que Thompson preguntara al contralmirante Brent Baker, jefe de información naval de la Armada , y al jefe de personal naval Jeremy Michael Boorda sobre la recomendación, el nombre de Moosally, según Thompson, fue retirado. [40]
El 8 de octubre, el periódico Navy Times publicó un artículo titulado " El oficial al mando de Iowa critica la calidad de los oficiales y la tripulación", en el que se detallaba el testimonio de Moosally a Milligan, en el que éste había menospreciado a su tripulación. Thompson afirma que muchos de los marineros del Iowa se enfurecieron por los comentarios de Moosally y que algunos de ellos amenazaron de muerte a Moosally. [41]
El Iowa regresó a Norfolk el 7 de diciembre. En una conferencia de prensa ese mismo día, según Thompson, Moosally explicó que sus comentarios criticando a su tripulación habían sido sacados de contexto por los medios de comunicación. [42]
Moosally tenía previsto testificar el 11 de diciembre ante el Comité de Servicios Armados del Senado de los Estados Unidos (SASC), que estaba investigando los hallazgos de la Marina sobre la explosión. El fin de semana anterior a su comparecencia ante el comité, Moosally preparó sus comentarios en su casa de Oakton, Virginia . Se extendieron rumores entre los altos rangos de la Marina de que Moosally estaba enojado por la investigación de Milligan y estaba contemplando atacar los hallazgos de la Marina ante el SASC. En respuesta, varios almirantes de la Marina, incluidos Bud Flanagan y Ted Gordon, en ese momento el Juez General Adjunto de la Marina, visitaron a Moosally en su casa durante el fin de semana para alentarlo a apoyar la posición de la Marina con respecto a la causa de la explosión en su testimonio ante el Senado. Gordon dijo de su visita: "Fui a la casa de Moosally la noche antes de su testimonio para decirle que se calmara, que tuviera cuidado. Le dije que pensaba que aún así llegaría a almirante, sin importar lo que hubiera sucedido con el Iowa ". [6] [43]
El 11 de diciembre, al comparecer ante el SASC, Moosally negó que Iowa hubiera llevado a cabo experimentos de tiro ilegales o no autorizados. Añadió que sus comentarios despectivos sobre la calidad de su tripulación habían sido malinterpretados. El senador Sam Nunn le preguntó a Moosally si estaba de acuerdo con la conclusión de la Marina de que Hartwig había causado "muy probablemente" la explosión. [44] En una respuesta que fue ampliamente difundida en los medios, Moosally respondió: "No diría eso abiertamente. No haría una declaración sin reservas de que el suboficial Hartwig es el tipo que cometió el acto ilícito. No creo que pueda hacerlo". [6] [45]
Según se informa, como resultado de su negativa a apoyar plenamente la posición de la Marina, la carrera de Moosally en la Marina había terminado. Una solicitud de retiro, no está claro si fue hecha por Moosally o por otra persona, fue aprobada unos días después. La Marina reabrió más tarde su investigación y finalmente concluyó que no podía determinar quién o qué había causado la tragedia. [46] [47] Una revisión independiente de la investigación de la Marina por parte de Sandia National Laboratories concluyó que la explosión probablemente había sido causada por un exceso de las bolsas de pólvora en la recámara del cañón central, posiblemente debido a un mal funcionamiento en el mecanismo de apisonamiento o porque la tripulación del cañón no estaba adecuadamente entrenada. [6] [25] [46] [48]
El capitán Moosally se retiró de la Marina con ese rango en mayo de 1990. En su ceremonia de cambio de mando en el Iowa el 4 de mayo de 1990, Moosally criticó a la Marina por gestionar mal la investigación sobre la explosión de la torreta, diciendo que los investigadores eran "gente que, en su prisa por gestionar el problema del Iowa , se olvidaron de hacer lo correcto para la tripulación del Iowa ". [49] [50] Durante la ceremonia, Moosally recibió la Legión al Mérito de manos del contralmirante George Gee por su servicio como comandante del Iowa . Poco después, Moosally empezó a trabajar para un contratista de defensa anónimo en el área de Washington, DC. [6] [51]
El 19 de abril de 1994, Moosally y otros ex tripulantes del Iowa asistieron a la inauguración de una placa conmemorativa en la base naval de Norfolk en honor a los 47 marineros muertos en la explosión. Muchos de los ex tripulantes presentes evitaron o ignoraron a Moosally, que todavía estaban enojados por sus comentarios despectivos sobre ellos durante la investigación. [52]
En 1999, Charles Thompson publicó un libro titulado A Glimpse of Hell: The Explosion on the USS Iowa and Its Cover-Up ( Una vislumbre del infierno: la explosión en el USS Iowa y su encubrimiento ), que documentaba la investigación de Thompson sobre la explosión y sus consecuencias. El libro era extremadamente crítico con Moosally, describiéndolo como un oficial inepto que obtuvo el mando del acorazado a través de conexiones políticas. [6] [53] En 2001, la cadena de televisión FX transmitió una película A Glimpse of Hell basada en el libro de Thompson, protagonizada por James Caan en el papel de Moosally. [6] [54]
En marzo de 2001, Moosally y otros dos ex oficiales de Iowa , además de un oficial involucrado en la investigación de la explosión, presentaron una demanda contra Thompson, el autor de Glimpse of Hell , su editor, WW Norton , y Dan Meyer, quien, según los demandantes , proporcionó gran parte de la información utilizada en el libro, por difamación , privacidad engañosa y conspiración . En respuesta a la demanda, Thompson declaró que respaldaba "firmemente" el contenido de su libro. [6] [55]
En abril de 2004, la Corte Suprema de Carolina del Sur desestimó las demandas contra Thompson y Meyer por falta de jurisdicción personal contra ambos individuos, pero permitió que la demanda contra WW Norton siguiera adelante. [56] En febrero de 2007, la demanda se resolvió extrajudicialmente por términos no revelados. Stephen F. DeAntonio, el abogado de Moosally, dijo que su cliente se sentía "totalmente reivindicado". [57] Sin embargo, WW Norton no se retractó públicamente ni repudió ninguno de los materiales del libro de Thompson, sino que envió una carta a Moosally y a los otros demandantes en la que decía, en parte, "En la medida en que crean que el libro implica que alguno de ustedes participó en un encubrimiento, fue incompetente, cometió actos criminales, violó las regulaciones navales o exhibió una marinería defectuosa o ineptitud profesional, Norton lamenta la angustia emocional experimentada por usted o su familia". [58]
En 1997, Moosally comenzó a trabajar para Lockheed Martin en el área de Washington, DC, mientras vivía en Oakton. En 1999, Lockheed Martin nombró a Moosally presidente de su división de sistemas de superficie Naval Electronics & Surveillance Systems (NESS), con sede en Moorestown, Nueva Jersey . El 1 de octubre de 2002, Lockheed Martin nombró a Moosally presidente de la división NESS. [6] [59] El nombre de la división se cambió más tarde a la división Maritime Systems and Sensors (MS2). [60]
El 29 de mayo de 2004, Lockheed obtuvo un contrato para construir dos de los primeros cuatro buques de combate litoral (LCS) para la Armada de los Estados Unidos. La división MS2 de Moosally gestionó el contrato para Lockheed. El contrato estipulaba que el primer LCS se entregaría a la Armada a fines de 2006 con un costo de 220 millones de dólares. Sin embargo, a medida que avanzaba la construcción del buque, se hizo evidente que la fecha de entrega y el costo de construcción superarían significativamente las expectativas originales. [61]
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En respuesta a una consulta sobre problemas adversos con el programa, el 8 de febrero de 2007, Moosally presentó una declaración al Subcomité de Poder Marítimo y Fuerzas Expedicionarias del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos sobre la construcción por parte de Lockheed de su parte del contrato LCS. En la declaración, Moosally afirmó que los problemas con la finalización del contrato surgieron de la adición de nuevos requisitos y especificaciones por parte de la Armada poco después de la adjudicación del contrato, la escasez de materiales y "cuestiones de primera clase asociadas con el proceso de transición de un nuevo diseño de buque a la producción". [62]
Debido a los sobrecostos y al cronograma previstos para el primer LCS de Lockheed y a la imposibilidad de llegar a un acuerdo sobre un costo fijo para trabajos futuros, la Armada canceló la producción de su segundo LCS en abril de 2007. El primer LCS de Lockheed, Freedom , fue entregado a la Armada en noviembre de 2008 a un costo de más de $531 millones, más del doble del precio contratado originalmente. [61] En marzo de 2009, la Armada renovó el contrato con Lockheed para construir su segundo LCS, el Fort Worth . [63]
Alrededor de 1997, la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) determinó que su flota de barcos y aeronaves de mar abierto ("aguas profundas") necesitaba ser reemplazada. La USCG decidió reemplazar estos activos con una adquisición de sistema de sistemas que se obtendría como un paquete único e integrado, con un costo total estimado de 24 mil millones de dólares, llamado Programa de Sistema Integrado de Aguas Profundas o "Deepwater". El 25 de junio de 2002, la USCG adjudicó un contrato de cinco años, de entrega indefinida, cantidad indefinida y basado en el rendimiento a Integrated Coast Guard Systems (ICGS), un consorcio de empresas privadas liderado por Lockheed Martin y Northrop Grumman Ship Systems . Moosally se desempeñó como vicepresidente de ICGS. El 19 de mayo de 2006, la USCG extendió el contrato con ICGS por 43 meses adicionales. [64] [65]
La división MS2 de Moosally lideró la participación de Lockheed en el contrato de Deepwater. En concreto, la parte de Lockheed en el programa Deepwater comprendía la ingeniería y la integración de sistemas, la red de mando y control, y la logística y la aviación, incluida la renovación de los activos existentes y la producción de nuevos componentes. Uno de los proyectos de renovación fue la modernización de las lanchas patrulleras de 110 pies de la Guardia Costera de los Estados Unidos . [65]
En agosto de 2006, el ingeniero de Lockheed Michael DeKort hizo públicas sus afirmaciones de que la división MS2 de Lockheed había contribuido a que ICGS entregara barcos que no eran seguros y que no cumplían con los requisitos de la Guardia Costera de los Estados Unidos. DeKort afirmó que Lockheed había aceptado requisitos de plazos y costes que eran imposibles de cumplir. Como resultado, según DeKort, la MS2 de Lockheed adoptó medidas que afectaron negativamente a los sistemas electrónicos del barco. Estos problemas incluían puntos ciegos de vigilancia con cámaras sobre el puente, equipos electrónicos para comunicaciones, navegación y sistemas de sensores, que se instalaron en el exterior del barco y que no cumplían con los requisitos climáticos extremos, el uso de cables que producían humo peligroso y deficiencias de seguridad que pondrían en peligro los sistemas de comunicaciones seguras del barco. [66]
Un informe posterior del inspector general del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS) confirmó que algunas de las acusaciones de DeKort eran válidas, incluyendo que en al menos un caso, "el contratista [Lockheed Martin] instaló a sabiendas en los (barcos) equipos que no cumplían con los requisitos ambientales específicos delineados en el contrato de Deepwater". [67] Como resultado de este y otros problemas con el programa, en abril de 2007 la Guardia Costera de los Estados Unidos anunció que estaba reduciendo el papel de ICGS como administrador activo del contrato de Deepwater. [68]
El 17 de mayo de 2007, Moosally testificó ante el Subcomité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos sobre Lucha Antiterrorista Fronteriza, Marítima y Global en relación con las conclusiones del informe del DHS. Moosally afirmó que Lockheed había cumplido los requisitos contractuales o había notificado inmediatamente a la Guardia Costera de los Estados Unidos cuando surgieron problemas. Añadió que cualquier otra discrepancia era menor y no afectaba a la seguridad, fiabilidad o eficacia de los sistemas en cuestión. [69]
DeKort criticó el testimonio de Moosally, calificándolo de "incorrecto" porque había tergiversado la verdadera naturaleza de los problemas. En una carta a los representantes Loretta Sanchez y Chris Carney , DeKort declaró que en 2004, cuando pidió hablar con Moosally para explicarle sus preocupaciones sobre los problemas con el trabajo de MS2 en los sistemas, Moosally se había negado a reunirse con él. [70] La Guardia Costera de los Estados Unidos canceló más tarde todos los trabajos adicionales para modernizar las lanchas patrulleras de 110 pies, pero esto se debió principalmente a problemas con los esfuerzos de modernización y extensión del casco por parte de Bollinger Shipyards, Inc., un subcontratista de Lockheed. [71]
